Учебно-методический комплекс дисциплины «Проблемы квалификации транспортных преступлений»

Скачать 1.9 Mb.

Название	Учебно-методический комплекс дисциплины «Проблемы квалификации транспортных преступлений»
страница	9/16
Тип	Учебно-методический комплекс

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Учебно-методический комплекс

1 ... 5 6 7 8 9 10 11 12 ... 16

активных действий, так и бездействия. Вызвано это тем, что все пункты нормативных актов, изданных в целях обеспечения безопасного функционирования транспорта, сводятся либо к запрещающим определенные действия, либо к обязывающим к определенному поведению. Причем специфика рассматриваемого преступления состоит как раз в том, что чаще всего оно совершается путем бездействия. По нашим данным, более 70 % преступлений на железнодорожном, воздушном и водном транспорте совершается именно в этой форме. К тем же выводам приходят и другие исследователи³⁸.

Например, по приговору Новгородского областного суда И. признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации на водном транспорте, повлекшем гибель потерпевшего. И., работая сменным капитаном теплохода РТ – 317 и находясь на вахте, вместе с рулевым мотористом П. употреблял спиртные напитки. При этом в нарушение действующих правил безопасности не подавал звуковых сигналов, не вел постоянного наблюдения за окружающий обстановкой и за водным пространством по ходу судна. В результате он не заметил на пути следования теплохода лодку супругов А., у которых заглох мотор, и совершил наезд на эту лодку. От столкновения она опрокинулась, А. попала под работающие винты теплохода и погибла на месте происшествия³⁹.

Всякие иные общественно опасные деяния, которые, хотя и вывели транспортные средства из эксплуатации или причинили ущерб, но не связаны с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, не могут привести к ответственности по ст. 263 УК. Так, за несоблюдение правил техники безопасности при проведении на транспортном средстве ремонтных или погрузочных работ, эксплуатации различных вспомогательных механизмов виновные лица несут ответственность по ст. 143 УК (нарушение правил охраны труда), а за невыполнение или ненадлежащее выполнение своих служебных полномочий вследствие нарушения правил, служащих целям наиболее выгодного экономического использования транспортных средств, − отвечают по ст. 285 (злоупотребление должностными полномочиями) или 293 (халатность) УК. Характерным примером здесь может служить следующее уголовное дело. А., работавший капитаном катера, и его помощник Д., нарушая Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности, пытались при помощи катера рывком снять с мели рыболовецкий сейнер «Огонек». В результате буксирный трос оборвался, ударил концом матроса П., который от полученных повреждений скончался. Действия А. и Д. были квалифицированы как транспортное преступление. Верховный Суд России не согласился с такой квалификацией и обоснованно указал, что за несчастный случай, наступивший вследствие несоблюдения правил охраны труда, работники транспорта (должностные лица) несут ответственность по статье, предусматривающей ответственность за нарушение правил охраны труда⁴⁰.

Проблема правильного определения последствий преступления, предусмотренного ст. 263 УК, нашла наконец-то окончательное решение. Исчерпывающий перечень таких последствий содержится в самой диспозиции этой нормы. К ним относятся: тяжкий или средней тяжести вред здоровью, гибель людей, причинение крупного ущерба.

Понятие тяжкого, средней тяжести вреда здоровью, смерти потерпевшего должно трактоваться точно так же, как оно интерпретируется применительно к составам преступлений против жизни и здоровья человека. Что касается крупного ущерба, то эта разновидность последствий преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 263 УК, требует специального комментария.

Напомним, что в ранее действовавшем уголовном законодательстве (в ч. 1 ст. 85 УК РСФСР) аналогичный вид последствий сводился к «авариям, крушениям или иным тяжким последствиям». Попытки интерпретации этих признаков приводили к довольно оживленным дискуссиям в теории уголовного права и порождали неоднозначное применение уголовного закона в судебной практике. Судебная практика зачастую допускала двоякого рода ошибки: либо признавала наличие аварий в ситуациях, когда фактически отсутствовали тяжкие последствия, либо квалифицировала одно и то же последствие как крушение и несчастные случаи с людьми (или аварию и иные тяжкие последствия).

Используемый в диспозиции ст. 263 УК термин «крупный ущерб», хотя и является оценочной категорией, дает практике, казалось бы, гораздо более надежный ориентир для правильного применения уголовно-правовой нормы. Однако и в настоящее время имеются различные версии истолкования этого понятия. Одни исследователи полагают, что речь здесь идет лишь о прямом материальном ущербе, исчисляемом в денежном выражении, в пятьсот раз превышающем минимальный размер оплаты труда, установленный законодательством РФ на момент совершения преступления⁴¹.

Другие считают, что содержание крупного ущерба составляют как прямой имущественный вред, так и так называемый «экологический» и «организационный» вред⁴². Последняя точка зрения представляется более обоснованной. В противном случае за пределами уголовной репрессии остались бы довольно многочисленные случаи причинения в результате совершения транспортных преступлений трудно поддающегося денежной оценке ущерба в виде загрязнения окружающей природной среды, дезорганизации работы транспорта и т.п.

Отсюда крупным ущербом следует признавать:

а) гибель либо такое конструктивное разрушение транспортного средства, которое исключает возможность или целесообразность его восстановления по техническим или экономическим соображениям (крушения, катастрофы);

б) такое конструктивное разрушение или повреждение транспортных средств, которое выводит их на длительное время из эксплуатации и требует восстановления и ремонта (аварии);

в) значительное или серьезное повреждение транспортируемого груза, дезорганизацию движения на более или менее продолжительный срок, простой вагонов, перерыв в движении судов, поездов, самолетов, загромождение фарватера или взлетно-посадочной полосы, повреждение или уничтожение аэронавигационных, гидрографических или гидротехнических сооружений, загрязнение обширных пространств природной среды, гибель флоры и фауны и т.п.

Важно только, чтобы эти последствия были связаны с созданием угрозы безопасности движения транспорта или его эксплуатации, т.е. нарушали режим безопасности в сфере функционирования того или иного вида транспорта. Другими словами, к рассматриваемым последствиям должны быть отнесены такие виды вреда, которые причинили реальный крупный материальный ущерб либо вызвали серьезную дезорганизацию движения транспортных средств. Признание ущерба крупным есть вопрос факта. Судебная практика при этом ориентируется на стоимостной показатель, зафиксированный в примечании к ст. 158 УК.

Одним из обязательных признаков объективной стороны транспортных преступлений является причинная связь между нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта и наступившими последствиями. Неправильное установление причинной связи является, пожалуй, наиболее распространенной ошибкой при расследовании и рассмотрении дел данной категории.

Вот лишь один пример такой ошибочной квалификации. Судом первой инстанции К., Ч. и Ц. признаны виновными в нарушении правил эксплуатации воздушного судна, допущенном при следующих обстоятельствах.

Пилот К. после выполнения рейса произвел посадку вертолета в аэропорту и, не передав вертолет в установленном порядке, ушел со стоянки. Дежурный по стоянке вертолетов У. к этому вертолету не подходил, авиатехник Ц., находясь в нетрезвом состоянии, взял ключи от запорных устройств и открыл кабину вертолета с целью проверки положения рычагов, тумблеров и оформления в бортовом журнале вертолета его приемки. Заняв место в кресле пилота, он без всякой надобности запустил двигатель, включил трансмиссию, увеличил газ, после чего вертолет начал перемещаться, поднялся в воздух и упал на землю. В результате воздушное судно оказалось полностью выведенным из строя, чем государству причинен крупный ущерб.

Пленум Верховного Суда страны приговор в отношении К. и У. отменил и дело о них прекратил за отсутствием в их действиях состава преступления. В постановлении по этому делу Пленум указал, что допущенные К. и У. нарушения по службе не находятся в непосредственной связи с наступившими тяжкими последствиями, которые вызваны грубым нарушением правил безопасности со стороны авиатехника Ц., превысившего свои полномочия и запустившего без необходимости двигатель вертолета с включением трансмиссии. Если бы К. передал вертолет на месте, а большего от него не требовалось, то все равно этот случай не был бы предотвращен. Авария произошла исключительно по вине авиатехника. К. и У. не могли предвидеть того, что Ц., имевший свободный доступ к вертолету по службе, выйдет за пределы своих полномочий и начнет пилотировать вертолет. Они не были обязаны контролировать действия Ц. по послеполетному обслуживанию вертолета, и их действия, если в них содержались известные упущения, не находились в причинной связи с наступившими последствиями⁴³.

Причинная связь по делам данной категории имеет целый ряд специфических особенностей. Прежде всего обращает на себя внимание множественность факторов (большей частью объективно неблагоприятных), воздействующих на поведение субъектов этих преступлений и существенно осложняющих развитие цепи причинности.

Что касается самих факторов, выступающих опосредующими звеньями в развитии причинной связи, то ими чаще всего являются различные производственные процессы, силы природы, скрытые дефекты транспортных средств или путей сообщения, неправомерные действия других участников движения и т.п. Сочетание причиняющих факторов и степень их влияния на преступный результат в различных ситуациях могут быть неодинаковыми, однако среди них обязательно должен присутствовать фактор, выражающийся в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспортных средств.

На практике достаточно часто встречаются аварии в виде столкновения транспортных средств (в основном на морском и речном флоте) в результате противозаконных действий обоих судоводителей. При этом причинная связь между нарушением правил безопасности мореплавания одним судоводителем и наступившими вредными последствиями заметно осложняется другой цепью причинности – неправомерным поведением судоводителя встречного судна. Так, в ходе анализа столкновения теплохода «Адмирал Нахимов» с сухогрузом «Петр Васев» Верховный Суд страны установил, что принятие соответствующих мер предосторожности хотя бы одним из судоводителей могло предотвратить аварию. Однако ни капитан «Адмирала Нахимова» М., ни капитан «Петра Васева» Т. в нарушение соответствующих правил не корректировали действия экипажей по расхождению плавсредств. Суд вполне обоснованно признал виновными в аварии и осудил капитанов обоих судов, усмотрев в их действиях (точнее – бездействии) причинную связь с наступившими вредными последствиями⁴⁴.

Специфика причинной связи в транспортных преступлениях состоит также в том, что в силу множественности факторов и наличия опосредующих звеньев в развитии цепи причинности вредные последствия носят, как правило, ситуативный и во многом случайный характер и, кроме того, не всегда адекватны степени тяжести нарушения соответствующих правил. Однако мнение Б.С. Волкова о том, что в подобных случаях «государство не может возлагать на граждан обязанность предотвращать вредные последствия, которые для них являются случайными»⁴⁵, не выглядит достаточно убедительным.

Случайные явления вполне предвидимы и преодолимы. Преодоление случайностей может осуществляться либо подавлением случайных явлений, либо сосуществованием с ними. В первом случае, например, на судне устанавливается надежное стопорное устройство для удержания руля на месте при штормовой погоде (§116 ПТЭ). Способом сосуществования со случайными явлениями служит дублирование соответствующих приборов транспортного средства, обеспечивающее его надежную работу при аварии одного из них, например, установка на воздушных (и морских) судах двух радиолокационных станций (РЛС).

«Но если объективно случайные связи не выходят за пределы управления и контроля, они, − справедливо утверждает М. С. Гринберг, − не выходят и за пределы того, что может быть значимо для права»⁴⁶. Установление уголовной ответственности за «случайно» наступивший вред имеет чрезвычайно важное значение в практике борьбы с отрицательными последствиями научно-технического прогресса вообще и преступной аварийностью на различных видах транспорта в особенности. Такое решение проблемы рассчитано на то, чтобы дисциплинировать поведение человека, взаимодействующего с источниками повышенной опасности, стимулировать его на поиски необходимых мер предосторожности и от случайностей (не относящихся, разумеется, к категории казусов).

В этой связи, соглашаясь с мнением В.В. Лунеева, что «техника должна быть «мыслящей», т.е. иметь необходимые многократно дублируемые системы блокировки ее «опасного» поведения и защиты от «дурака», мы не можем разделить пессимизм автора по поводу того, что нельзя уберечь общество от тяжких катастроф несовершенной техники путем установления условий ответственности для «стрелочников»⁴⁷. На самом деле аварии и катастрофы на транспорте совершаются чаще всего из-за отказа «человеческого звена» в системе управления техникой (пусть даже и несовершенной). Поэтому в подобных случаях уголовная ответственность не только должна наступать, но и служить фактором, предупреждающим дефектность такого поведения операторов технических систем в будущем.

Рассмотренные нами особенности причинной связи в транспортных преступлениях позволяют прийти к выводу, что ситуации, когда в цепь причинности включаются скрытые дефекты транспортных средств, непреодолимые силы природы или неправомерные действия других участников движения, не исключают вину субъекта, если он нарушает норму предосторожности, предусматривающую предотвращение этих явлений. Здесь также имеется причинная связь, ибо в соответствии с одним из положений диалектики причина причины есть причина и результата.

Таким образом, можно прийти к выводу, что причинная связь между поведением лица и наступившими общественно опасными последствиями существует, если поведение выразилось в нарушении правил, которое как нарушение всегда должно быть виновным. Если нет нарушения либо если нарушение допущено под воздействием иных сил, процессов, не зависящих от поведения данного лица, причину последствия следует искать в других источниках⁴⁸.

Иллюстрацией к сказанному может служить следующее уголовное дело. Третий помощник капитана теплохода «Карамзин» А. был признан виновным в том, что, обнаружив встречное судно, не вызвал в рулевую рубку капитана, а сам пытался произвести расхождение, в результате чего произошло столкновение судов. Высшая судебная инстанция страны не согласилась с таким приговором. В своем определении по делу Верховный Суд указал, что нарушение соответствующих пунктов Устава службы на судах морского флота, «выразившееся в невызове капитана на мостик парохода, не находится в причинной связи с аварией, так как последняя произошла по вине штурмана встречного судна, в то время как А. были приняты все необходимые меры и никаких других мер капитан судна, если бы его вызвали в рубку, не мог бы принять»⁴⁹.

Субъективная сторона преступления во многом обусловлена сложным характером его объективной стороны. Являясь материальным составом, данное преступление предполагает необходимость выявления психического отношения виновного лица как к общественно опасному деянию (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта), так и к наступившим в результате преступным последствиям (тяжкий или средней тяжести вред здоровью, смерть потерпевших, крупный ущерб).

Отношение субъекта к нарушению правил может выражаться в виде либо прямого умысла, либо преступной небрежности. В первом случае виновный сознает факт нарушения указанных правил и желает их нарушения. Второй случай возможен, когда субъект не сознает факта нарушения правил, не зная их либо зная недостаточно, хотя в силу занимаемой должности или характера выполняемой работы обязан был их знать и имел такую возможность. Сюда же следует отнести нарушения правил безопасности вследствие забывчивости, рассеянности или растерянности.

Отношение субъекта к последствиям своего деяния может характеризоваться либо легкомыслием, либо небрежностью. Причем, если умышленному нарушению правил безопасности соответствует неосторожная вина в виде как преступного легкомыслия, так и преступной небрежности, то неосторожное нарушение указанных правил в результате небрежности сопряжено с этой же разновидностью вины и по отношению к последствиям. Не сознавая противоправного характера своего деяния, субъект транспортного преступления, естественно, не может предвидеть и опасные послествия этого деяния, тем более – рассчитывать на их предотвращение.

В принципе, конечно, не исключен и умысел в отношении последствий нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Вполне реальна ситуация, когда лицо, нарушающее упомянутые правила, предвидит, что оно может причинить либо смерть, либо вред здоровью потерпевшего, либо крупный ущерб, и желает этих последствий (прямой умысел), либо сознательно допускает возможность их наступления или относится к ним безразлично (косвенный умысел). Но тогда действия субъекта превращаются в один из возможных способов причинения смерти, вреда здоровью или крупного ущерба, что должно влечь соответствующие изменения и в квалификации содеянного. В одних случаях ответственность должна наступать по статьям о преступлениях против личности, в других − по ст. 267 УК, поскольку последняя норма прямо предусматривает умышленное причинение вреда транспортным средствам. Возможна квалификация и по совокупности этих преступлений со ст. 263 УК, если будет установлено, что виновный использовал транспортное средство с целью лишения жизни потерпевшего, но при этом в нарушение правил безопасности по неосторожности причинил и другие последствия, предусмотренные ст. 263 УК.

В судебной практике зафиксирован случай, когда капитан морского буксира, желая смерти Н., на полном ходу направил судно на дебаркадер. Н., стоявший на краю дебаркадера, от удара упал в воду и, будучи зажатым между бортами буксира и дебаркадера, погиб. Действия капитана обоснованно были квалифицированы как умышленное убийство⁵⁰.

Как показывает анализ судебной практики, субъекты транспортных преступлений к последствиям своих действий чаще всего проявляют преступное легкомыслие. Характерным примером в этом отношении может служить следующее уголовное дело. Командир воздушного судна К., следовавшего по маршруту Свердловск – Куйбышев - Грозный, договорился со вторым пилотом Ж., что заход на посадку в аэропорту он произведет с зашторенным лобовым окном. Тем самым К. усложнил себе условия пилотирования, умышленно нарушив целый ряд правил и самонадеянно рассчитывая, что, благодаря его опыту и мастерству, последствия не наступят. Однако расчет не оправдался: в результате допущенных нарушений самолет приземлился на взлетно-посадочную полосу с повышенной вертикальной скоростью, отчего разрушился и загорелся. Вследствие катастрофы погибли второй пилот Ж., три бортпроводницы и десятки пассажиров. Разрушением самолета государству причинен материальный ущерб на крупную сумму. Верховный Суд России осудил К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч. 3 ст. 263 УК) к 15 годам лишения свободы⁵¹.

Одной из наиболее спорных в уголовно-правовой доктрине остается проблема субъекта преступления, предусмотренного ст. 263 УК. Многие исследователи, несмотря на изменившуюся редакцию нормы, по-прежнему считают субъекта этого преступления специальным и предлагают относить к нему только работников транспорта: (судоводителей, лоцманов, механиков, машинистов поездов, пилотов и штурманов воздушных судов, бортмехаников, диспетчеров, путевых обходчиков, стрелочников и т.п.)⁵². При этом проблему квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами, предлагается решать следующим образом. В случае, если самолетом или яхтой управляет наемный водитель, он потенциально находится «под статьей» 263 УК. Но если за штурвалом будет находиться собственник или лицо, управляющее транспортом по доверенности, уголовная ответственность должна наступать по ст. 268 (нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта) или по ст. 109 (причинение смерти по неосторожности) УК⁵³.

Между тем диспозиция ст. 263 УК, где в качестве субъекта преступления названо «лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности» обязанное соблюдать соответствующие правила, не дает для этого никаких оснований. Конструкция нормы сейчас такова, что в качестве субъекта преступления позволяет рассматривать как лиц, занимающих определенные должности на транспорте (работников транспорта), так и любых других граждан, фактически выполняющих работу по управлению или эксплуатации соответствующих видов транспортных средств. Использованный законодателем при описании субъекта преступления разъединительный союз «или» свидетельствует о том, что он (законодатель) расширил рамки этого субъекта, включив в него не только работников транспорта, но и любых других лиц, по тем или иным причинам попавшим в сферу взаимодействия с транспортным средством и фактически выполняющим работу по управлению им. Этот шаг законодателя вполне оправдан, ибо в противном случае довольно обширный круг лиц остался бы вне сферы уголовной ответственности за совершение транспортных преступлений. Такой подход вполне вписывается в русло тех тенденций развития отечественного уголовного законодательства, в соответствии с которыми акцент все чаще делается не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством (достаточно вспомнить эволюцию субъекта автотранспортных преступлений). В последнее время к нашей позиции по поводу необходимости расширительного толкования субъекта анализируемого преступления присоединился В.И. Жулев⁵⁴.

Другое дело, что средства законодательной техники, избранные для реализации этой идеи, оказались не до конца проработанными. Во избежание ошибок, могущих возникнуть в судебной практике при интерпретации субъекта рассматриваемого преступления, было бы целесообразно изменить редакцию ст. 263 УК, сформулировав диспозицию нормы применительно к субъекту этого преступления по аналогии со ст. 264 УК.

Таким образом, поскольку субъектом рассматриваемого преступления может быть любое физическое вменяемое, достигшее 16-летнего возраста лицо, фактически выполняющее работу по управлению (эксплуатации) транспортным средством, теряется всякий смысл давать подробную характеристику понятия «работник транспорта». Напомним лишь, что таковым в теории уголовного права признается лицо, состоящее на службе в системе транспорта, достигшее возраста, необходимого для занятия на нем соответствующей должности, непосредственно связанное с его движением или эксплуатацией и совершившее общественно опасное деяние во время исполнения своих служебных обязанностей либо во время, когда должно было их исполнять⁵⁵.

Характерно, что даже в период действия прежнего УК высшая судебная инстанция страны давала расширительную трактовку понятия «работник транспорта». Так, Верховный Суд России признал работника спасательной станции Д. за допущенное им нарушение правил безопасности судовождения субъектом преступления, предусмотренного ст. 85 УК РСФСР, хотя на него и не распространялось действие Устава службы и Дисциплинарного устава флота⁵⁶. В 1988 г. тот же суд столь же обоснованно признал субъектом данного преступления кондуктора узкоколейной железной дороги, находящейся в ведении лесопункта⁵⁷.

Но можно привести примеры и иного свойства. Капитан катера А., находясь в нетрезвом состоянии, доверил управление судном пассажиру С., который не был работником транспорта, не имел права на управление катером и также находился в нетрезвом состоянии. При швартовке С. не сумел правильно причалить и катер навалился на стоящую у берега водоналивную баржу. В результате пассажир Н. был придавлен кормой баржи к дверям надстройки машинного отделения катера. От полученных телесных повреждений он скончался.

Капитан катера А. как работник транспорта за допущенные нарушения был осужден по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР, а С. (не будучи работником транспорта) – за неосторожное убийство⁵⁸. В тот момент иная квалификация была невозможна. Однако случись нечто подобное в настоящее время, действия обоих «судоводителей» следовало бы квалифицировать по ст. 263 УК.

Признание субъекта анализируемого преступления специальным приводит некоторых исследователей к ошибочным выводам. Так, А.С. Горелик полагает, что в случае передачи собственником транспортного средства его в распоряжение постороннего частного лица, которое совершает аварию, последнего нельзя привлечь к ответственности ни по ст. 211, ни по ст. 263 УК⁵⁹. Да, действительно, за угон его привлечь невозможно, однако нет никаких препятствий считать его лицом, фактически выполняющим работу по управлению транспортным средством и в силу этого обязанным соблюдать соответствующие правила, а стало быть – нести ответственность по ст. 263 УК.

В литературе высказано мнение, что при характеристике субъекта транспортного преступления необходимо указывать и на такие признаки, как профессиональная подготовка лица и состояние его здоровья⁶⁰. Авторы, придерживающиеся такой точки зрения, полагают, что лица, не обладающие необходимыми профессиональными знаниями и здоровьем, не могут быть признаны субъектами транспортного преступления, поскольку не отвечают всем требованиям работника транспорта, хотя бы они реально и являлись такими работниками и совершили деяние, предусмотренное ст. 263 УК.

Безусловно, специфика работы железнодорожного, водного и воздушного транспорта предъявляет повышенные требования к состоянию здоровья и профессиональной подготовке некоторых категорий лиц, и в первую очередь машинистов, пилотов, судоводителей. К самостоятельной работе, связанной с обеспечением безопасного функционирования транспортных средств, специалисты допускаются только после проверки их состояния здоровья, сдачи экзаменов и получения соответствующего документа. Но это вовсе не означает, что лицо, которое в нарушение вышеуказанных требований было допущено к работе без проверки состояния его здоровья или получения необходимой профессиональной подготовки, не может быть субъектом преступления, выразившегося в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспорта.

Специальные, повышенные требования к некоторым категориям сотрудников транспорта (машинистам, пилотам, судоводителям) еще не дают основания считать их признаками субъекта. Кроме названных лиц, в различных видах транспорта занято большое число работников других профессий и специальностей, к которым такие повышенные требования не предъявляются, но они тем не менее принимают участие в обеспечении безопасности его работы. Отнесение состояния здоровья и профессиональной подготовки к признакам субъекта транспортных преступлений привело бы к искусственному ограничению их круга. Уже поэтому мнение упомянутых криминалистов представляется необоснованным.

Характерно, что и судебная практика не рассматривает состояние здоровья и профессиональную подготовку в качестве обязательных признаков субъекта транспортных преступлений. Судами Дальнего Востока рассмотрено несколько уголовных дел об авариях на различных видах транспорта, совершенных специалистами без права занимать соответствующие должности (не имеющими специального образования). Удельный вес этих лиц в общей структуре преступников-аварийщиков составил 8,1%. Суды совершенно правильно, на наш взгляд, не расценивают эти обстоятельства как исключающие возможность признания виновных субъектами преступления, предусмотренного ст. 263 УК.

В то же время судебная практика учитывает в ряде случаев в качестве обстоятельств, смягчающих уголовную ответственность (но не исключающих ее), малоопытность работников транспорта, которая неизбежно снижает уровень их профессиональной деятельности и обусловливает известную вероятность ошибок при ее выполнении. В частности, по ряду дел в отношении 6,5% осужденных суды ссылались на малоопытность субъектов транспортных преступлений как на одно из обстоятельств, обосновывающих применение к ним более мягких мер наказания.

Состояние здоровья преступников-аварийщиков также учитывается судом при рассмотрении конкретных уголовных дел, однако, как и в случае с профессиональной подготовкой, данное обстоятельство рассматривается в рамках субъективной стороны состава преступления, а не его субъекта. Причем возможны случаи, когда состояние здоровья оказывает столь сильное влияние на поведение субъекта, что исключает его виновность в совершенном общественно опасном деянии. Например, специальными исследованиями установлено, что повышенная внимательность, необходимая для управления современным морским судном, значительно ослабляется или даже утрачивается вовсе, если лицо находится на вахте свыше установленных норм рабочего времени. Уголовная ответственность лиц за аварии, совершенные в таком состоянии, должна исключаться вследствие отсутствия в их действиях вины (ч. 2 ст. 28 УК)

Именно по указанному основанию Верховный Суд отменил ряд приговоров по делам, где было установлено, что судоводители допустили нарушение соответствующих правил по причине переутомления, вызванного недостаточным отдыхом⁶¹.

Отсутствие вины в совершенной аварии (а отсюда и ответственности за нее) работника транспорта, вынужденного действовать в ситуации, предъявляющей к нему требования, лежащие за порогом его психофизиологических возможностей, не исключает ответственности (а напротив, предполагает ее) лиц, поставивших субъекта в условия, в которых он должен выполнять функции, которых он выполнить не может. Сказанное в одинаковой степени относится как к лицам, призванным формировать кадровый состав железнодорожного, водного и воздушного транспорта надежным, прошедшим всестороннюю профессиональную и медицинскую проверку персоналом, так и к лицам, ответственным за создание нормальных условий его деятельности. Редакция ст. 263 УК позволяет привлекать к уголовной ответственности таких лиц непосредственно по этой норме (за нарушение правил безопасности эксплуатации транспорта).

Известный практический интерес представляет выяснение вопроса об ответственности субъектов преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации морских и речных транспортных средств, находящихся в личной собственности граждан. Моторные катера в некоторых местностях по степени распространенности уже начинают конкурировать с автомобилем. Их владельцы нередко оказываются виновниками нарушений действующих на водном транспорте правил. Последствия таких нарушений зачастую бывают даже более значительными, чем соответствующие последствия, причиняемые профессиональными судоводителями. Анализ материалов Приморской краевой государственной инспекции по маломерным судам за последние несколько лет показал, что только в Приморском крае в результате аварий маломерных судов, находящихся в личной собственности граждан, погибло людей в 9 раз больше, чем при авариях, допущенных по вине работников морского транспорта и имевших место в тот же период времени в водах всего Дальневосточного бассейна.

Судебная практика не выработала единого подхода к оценке этих действий, квалифицируя их то по статьям о преступлениях против личности или собственности, то по ст. 268 УК. Камчатским областным судом С., не являвшийся работником морского транспорта и допустивший аварию катера, в результате которой погиб пассажир, был осужден за неосторожное убийство. За совершение в приблизительно сходной ситуации аварии, повлекшей точно такие же последствия, Первомайский районный суд г. Владивостока осудил владельца мотобота И. по статье о нарушении действующих на транспорте правил. Не так давно Верховный Суд России нарушение лицом действующих правил управления маломерными судами, повлекшими гибель людей, признал транспортным преступлением, осудив К. по ст. 213 УК РСФСР (ст. 268 УК)⁶².

Такой разнобой в квалификации не способствовал повышению эффективности уголовно-правовой борьбы с подобными посягательствами. С изменением редакции ст. 263 УК названные нарушения стали охватываться этой нормой, поскольку маломерные моторные суда отвечают всем признакам водно-транспортного средства, которые имеются в виду в диспозиции ст. 263 УК. Следовательно, и лица, управляющие такими средствами, должны быть отнесены к субъектам рассматриваемого преступления, что позволит унифицировать судебную практику по данной категории уголовных дел.

В процессе квалификации действий лиц, управляющих транспортными средствами, необходимо учитывать их поведение после совершения преступления. Поведение не всегда оказывается правомерным, поэтому нередко требует дополнительной уголовно-правовой оценки. В частности, действия лица, виновного в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшем причинение потерпевшему телесных повреждений, и заведомо оставившего без помощи потерпевшего в опасном для жизни состоянии, необходимо квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных ст. 263 и ст. 125 УК (оставление в опасности). Так отвечает виновник аварии.

Если же лицо не было виновно в преступном нарушении указанных правил, но жизнь или здоровье потерпевшего были поставлены под угрозу в результате происшествия с управляемым им транспортным средством, то невыполнение таким лицом обязанности по оказанию помощи потерпевшему влечет ответственность для него по ст. 125 УК.

Вместе с тем возможны ситуации, когда ст. 125 УК неприменима. Это может иметь место, если смерть потерпевшего наступила мгновенно, в момент совершения транспортного преступления. При таких обстоятельствах помощь потерпевшему не может быть оказана. Следовательно, привлечение виновника (или участника) аварии к уголовной ответственности по ст. 125 УК в описанной ситуации означало бы вменение ему данного преступления не за то, что он не оказал помощи потерпевшему (ее некому уже было оказывать), а за сам факт оставления места аварии, что не соответствовало бы содержанию уголовно-правового запрета.

Б. Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК)

С древних времен на капитане судна лежит обязанность оказывать всевозможную помощь гибнущим на море. В настоящее время невыполнение этой обязанности капитаном влечет для него наступление уголовной ответственности, тогда как выполнение ее, т.е. спасение гибнущих судов с экипажем и пассажирами, вознаграждается. Уголовная ответственность за неоказание помощи гибнущим на море установлена законодателями многих стран.

Рассматриваемое деяние относится к преступлениям в области охраны человеческой жизни на море. Такой вывод вытекает из анализа международных конвенций, послуживших правовой базой для криминализации деяния, предусмотренного ст. 270 УК. Так, например, касаясь обязанности оказывать помощь терпящим бедствие, ст. 11 Конвенции об объединении некоторых правил относительно оказания помощи и спасения на море 1910 г. гласит: «Каждый капитан обязан, насколько он может это сделать без серьезной опасности для своего судна, своего экипажа, своих пассажиров, оказать помощь всякому лицу, даже враждебному, встреченному в море и находящемуся в опасности погибнуть». Статья 12 упомянутой конвенции обязывает государства, ратифицировавшие ее, принять меры к тому, «чтобы это нарушение было наказуемо».

В дальнейшем указанное положение Брюссельской конвенции было развито в других международных соглашениях и внутригосударственном законодательстве. Так, ст. 12 Конвенции об открытом море 1958 г. предусматривает: «Каждое государство вменяет в обязанность капитану любого судна, плавающего под его флагом, поскольку капитан может это сделать, не подвергая серьезной опасности судно, экипаж и пассажиров: а) оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель; б) следовать со всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи, поскольку на такое действие с его стороны можно разумно рассчитывать». Аналогичные положения содержатся в ст. 98 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. и в ст. 53 Кодекса торгового мореплавания РФ. Особое значение имеют те положения нормативных актов, которые предписывают оказывать помощь терпящим бедствие на море как можно быстрее. Объясняется это тем, что гибель людей, оказавшихся после кораблекрушения в суровых гидрометеорологических условиях (штормовой ветер, низкие температуры), наступает, по свидетельству специалистов, в течение первого часа, и причиной смерти в большинстве случаев является утопление или общее переохлаждение организма⁶³.

Уголовная ответственность за неисполнение требований перечисленных конвенций в отечественном законодательстве предусмотрена ст. 270 УК. Случаев совершения данного преступления уголовной статистикой за последние пять лет не зафиксировано.

Непосредственным объектом преступления следует признать не жизнь и здоровье человека, а общественную безопасность в сфере мореплавания, посягая на которую лицо путем бездействия способно опосредованно причинить ущерб жизни и здоровью людей. Некоторые криминалисты тем не менее относят данное преступление к посягательствам именно на жизнь и здоровье. Нам такая позиция не представляется бесспорной. Бездействием капитана вред жизни и здоровью людей причиняется не непосредственно, а путем нарушения иной системы отношений − отношений общественной безопасности в сфере охраны человеческой жизни на море. Логически это можно представить как обязанность устранения капитаном имеющейся (уже созданной) опасности для людей, ибо безопасность мореплавания состоит не только в предотвращении опасности, но и в обязанности устранить ее, если она уже создана. Правильно в этой связи пишет В. К. Глистин, что в составе рассматриваемого преступления «охраняются отношения между участниками по поводу личности», сама же она не выступает участником данного отношения⁶⁴.

С объективной стороны преступление, предусмотренное ст. 270 УК, выражается в невыполнении капитаном судна обязательных для него действий, необходимых для устранения опасности гибели людей на море или ином водном пути. Местом совершения преступления является не только открытое море или часть океана, но и любой другой водный путь: река, озеро, судоходный канал, акватория порта и т.п.

В уголовном законодательстве России криминализирован сам факт неоказания помощи безотносительно к наступившим последствиям. В некоторых зарубежных государствах уголовная ответственность за неоказание помощи терпящим бедствие связана с наступлением тяжких последствий − в УК Эстонии (ст. 127), УК Литвы (ст. 130). По причинам, о которых уже говорилось выше, гораздо целесообразнее связывать момент окончания этого преступления не с деянием субъекта, а с его последствиями.

В соответствии с положениями международных конвенций по безопасности мореплавания на капитанов судов возложена обязанность оказывать помощь терпящим бедствие на море во всех случаях, даже если причиной бедствия явились действия других лиц. Все прибрежные государства к тому же, согласно п. 2 ст. 12 Конвенции об открытом море 1958 г., «должны способствовать организации и содержанию соответствующей эффективной спасательной службы для обеспечения безопасности на море, а также заключать с этой целью в необходимых случаях региональные соглашения о взаимном сотрудничестве с соседними государствами».

Россия в настоящее время имеет специальные соглашения по спасению и оказанию помощи на море с рядом соседних государств. Такие соглашения заключены с КНДР, Польшей, Болгарией, Румынией, а также с Японией, Финляндией, Швецией, Данией, Норвегией. Соглашения координируют действия спасательных служб, они обязывают оказывать помощь терпящим бедствие на море судам и людям независимо от их национальности. Об эффективности организации и действенности аварийно-спасательных служб можно судить по следующим данным. В Англии, например, со времени организации спасательной службы на море (1824 г.) спасено более 85 тыс. человек. Служба спасения на море у французских берегов существует более ста лет, и за это время спасено свыше 26 тыс. человек.

Уголовная ответственность за неоказание помощи терпящим бедствие на море наступает, если: а) в море обнаружены погибающие, или капитаном судна получены сигналы бедствия либо иные достоверные сведения о терпящих бедствие; б) капитан имеет реальную возможность оказать гибнущим помощь; в) при оказании помощи не подвергаются серьезной опасности собственное судно, его экипаж и пассажиры; г) такая помощь, несмотря на отмеченные обстоятельства, не оказывается.

Безусловно, действия по оказанию помощи терпящим бедствие на море сопряжены с риском, подчас весьма серьезным, для самих спасателей. Однако капитан в силу своего служебного и профессионального положения обязан преодолевать опасности, даже связанные с риском для жизни и здоровья. Такая обязанность, например, вытекает из требований ст. 53 Кодекса торгового мореплавания РФ. Поэтому воздержание от риска будет влечь уголовную ответственность для капитана на том основании, что он был обязан оказывать помощь гибнущим на море, имел такую возможность, но отказался от действий, необходимых для спасения жизни других людей, под предлогом серьезной опасности для своего судна, экипажа и пассажиров, тогда как в действительности такая опасность отсутствовала.

Законодательство ряда государств освобождает капитанов судов от уголовной ответственности и в том случае, если помощь терпящим бедствие на море не может быть оказана в связи с возможным повреждением груза, причинением иного имущественного ущерба. Российское законодательство к обстоятельствам, исключающим уголовную ответственность при неоказании помощи терпящим бедствие, относит лишь возможность гибели членов экипажа, пассажиров (например, в случае падения за борт), а также серьезное повреждение судна (например, при аварии в результате столкновения, взрыва, пожара). В ст. 160 КТМ РФ прямо указано, что перевозчик не отвечает за утрату, недостачу и повреждение груза, если это имело место вследствие действий по спасению человеческих жизней.

Такого рода преступления в реальной жизни совершаются не так уж часто. Напротив, можно привести много примеров самоотверженной борьбы экипажей судов за спасение погибающих на море людей, нередко даже с риском для собственной жизни. Не так давно, например, теплоход «Оха» Сахалинского морского пароходства при следовании Филиппинским морем пришел на помощь рыболовному судну «Ордин-2». Несмотря на сильный шторм, четверо полинезийских рыбаков были подняты на борт «Охи», а аварийное судно взято на буксир. Спасенные рыбаки рассказали, что во время вынужденного двухнедельного дрейфа судна, вызванного поломкой двигателя, мимо него при хорошей видимости прошло три иностранных судна, но ни одно из них не оказало помощи.

Анализируя это и им подобные происшествия, следует расценивать действия капитанов иностранных судов, уклонившихся от оказания помощи рыбакам, как преступные, противоречащие Международной конвенции об охране человеческой жизни на море.

Брюссельская конвенция обязывает оказывать помощь «всякому, даже враждебному, встреченному в море лицу, находящемуся в опасности погибнуть», независимо от того, каким является судно − гражданским или военным. Следовательно, помощь должна оказываться и в том случае, если спасающее судно принадлежит государству, находящемуся в состоянии войны со спасаемым. К сожалению, история первой и второй мировых войн показала, что военно-морские силы воюющих государств не только не спасали людей с тонущих военных кораблей, но и варварски уничтожали сугубо мирные суда. Достаточно вспомнить печальную участь огромного по тем временам пассажирского лайнера «Луизитания».

В современных условиях аналогичное преступление было совершено Великобританией в период конфликта с Аргентиной из-за Фолклендских (Мальвинских) островов. 2 мая 1982 г. английская подводная лодка торпедировала аргентинский крейсер «Хенераль Бельграно», не оказав помощи попавшим в море людям. В результате погибло свыше 340 аргентинских моряков⁶⁵. Между тем Великобритания является участником не только Брюссельской, но и Женевской конвенции об улучшении участи раненых, больных и лиц, потерпевших кораблекрушение из состава вооруженных сил на море, 1949 г.

Преступление, предусмотренное ст. 270 УК, считается оконченным с момента, когда капитан судна, достоверно зная об опасности, угрожающей гибелью людям, не оказал им помощи, имея к тому возможность и не рискуя серьезно своим судном, пассажирами и экипажем. Ответственность за рассматриваемое преступление наступает независимо от того, погибло судно и люди на нем или нет. Не имеет значения также, в силу каких причин люди потерпели бедствие и оказались в беспомощном состоянии: произошло ли крушение плавсредства или авиакатастрофа, столкновение судов или опрокидывание шлюпки и т. п. Гибнущими должны считаться люди, находящиеся не только непосредственно в воде, но и на морских транспортных или спасательных средствах (на аварийном судне, в шлюпке, на плоту и т. д.), если смерть этих людей неминуема в случае оставления их без помощи.

Т.В. Церетели обратила внимание на то, что неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие есть случай, когда у виновного лица имеется специальная обязанность действовать, но в то же время непредотвращение им вредного результата наказывается не как за причинение данного результата, а как комиссионный деликт⁶⁶. Приходится согласиться, что в данном случае действительно имеется специальная обязанность, связанная с особым служебным положением бездействующего капитана, однако непредотвращение им тяжких последствий не приравнивается к их причинению, а представляет собой особый деликт.

С субъективной стороны рассматриваемое преступление предполагает умышленную форму вины, причем в обоих ее проявлениях − как в виде прямого, так и косвенного умысла. Развернутая формула вины заключается в осознании капитаном судна: а) опасности, угрожающей терпящим бедствие; б) необходимости оказания им помощи; в) возможности ее предоставить без серьезного риска для своего судна, его экипажа и пассажиров, а также в желании либо сознательном допущении невыполнения возложенных на капитана обязанностей по оказанию такой помощи. Умышленная вина в данном преступлении означает обязательное знание субъекта о наличии указанных в законе условий наступления уголовной ответственности.

Субъектом преступления может быть только капитан судна или лицо, в установленном порядке исполняющее его обязанности в момент возникновения необходимости оказать гибнущим на море помощь. Им может быть, в частности, шкипер самоходного плавсредства. Такой вывод вытекает из анализа уголовного закона, в котором прямо указано на субъекта преступления − «капитана судна».

Действия иных членов экипажа, не исполнивших приказ капитана об участии в спасении терпящих бедствие, должны квалифицироваться по ст. 125 УК. Другие лица (например, пассажиры), имеющие возможность оказать помощь терпящим бедствие на море и не оказавшие ее, подлежат ответственности также по ст. 125 УК.

Комментируемая норма распространяется на все виды и типы судов любой формы собственности. Субъектами преступления могут быть признаны как граждане России, так и иностранцы и лица без гражданства.

За неоказание помощи терпящим бедствие в территориальных водах России капитаны российских и иностранных судов несут уголовную ответственность на общих основаниях в соответствии с ч. 1 ст. 11 УК. Уголовная юрисдикция России распространяется и на капитанов российских судов, совершающих аналогичные деяния в открытом море (ч. 3 ст. 11 УК). Совершение преступления в открытом море капитаном иностранного судна в отношении потерпевших – граждан России также подпадает под действие УК РФ, согласно положениям ч. 3 ст. 12 УК. Однако в последнем случае необходимо учитывать требования международных морских конвенций (в частности Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.), согласно которым неоказание помощи гибнущим на море влечет ответственность капитана либо по законам страны, гражданином которой он является, либо страны, в которой он будет задержан.

Специального рассмотрения заслуживает вопрос об уголовной ответственности капитана за неоказание им помощи терпящим бедствие людям, оказавшимся в такой ситуации в результате нарушения капитаном правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Н. А. Бондаренко считает, что в подобном случае все поведение виновного, включая и неоказание помощи, полностью охватывается составом преступного нарушения правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта и дополнительной квалификации по статье об ответственности за оставление в опасности не требует⁶⁷. В подтверждение своего вывода автор приводит пример из судебной практики, аналогичный в общих чертах следующему. Капитан рыболовного судна К. во время ведения промысла на Тятинском рейде Южно-Курильского пролива нарушил правила безопасности судовождения, в результате чего матрос И. оказался за бортом судна. Падение заметили не сразу, и матрос утонул. Сахалинский областной суд квалифицировал действия К. по ч. 1 ст. 85 УК РСФСР (ч. 2 ст. 263 УК РФ)⁶⁸.

Несложно, однако, заметить, что вина капитана в приведенном примере (как и в ситуации, описанной Н. А. Бондаренко) по отношению к наступившей смерти потерпевшего заключается в неосторожности. Поэтому квалификация таких действий только по ст. 263 УК является абсолютно верной.

Что же касается умышленного непринятия мер к спасению человека, оказавшегося в опасном для жизни состоянии в результате нарушения капитаном правил судовождения, то такого рода деяние выходит за рамки состава преступления, предусмотренного ст. 263 УК, и требует дополнительной квалификации. Налицо совокупность преступлений. Вопрос только в том, по какой статье УК должна производиться дополнительная квалификация: по ст. 270, ст. 125 или какой-то иной?

В теории уголовного права мнения ученых по этому поводу разошлись. Одни исследователи полагают, что вменяться должна ст. 125 УК (Б.В. Яцеленко), другие – преступления против личности (И.Я. Козаченко), третьи – должностные преступления (В.Н. Кудрявцев).

Между тем в диспозиции ст. 270 УК нет никаких ограничений по поводу круга потерпевших от этого преступления. Ими, следовательно, могут быть и члены экипажа (пассажиры) судна, если виновными действиями его капитана они были поставлены в опасное для жизни состояние. Деяние, предусмотренное ст. 270 УК, можно рассматривать как специальную разновидность оставления в опасности (ст. 125 УК), а в этом случае применению подлежит специальная норма. Если же прибегнуть к аналогии, то уместно напомнить уже доказанный нами постулат о том, что действие водителя, виновного в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, повлекшее причинение вреда жизни и здоровью людей, и оставившего место ДТП без оказания помощи потерпевшему, находящемуся в опасном для жизни состоянии, надлежит квалифицировать по совокупности преступлений, предусмотренных ст.ст. 264 и 265 УК. Думается, что и ст. 270 УК (а не ст. 125 УК) призвана играть роль нормы, подлежащей обязательному дополнительному вменению в подобных ситуациях.

В УК РФ 1996 г. отсутствует специальная новелла об ответственности за неоказание капитаном судна помощи при столкновении судов или несообщение названия судна. Такая норма содержалась ранее в ст. 204 УК РСФСР. Необходимость криминализации этого деяния вытекает из требований ряда международных морских конвенций, обязательных для России.

По трудно объяснимым причинам это деяние не стало уголовно наказуемым в новом УК РФ, что породило в известном смысле пробел уголовного закона. Ясно, что подобное деяние не охватывается составом преступления, предусмотренного ст. 270 УК. Но его достаточно проблематично квалифицировать и по другим статьям УК РФ. Выходом из положения могло бы стать либо дополнение ст. 270 УК частью второй, в которой имело бы смысл сформулировать признаки этого преступления, т.е. поступить примерно так же, как это сделал законодатель Казахстана, объединивший в ст. 305 УК Казахстана оба состава⁶⁹, либо создание отдельной нормы, предусматривающей ответственность за данное преступление.

1 ... 5 6 7 8 9 10 11 12 ... 16

	Учебно-методический комплекс дисциплины «таможенное оформление товаров... Учебно-методический комплекс дисциплины «Таможенное оформление товаров и транспортных средств» подготовлен в соответствии с требованиями...		Учебно-методический комплекс дисциплины научно-исследовательский... Учебно-методический комплекс составлен на основании требований федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального...
	Учебно-методический комплекс дисциплины научно-исследовательский... Учебно-методический комплекс составлен на основании требований федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального...		Рабочая программа дисциплины вопросы квалификации преступлений модуль... Бакалавр готовится к следующим видам профессиональной деятельности в сфере квалификации преступлений
	Учебно-методический комплекс дисциплины «Торговое оборудование» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего...		Учебно-методический комплекс дисциплины «организационное поведение» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего...
	Учебно-методический комплекс дисциплины «Русский язык и культура речи» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего...		Учебно-методический комплекс дисциплины «Системное программное обеспечение» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального...
	Учебно-методический комплекс дисциплины Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании государственного образовательного стандарта высшего профессионального...		Учебно-методический комплекс дисциплины обсужден на заседании кафедры... Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального...
	Учебно-методический комплекс дисциплины Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании государственного образовательного стандарта высшего профессионального...		Учебно-методический комплекс дисциплины архитектура ЭВМ 090104. 65... Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального...
	Учебно-методический комплекс дисциплины «Таможенное право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего...		Учебно-методический комплекс дисциплины «римское право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего...
	Учебно-методический комплекс дисциплины «коммерческое право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего...		Учебно-методический комплекс дисциплины «Технология формирования имиджа» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального...

Учебно-методический комплекс дисциплины «Проблемы квалификации транспортных преступлений»

Похожие: