Учебно-методический комплекс дисциплины «Проблемы квалификации транспортных преступлений»
|
Скачать 1.9 Mb.
|
| 25. После этого трагического инцидента невольно задаешься мыслью о возможности, допустимости и целесообразности установления (пусть и в некоторой отдаленной перспективе) подобного запрета в уголовном законодательстве и других зарубежных государств. Возникает, правда, отнюдь не риторический вопрос: транспортным или воинским следует признать такое преступление? Мы полагаем, что оно должно быть отнесено к категории преступлений против военной службы. Определение круга преступного и уголовно наказуемого есть лишь первый шаг на пути к созданию оптимальной модели системы норм об ответственности за транспортные преступления. Следующим шагом в этом направлении должно стать законодательное конструирование соответствующих норм. Обращение к опыту законодательной регламентации ответственности за транспортные преступления в УК различных стран мира показывает, что спектр возможных приемов и способов формулирования конкретных составов транспортных преступлений чрезвычайно широк. Черты несходства и различий обнаруживаются даже применительно к однотипным составам транспортных преступлений. Еще большей нюансировкой отличаются нормы об ответственности за разнородные виды этих деяний. И здесь прежде всего бросается в глаза консерватизм и традиционализм в оценке законодателями многих стран мира специфики транспортных средств как криминообразующего фактора. Законодатели с упорством, достойным лучшего применения, продолжают делить все транспортные преступления на две большие группы в зависимости от того, на каком виде (типе) транспорта они совершаются. Отсюда все транспортные преступления подразделяются, с одной стороны, на деяния, нарушающие соответствующие правила на воздушном, водном, железнодорожном транспорте, с другой стороны, на деяния, посягающие на безопасность функционирования автомобилей и иных сухопутных механических транспортных средств. О нелогичности и недальновидности такого законодательного приема подробнее будет сказано в главе шестой настоящей работы. Пока же отметим, что подобный способ криминализации транспортных преступлений, хотя и является на сегодняшний день доминирующим, не может быть признан всеобщим и единственно возможным. В УК Польши, Болгарии, Швейцарии зафиксированы универсальные нормы об ответственности за посягательства на все виды транспортных средств без какого бы то ни было исключения. Так, в базовой для всей главы о транспортных преступлениях статье 342 УК Болгарии установлена ответственность для всех тех, «кто, управляя подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, нарушит правила движения и допустит причинение» вредных последствий. Еще более лаконично и емко предмет транспортных преступлений очерчен в ст.ст. 173, 174, 177 УК Польши: в них четко говорится о «сухопутном, водном и воздушном транспорте». В УК Швейцарии универсализм соответствующей нормы (ст. 237) достигается за счет использования в ней термина «общественный транспорт», которым охватываются уличный, воздушный и водный его виды. Правда, нарушение движения железнодорожного транспорта выделено в отдельную норму (ст. 238 УК Швейцарии). Характерно, что и в новейших УК стран СНГ и Балтии «проклюнулась» тенденция к универсализации норм об ответственности за некоторые виды транспортных преступлений без оглядки на специфические особенности транспортных средств. Так, в УК Азербайджана, Узбекистана, Казахстана, Кыргызстана, Белоруссии, Таджикистана недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения, нарушение действующих на транспорте правил трактуются уже как транспортные преступления вне зависимости от того, на каких видах транспорта они совершены. Надо полагать, что сделан пока лишь первый шаг на пути к полному отказу от использования видовой характеристики транспортных средств как криминообразующего фактора. Думается, что будущее – за универсальными нормами. В УК большинства стран мира нормы об ответственности за основные виды транспортных преступлений сформулированы по типу материальных составов. Ответственность наступает лишь при наличии определенных последствий. В качестве таковых чаще всего фигурируют различные виды вреда здоровью человека, гибель одного или нескольких потерпевших, крупный материальный ущерб. Нам такой прием представляется вполне обоснованным, ибо, как известно, попытки отечественного законодателя вести борьбу с транспортными преступлениями с помощью норм, содержащих деликты создания опасности, успехом не увенчались. В то же время в УК ряда государств можно встретить и формальные составы транспортных преступлений. Так, в ч. 1 ст. 309 УК Беларуси предусмотрена ответственность за умышленные разрушение, повреждение или приведение иными способами в непригодное для эксплуатации состояние средств железнодорожного, водного, воздушного, автодорожного, магистрального трубопроводного транспорта, путей сообщения, сооружений на них, средств сигнализации или связи или другого транспортного оборудования, если эти действия заведомо для виновного могли повлечь смерть человека, крушение, аварию либо иные тяжкие последствия. В УК Украины подобным же образом сконструирован не только аналогичный состав преступления (ст. 277), но и нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, водного или воздушного транспорта (ст. 276), блокирование транспортных коммуникаций (ст. 279). По этому же пути идет законодатель Швейцарии: он криминализирует нарушение деятельности общественного транспорта (ст. 237 УК) и нарушение движения железнодорожного транспорта (ст. 238 УК) по типу деликтов создания опасности. Аналогичные законодательные конструкции можно встретить в УК Польши (ст. 174), УК Болгарии (ст.ст. 340, 347а, 344), УК Испании (ст.ст. 381, 382), УК Японии (ст.ст. 124, 125, 129). Напротив, общим правилом для законодателей практически всех зарубежных государств является формулирование угонов различных видов транспортных средств как формальных (а иногда и усеченных) составов. По таким же канонам конструируются нормы об ответственности за неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие и несообщение названия судна (ст.ст. 284, 285 УК Украины, ст. 267 УК Латвии, ст. 269 УК Азербайджана, ст. 305 УК Казахстана), за нарушение правил международных полетов (ст. 218 УК Таджикистана, ст. 315 УК Беларуси, ст. 306 УК Казахстана, ст. 265 УК Узбекистана, ст. 270 УК Азербайджана, ст. 288 УК Кыргызстана). Диспозиции норм об ответственности за основные виды транспортных преступлений в законодательстве большинства стран мира построены таким образом, что предполагают лишь неосторожную форму вины по отношению к последствиям нарушения правил безопасности транспортной деятельности. В целом эти преступления признаются неосторожными. Но и здесь не обходится без исключений. Например, конструкция § 3 ст. 173 УК Польши такова, что допускает умышленное отношение виновного, который вызывает катастрофу при движении сухопутного, водного или воздушного транспорта, к последствиям своего деяния в виде смерти человека или причинения тяжкого вреда здоровью многих людей. Косвенным подтверждением этого может служить санкция нормы, предусматривающая наказание в виде лишения свободы на срок от 2 до 12 лет. Еще более недвусмысленно сформулирован подобный запрет в ч. 3 ст. 342 УК Болгарии. В этой норме прямо предусмотрена ответственность (с очень жесткой санкцией) за нарушение правил движения лицом, управляющим подвижным железнодорожным составом, воздухоплавательным средством, механическим перевозочным средством, судном, боевой или специальной машиной, если этим деянием умышленно причинены смерть, телесное повреждение или значительный имущественный вред другому лицу. Нечто подобное можно встретить и в уголовном законодательстве Японии, с той лишь разницей, что в ст.ст. 124, 126 УК Японии ответственность виновного лица в зависимости от его психического отношения к последствиям учиненного им транспортного преступления не дифференцируется вовсе. Приведенные законодательные формулы не являются безупречными. Транспортные преступления в виде нарушения соответствующих правил безопасности целесообразнее конструировать и воспринимать как неосторожные деяния. В случае умышленного отношения виновного к последствиям нарушения им правил безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспортных средств все содеянное необходимо расценивать как умышленное посягательство на жизнь, здоровье, собственность потерпевших. Иначе специфика транспортных преступлений утратится, а их родовой объект по сути дела смешается с объектом преступлений против жизни, здоровья и собственности. Сказанное, впрочем, не означает, что некоторые виды транспортных преступлений не могут быть умышленными. К таковым прежде всего следует отнести угоны транспортных средств, а также неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие. Но и в данном случае уголовную ответственность за особо квалифицированные виды этих преступлений уместней будет связывать с неосторожным отношением виновного к причиняемым им тяжким последствиям (как это сделано в ст.ст. 166 и 211 УК РФ, в ст. 311 УК Беларуси). Определенные сложности в законодательной практике различных государств вызывает проблема конструирования признаков субъекта транспортных преступлений. Непреодоленный еще до конца дуализм в формулировании составов транспортных преступлений с учетом жесткой зависимости их от специфических особенностей транспортных средств с неизбежностью толкает законодателей ряда зарубежных государств к искусственному разделению субъектов этих преступлений на две большие группы – работников железнодорожного, водного, воздушного транспорта и прочих лиц, фактически управляющих иными видами механических транспортных средств. При этом первую разновидность субъектов транспортных преступлений предлагается считать специальными, вторую – общими. Отсюда и разное описание упомянутых категорий субъектов транспортных преступлений в уголовном законе, и неодинаковая их трактовка в уголовно-правовой доктрине. Чаще всего специальный субъект транспортных преступлений определяется как «лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать» правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 295 УК Казахстана, ст. 280 УК Кыргызстана, ст. 211 УК Таджикистана, ст. 314 УК Беларуси, ст. 262 УК Азербайджана). В ст. 257 УК Латвии в качестве субъекта такого преступления упоминается «работник транспорта». Однако в любом случае в теории уголовного права соответствующих государств специальный субъект этих преступлений трактуется как вменяемое лицо, достигшее 18-летнего возраста и являющееся работником железнодорожного, водного или воздушного транспорта, т.е. такое лицо, которое: а) находится в трудовых отношениях с соответствующим транспортным предприятием, б) совершает преступление во время выполнения трудовых обязанностей по обеспечению безопасности движения, эксплуатации или ремонта транспортных средств26. К субъектам других видов транспортных преступлений столь высокие требования уже не предъявляются и ими признаются любые вменяемые достигшие возраста уголовной ответственности лица, фактически управляющие механическими транспортными средствами (эксплуатирующие, ремонтирующие их). Консерватизм законодателей упомянутых стран и искаженность интерпретационных оценок правоприменителей, видимо, и приводят к ситуациям, когда в уголовный закон искусственно внедряются нормы, призванные компенсировать изъяны в описании субъектов некоторых видов транспортных преступлений. В результате в УК Украины мы встречаем ст. 281 (нарушение правил безопасности полетов воздушных судов лицами, не являющимися работниками воздушного транспорта), в УК Беларуси ст. 316 (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации маломерных судов). Между тем упречным представляется уже сам по себе подход законодателей названных выше стран не только к дифференциации транспортных преступлений в зависимости от конструктивных особенностей транспортных средств (о чем уже говорилось), но и к наделению субъектов отдельных транспортных преступлений специальными признаками. Во многих странах мира этот недостаток законодательной техники при описании субъекта транспортных преступлений уже давно преодолен. Эволюция уголовного законодательства привела нормотворцев этих стран к мысли о целесообразности замены юридического статуса субъектов транспортных преступлений на фактический. Подобную трактовку субъектов транспортных преступлений мы обнаруживаем в УК Польши, Болгарии, Швейцарии, Испании, Японии etc. Именно она должна служить ориентиром и для российского законодателя. Что касается признаков общего субъекта транспортных преступлений, в частности возраста, то и в их оценке законодателями разных стран встречаются немалые различия. В странах СНГ и Балтии возраст уголовной ответственности за интересующие нас преступления установлен по общему правилу с 16 (и лишь за единичные преступления – с 14) лет. В Японии, Болгарии, Китае, ФРГ – с 14, в Швеции, Дании, Швейцарии – с 15, в Голландии – с 12, в Польше – с 17, в Ирландии (а также во многих штатах США) – с 7, в Англии, Австралии – с 10, в Иране – с 11, в Греции, Франции – с 13 лет27. Столь широкий диапазон возрастных границ уголовной ответственности за транспортные преступления объясняется, по-видимому, историческими, национально-культурными, правовыми традициями. В силу ограниченности социологического материала установить недостатки или преимущества того или иного возрастного порога уголовной ответственности за транспортные преступления и дать необходимые рекомендации отечественному законодателю не представляется возможным. Анализ технико-юридических приемов конструирования конкретных составов транспортных преступлений в законодательстве различных зарубежных стран показывает, что некоторые из них представляют несомненный интерес для российского законодателя. Внимания, в частности, заслуживают, во-первых, объединение в одной норме посягательств на безопасность функционирования (движения и эксплуатации) всех видов транспорта (ст. 342 УК Болгарии, ст. 173 УК Польши, ст. 237 УК Швейцарии), во-вторых, перенос акцента с юридического на фактический статус субъектов транспортных преступлений (ст. 260 УК Узбекистана), в-третьих, определение в самом уголовном законе предмета рассматриваемой категории преступлений – транспортного средства (ст. ст. 295, 296 УК Казахстана, ст. 317 УК Беларуси), в-четвертых, использование в качестве квалифицирующих признаков транспортных преступлений таких категорий, как состояние опьянения виновного (ч. 2 ст. 343 УК Болгарии, ст.ст. 275, 276 УК Грузии), оставление места преступления (ст. 178 УК Польши), в-пятых, формулирование привилегированных составов транспортных преступлений, содержащих элементы деятельного раскаяния, при наличии которых наказание виновному существенно снижается (ст. 343а УК Болгарии, ст. 176 УК Польши), в-шестых, наделение норм об ответственности за транспортные преступления специальными положениями, в которых содержатся основания и условия освобождения от уголовной ответственности за уже совершенное транспортное преступление, например, угон (ч. 4 ст. 289 УК Украины). В украинском законодательстве это положение выглядит следующим образом: освобождается от уголовной ответственности судом лицо, впервые совершившее незаконное завладение транспортным средством (за исключением случаев такого завладения с применением какого-либо насилия к потерпевшему либо угрозой применения такого насилия), но добровольно заявившее об этом правоохранительным органам, возвратившее транспортное средство владельцу и полностью возместившее причиненные убытки. Особый познавательный интерес представляют те виды транспортных преступлений, которые фигурируют в законодательных системах стран мира, но не вошли в УК РФ. Можно насчитать по меньшей мере три таких состава. Остановимся прежде всего на ст. 288 УК Украины. В ней предусмотрена ответственность за «нарушение правил, норм и стандартов, касающихся обеспечения безопасности дорожного движения, совершенное лицом, ответственным за строительство, реконструкцию, ремонт либо содержание дорог, улиц, железнодорожных переездов, других дорожных сооружений, или лицом, выполняющим такие работы, если это нарушение причинило потерпевшему средней тяжести телесное повреждение, тяжкое телесное повреждение или смерть». В УК Беларуси аналогичный запрет сформулирован как «нарушение правил содержания автомобильных дорог, улиц, железнодорожных переездов и других дорожных сооружений» (ст. 319), в УК Узбекистана (ст. 269) и УК Кыргызстана (ст. 287) – как нарушение правил пользования автомобильными дорогами и их охраны (ст. 269). Как справедливо отмечают исследователи, нарушение указанных правил, норм и стандартов влечет создание опасного участка (зоны) на дороге, в условиях которого водители транспортных средств частично или полностью утрачивают контроль над источником повышенной опасности (по причине, например, несвоевременного получения информации об изменении или ухудшении условий движения по дороге, неадекватного на них реагирования), вынуждены работать в сложных условиях28. Опасность, в частности, может выражаться в наличии гололеда на участке дороги, которая в целом имеет сухую проезжую часть (48,3 % дорожно-транспортных происшествий по причине неудовлетворительного состояния дорожных условий совершается в условиях гололеда); в отсутствии дорожного знака, предупреждающего об опасном месте (зоне): повороте, проведении работ, иного препятствия движению (соответственно 3,6 % дорожно-транспортных происшествий); в ограниченной видимости из-за строений, насаждений и других причин (1,2 % ДТП)29. Ясно, что подобные нарушения не охватываются понятием «приведение в негодность путей сообщения» (ст. 267 УК РФ). Не вписываются они в полном объеме и в формулу «нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта» (ст. 268 УК РФ). Общественная же опасность подобных транспортных правонарушений столь велика, что оставлять их уголовно ненаказуемыми нельзя. Правильно поэтому поступили законодатели тех зарубежных государств, которые криминализировали это деяние в специальных нормах. Другое дело, что сфера применения этих норм оказалась чрезмерно суженной. На наш взгляд, целесообразнее было бы распространить действие рассматриваемых новелл на нарушение соответствующих правил, норм и стандартов на всех видах транспорта (а не только на автомобильном). В главах о транспортных преступлениях УК ряда стран содержатся положения, согласно которым уголовно наказуемыми признаются допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения или не имеющего права на управление транспортным средством, либо иное грубое нарушение правил эксплуатации транспорта (ст. 287 УК Украины, ст. 318 УК Беларуси). Законодатель Казахстана устанавливает уголовную ответственность лишь за допуск к управлению транспортным средством лица, находящегося в состоянии опьянения, определяя это состояние как алкогольное, наркотическое или иное (ч. 2 ст. 298). Примерно так же выглядит соответствующий уголовно-правовой запрет в ст. 264 УК Латвии, ст. 261 УК Узбекистана, ст. 179 УК Польши, ст. 284 УК Кыргызстана. Все упомянутые составы сформулированы как материальные: ответственность увязывается с наступлением последствий определенной степени тяжести. В этом их преимущество перед деликтами создания опасности, с помощью которых в некоторых странах мира предпринимаются попытки вести борьбу с пьянством за рулем и которые, по нашим наблюдениям, не выдерживают испытания жизнью. Субъекты рассматриваемых преступлений сформулированы по-разному: либо как «лица, ответственные за техническое состояние или эксплуатацию транспортного средства» (УК Беларуси, Украины, Кыргызстана, Латвии), либо как «собственники или владельцы транспортного средства» (УК Казахстана). Однако в том и другом случае имеется в виду одно и то же: субъектами преступления признаются лица, не только обязанные выпускать в эксплуатацию лишь технически исправные транспортные средства, но и призванные не допускать к их управлению «неисправных» водителей. Учитывая высокий уровень аварийности по причине управления транспортным средством в состоянии опьянения водителями, допущенными к такому управлению другими лицами, а также большой удельный вес среди факторов аварийности «иных грубых нарушений правил эксплуатации транспортных средств», следует признать преждевременной декриминализацию в УК РФ 1996 г. рассматриваемого преступления. Куда более дальновидной представляется уголовно-правовая политика тех государств мира, которые подобный запрет в своем законодательстве сохранили. Не оказалось в новом УК России и некоторых видов водно-транспортных преступлений. В то же время мы обнаруживаем их в уголовном законодательстве других зарубежных государств. Позиция законодателей этих стран представляется нам более предпочтительной. Так, в ст. 267 УК Латвии зафиксирована ответственность за «несообщение капитаном названия своего судна и порта приписки, а также места отправления или порта назначения другому судну, столкнувшемуся с его судном, если имелась возможность сообщить эти сведения».В ч. 2 ст. 305 УК Казахстана сформулирован состав преступления, который выглядит так: «Непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море или ином водном пути судов для спасения другого судна, повлекшее по неосторожности гибель судна или иные тяжкие последствия, если эти меры могли быть приняты без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров». Нетрудно убедиться, что законодатели упомянутых стран устанавливают уголовную ответственность отнюдь не за все виды предусмотренных международными конвенциями общественно опасных посягательств на безопасность мореплавания. На этом фоне абсолютно беспробельным следует признать законодательство Украины, в котором наиболее полно регламентируется ответственность за интересующие нас виды преступной деятельности. В ст. 284 УК Украины криминализировано неоказание помощи судну и лицам, терпящим бедствие, в ст. 285 УК – несообщение капитаном названия своего судна при столкновении судов. Содержащаяся в уголовном законодательстве различных стран мира информация об ответственности за отдельные виды транспортных преступлений нуждается в серьезном анализе со стороны российского законодателя в целях возможной криминализации некоторых из них и восполнения тем самым выявленных в отечественной правовой системе пробелов в их уголовной наказуемости. Не меньший интерес представляет исследование особенностей пенализации транспортных преступлений в уголовном законодательстве зарубежных государств. Здесь обращает на себя внимание то обстоятельство, что специфика законодательных систем стран мира гораздо рельефнее отражается на особенностях процесса пенализации транспортных преступлений, чем на их криминализации. Выражается это прежде всего в том, что за абсолютно тождественные виды транспортных преступлений в УК разных стран устанавливаются несоизмеримые санкции (как по видам включенных в них наказаний, так и особенно – по их размерам). Так, в санкциях норм об ответственности за простой состав нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта можно встретить упоминание о таких наказаниях, как исправительные работы, ограничение свободы, арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 295 УК Казахстана); арест, ограничение свободы, лишение свободы (ч. 1 ст. 314 УК Беларуси); штраф, лишение определенного права, исправительные работы, лишение свободы (ч. 1 ст. 260 УК Узбекистана); ограничение свободы, лишение свободы (ч. 1 ст. 262 УК Азербайджана); исправительные работы, лишение свободы (ч. 1 ст. 211 УК Таджикистана); арест, лишение свободы (ч. 1 ст. 280 УК Кыргызстана); лишение свободы (ч. 2 ст. 276 УК Украины). В санкциях за квалифицированные виды этого преступления фигурирует только наказание в виде лишения свободы. Исключение составляет лишь УК Беларуси: за совершение транспортного преступления, повлекшего по неосторожности смерть потерпевшего, в качестве наказания может быть назначено ограничение свободы. Примерно тот же спектр видов наказания можно обнаружить в санкциях норм об ответственности за нарушение правил дорожного движения, недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями, нарушение действующих на транспорте правил и др. Умышленные виды транспортных преступлений (угоны, пиратство) содержат в санкциях соответствующих норм наказание главным образом в виде лишения свободы (УК Украины, Латвии, Узбекистана, Беларуси, Азербайджана, Казахстана, Кыргызстана, Польши, Голландии, ФРГ, Испании). Правда, за совершение неквалифицированных видов незаконного завладения сухопутными механическими транспортными средствами могут быть назначены и другие виды наказаний: штраф, ограничение свободы. С другой стороны, по уголовному законодательству ряда стран особо квалифицированные виды угонов (особенно – воздушных судов) и пиратства караются высшей мерой наказания – смертной казнью (ст. 121 УК КНР) или пожизненным заключением (ст. 341а УК Болгарии, ст. 5а гл. 13 УК Швеции). Попутно отметим, что в соответствии с ч. 3 ст. 342 УК Болгарии пожизненное заключение может быть назначено и за нарушение правил движения на различных видах транспорта (в случае умышленного причинения смерти одному или более потерпевшим). Еще больший разброс законодательных оценок наблюдается в определении верхнего и нижнего пределов наказания в виде лишения свободы за те же самые транспортные преступления. Так, максимальный порог наказания за простой состав нарушения правил безопасности движения или эксплуатации различных видов транспорта устанавливается по УК Беларуси, Латвии, Казахстана, Кыргызстана, Таджикистана – до двух лет; по УК Азербайджана, Украины, Узбекистана, Польши, Японии – до трех лет. За квалифицированный вид того же преступления по УК Беларуси, Азербайджана – до пяти лет, по УК Узбекистана, Казахстана, Кыргызстана, – до семи лет, по УК Украины, Таджикистана, Польши – до восьми лет, по УК Латвии – до десяти лет; за особо квалифицированный вид по УК Беларуси – до семи лет, по УК Таджикистана, Казахстана, Узбекистана, Азербайджана – до десяти лет, по УК Украины – до двенадцати лет, по УК Латвии, Кыргызстана, – до пятнадцати лет лишения свободы, по УК Японии – может быть применена смертная казнь или бессрочное лишение свободы. Найти рациональный вариант объяснения столь несопоставимых оценок общественной опасности и степени тяжести идентичных видов транспортных преступлений, с нашей точки зрения, невозможно. Природа неосторожных транспортных преступлений (о которых речь шла выше) такова, что они не подвержены сколько-нибудь заметному влиянию на них национального или географического факторов и, следовательно, заслуживают более универсальной их законодательной оценки, в том числе и в плане построения более или менее единообразных санкций. В нынешнем же их виде санкции норм об ответственности за транспортные преступления, содержащиеся в УК изученных нами стран, вряд ли могут служить ориентиром для отечественного законодателя. Внимания заслуживает, пожалуй, лишь опыт достаточно широкого внедрения в санкции соответствующих норм такого специфического вида наказания, как лишение права управлять транспортным средством или занимать определенную должность в системе транспорта (УК стран СНГ и Балтии, Болгарии, Испании и др.). В целом же анализ уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления различных стран мира убедительно показывает, что, во-первых, российский законодатель в интересующей нас сфере движется в русле общемировых тенденций; во-вторых, в этом законодательстве немало интересных положений, не имеющих аналогов в УК РФ, в-третьих, дальнейшее совершенствование системы норм о транспортных преступлениях в отечественном законодательстве невозможно без учета опыта нормотворческой деятельности законодателей других стран мира. Модуль II. Проблемы квалификации транспортных преступлений (4 час.) |
Похожие:
 |
Учебно-методический комплекс дисциплины «таможенное оформление товаров... Учебно-методический комплекс дисциплины «Таможенное оформление товаров и транспортных средств» подготовлен в соответствии с требованиями... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины научно-исследовательский... Учебно-методический комплекс составлен на основании требований федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины научно-исследовательский... Учебно-методический комплекс составлен на основании требований федерального государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Рабочая программа дисциплины вопросы квалификации преступлений модуль... Бакалавр готовится к следующим видам профессиональной деятельности в сфере квалификации преступлений |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Торговое оборудование» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «организационное поведение» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Русский язык и культура речи» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Системное программное обеспечение» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
 |
Учебно-методический комплекс дисциплины Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины обсужден на заседании кафедры... Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины архитектура ЭВМ 090104. 65... Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Таможенное право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «римское право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «коммерческое право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Технология формирования имиджа» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |