КОНСПЕКТЫ ЛЕКЦИЙ
по дисциплине
«Проблемы квалификации транспортных преступлений»
Направление подготовки – 030900.68 "Юриспруденция"
Форма подготовки: очная
Владивосток, 2012 г.
Модуль I. Транспортные преступления: история и современность ( 4 час.)
Раздел I. Понятие, общая характеристика и виды преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. (2 час)
Лекция 1. Особенности законодательной регламентации ответственности за транспортные преступления: исторический аспект (2 ч).
Современная трактовка понятия «транспортные преступления» предполагает необходимость исторического анализа не только условий, в которых происходило формирование уголовного законодательства в области борьбы с этими деяниями, но и особенностей развития самого законодательства, его направлений, тенденций.
По вполне понятным причинам история борьбы с транспортными преступлениями вглубь веков особенно не простирается: транспорт как таковой (за исключением, пожалуй, гужевого) в России появился сравнительно недавно. Порядок движения по российским дорогам был регламентирован правилами и предписаниями в XVII – XVIII вв. и касался гужевого и отчасти водного транспорта.
Так, в главе IX «О мытах и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г. регламентировался порядок содержания проезжих путей-дорог, мостов, перевозов. В ст. 12 данной главы устанавливалась гражданско-правовая ответственность за нарушение этого порядка. К упомянутым нарушениям относились несоблюдение требований к исправному содержанию технических сооружений на дорогах, а также иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения («простой, задержание и мешканье», т.е. по сути блокирование транспортных коммуникаций; уничтожение транспортных коммуникаций, включая и гидротехнические сооружения, и т.п.).
Одно из первых упоминаний об уголовной ответственности за, как мы сейчас бы сказали, «транспортное преступление» встречается в законодательстве России XVII века. Прообразом такого преступления можно считать, по-видимому, деяние, ответственность за которое устанавливалась статьей 17 главы XXII того же Соборного уложения 1649 г. Уголовно наказуемыми признавались действия лица, которое «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем боем изувечит…» В 1732 г. для лихачей была введена смертная казнь.
Вместе с тем как казус, т.е. невиновное причинение вреда, квалифицировались действия ездока, который «бес хитрости» (по случайному стечению обстоятельств) не смог удержать лошадь, причинившую смерть потерпевшему: «потому что лошадь от чего испужався, и узду изорвав разнесет, и удержати ея будет немощно»1.
По мере появления новых видов транспортных средств, развития транспортной инфраструктуры в законодательстве России устанавливались и новые виды уголовно-правовых запретов. Уже в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержалась довольно обширная группа норм об ответственности за нарушения различных правил обращения с транспортными средствами. Все они подразделялись на три категории: нормы о сухопутном сообщении (ответственность за ненадлежащее содержание дорог, переправ, мостов; за повреждение, загромождение железнодорожных путей; за нарушение правил управления локомотивами и их эксплуатации; за несвоевременное сообщение о повреждении или загромождении железнодорожных путей); о речном транспорте (ответственность за повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений или судов; неисправное содержание речного водного пути и оборудования; ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб); о морском транспорте (ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации судов)2.
Кроме того, в Уложении о наказаниях содержался еще целый ряд специальных статей об ответственности за неоказание помощи кораблям или судам при кораблекрушении или нападении на них (ст.ст. 1256, 1267, 1268, 1269); за оставление корабельщиком судна (ст. 1225) или управляющим паровым двигателем транспорта на железной дороге (ст. 1083) в момент угрожающей судну или транспорту опасности.
В Уголовном уложении 1903 г. нормы об ответственности за транспортные преступления вошли в качестве составной части в раздел о преступлениях, связанных с ненадлежащим производством строительных работ и пользованием средствами связи. Число таких норм возросло, а ответсвенность за транспортные преступления заметно дифференцировалась. Так, на железнодорожном транспорте для разграничения составов была использована спецфика субъекта преступления. Все преступления подразделялись на совершенные:
а) лицами, состоящими на службе (неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и о полицейском железнодорожном надзоре);
б) начальствующим составом эксплуатационных служб (принятие на службу лица, не способного выполнять обязанности по эксплуатации железной дороги);
в) пассажирами (нарушение правил для публики на железных дорогах);
г) иными лицами (переезд, переход или перетаскивание чего-либо через железную дорогу в то время, когда это недозволено, загромождение железнодорожного полотна, нарушение правил о сооружениях и работах вблизи линии железной дороги).
Несколько иной подход был избран законодателем при регламентации ответственности за посягательства на безопасную работу речного и морского транспорта. Универсальными криминообразующими факторами здесь послужили виды нарушения соответствующих правил. Уголовная ответственность предусматривалась за неисполнение установленных законом или обязательным постановлением правил:
о постройке, снаряжении и содержании судов;
о движении судов по водным путям;
о повреждении водного пути сообщения, гидротехнических сооружений и судов;
о загрузке и выгрузке судов;
о содержании пристаней и пользовании ими;
о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;
о разведении огня на береговом околомаячном пространстве.
В то же время Уголовное уложение содержало ряд специальных постановлений, относящихся: 1) к капитану или управляющему судном, управляющему железнодорожным поездом или паровозом, не принявшим во время опасности надлежащих мер для спасения людей, судна, поезда или паровоза, или виновным в оставлении последних в опасном состоянии (ст. 495); 2) к капитану или управляющему судном, неисполнившим установленных законом или обязательным постановлением правил об оказании помощи судну, терпящему крушение (ст. 494)3.
И в послереволюционный период посягательства на работу транспорта расценивались как имеющие повышенную общественную опасность. С первых лет существования Советского государства вопросам борьбы с ними уделялось особое внимание как на нормотворческом, так и на правоприменительном уровнях. В соответствии с директивным указанием предавать революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности, нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного, поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время должного развития.
11 декабря 1918 г. специальным постановлением Совета Рабоче-крестьянской Обороны устанавливалась ответственность за задержку следующих по назначению эшелонов и грузов, несвоевременную подачу паровозов и порожних вагонов, за крушения и другие преступления, посягающие на нормальную и безопасную работу транспорта. В постановлении подчеркивалось, что виновные в этих преступлениях привлекаются к ответственности по всей строгости революционных законов4.
Декретами ВЦИК от 20 июня и 20 ноября 1919 г. предусматривались суровые меры наказания вплоть до расстрела для пресечения попыток умышленного уничтожения или повреждения железнодорожных путей, мостов и других транспортных сооружений в местностях, объявленных на военном положении5. Эти меры призваны были нейтрализовать участившиеся в условиях обострения гражданской войны случаи злоумышленного разрушения железнодорожных сооружений. В течение 1919—1920 гг. был принят еще целый ряд постановлений, устанавливающих уголовную ответственность за нарушение порядка на транспорте, правил проезда по железным дорогам, порчу и утрату груза и багажа.
По свидетельству Н. С. Алексеева, первая попытка сформулировать норму об ответственности работников железных дорог, преступно нарушающих свои служебные обязанности, была сделана в Положении о Революционных Военных Железнодорожных Трибуналах 1920 г. 6 В компетенцию трибунала входило рассмотрение дел «о всякого рода преступлениях железнодорожных служащих, связанных с нарушением правильной работы железных дорог или препятствующих восстановлению нормальной деятельности железнодорожного транспорта», в том числе и дел об умышленном неисполнении служебных обязанностей (саботаж) и явно небрежном отношении к работе в случаях, имеющих для транспорта важные последствия». Норма содержала также дисциплинарную преюдицию: уголовная ответственность наступала при повторении аналогичных упущений после применения к виновному двукратного взыскания в дисциплинарном порядке.
В этот же период времени был издан ряд специальных уголовно-правовых норм, регламентирующих ответственность за посягательства на безопасную работу других видов транспорта: речного, морского и воздушного. Декретом СНК от 17 января 1921 г. была установлена ответственность за нарушение правил о воздушных передвижениях, а Декретом СНК от 5 сентября 1921 г. — за совершение преступлений на водном транспорте7. Характерной особенностью упомянутых и иных новелл, изданных в докодификационный период, являлась широкая трактовка законодателем понятия «транспортные преступления». К ним он относил не только деяния, непосредственно посягающие на безопасность функционирования транспортных средств, но и другие упущения по службе. Среди такого рода упущений на водном транспорте фигурировали небрежное или нерадивое отношение к своим служебным обязанностям, имевшее своим последствием утрату или порчу перевозимых грузов; проезд по водным путям с нарушением установленных правил; неподчинение законным распоряжениям капитана и др.
Кодификация уголовного законодательства, завершившаяся изданием УК РСФСР 1922 г., не привела к созданию системы специальных норм о транспортных преступлениях. Ответственность за посягательства на интересы транспорта предусматривалась в общих нормах: разрушение транспортных сооружений квалифицировалось либо как диверсия (ст. 65 УК), либо как умышленное истребление или повреждение государственного имущества (ст. 196, 197 УК); нарушение трудовой дисциплины на транспорте — как одно из должностных преступлений (ст. 105, 106, 107 УК). Квалифицированным видом злоупотребления властью, превышения или бездействия власти признавалось совершение этих преступлений, если в результате таковых последовало «расстройство транспорта» (ст. 110 УК). К числу специальных можно было отнести лишь две нормы: одна из них устанавливала ответственность за дезертирство с транспорта (ст. 126 УК), вторая — за «неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по железным дорогам и водным путям сообщения» (ст. 218 УК). Впоследствии ее действие было распространено на воздушный и весь сухопутный транспорт. Ответственность по этой статье наступала только за нарушения, не повлекшие за собой определенных вредных последствий. Преступления же, связанные с причинением вредных последствий, подлежали квалификации по другим статьям Уголовного кодекса8.
УК РСФСР 1926 г. в момент его принятия также не содержал системы специальных норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, если не считать ст. 176 («непринятие должных мер капитаном одного из столкнувшихся на море судов для спасения другого судна») и ст. 184 («несообщение капитаном судна другому судну, столкнувшемуся с ним на море, названия и порта приписки своего судна»)9. Не были они включены и в Положение о преступлениях государственных 1927 г. В результате возникло явное противоречие между интенсивным развитием различных видов транспорта, ростом его народнохозяйственного значения в жизни страны, необходимостью укрепления дисциплины на нем и объемом криминализации посягательств на его нормальную, безопасную работу. В целях устранения отмеченного противоречия действующее уголовное законодательство было изменено и дополнено соответствующими новеллами.
Постановлением ЦИК и СНК СССР от 13 марта 1929 г. «О мероприятиях по усилению борьбы с транспортными преступлениями»10 устанавливалась уголовная ответственность за разрушение или повреждение железнодорожных и иных путей сообщения, сооружений на них, предостерегательных знаков, подвижного состава и судов (ст. 593б УК), за нарушение правил об охране порядка и безопасности движения, охране имущества транспорта, предупреждении и пресечении незаконного использования транспорта, а также проведении санитарных и противопожарных мероприятий (ст. 751 УК); за нарушение правил о предупреждении столкновения судов на море, о мерах охраны морских подводных телеграфных кабелей и иных правил, регулирующих морское судоходство (ст. 752 УК); за неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 1561 УК). В качестве наказания в санкциях упомянутых норм в основном фигурировало лишение свободы. Все иные нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта по-прежнему влекли ответственность по статьям о неосторожном убийстве, неосторожных телесных поверждениях и должностной халатности.
Постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931 г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транспорта»11 криминализации подверглось деяние, описанное законодателем следующим образом: «Нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (нарушение правил движения, недоброкачественный ремонт подвижного состава и пути и т. п.), если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждение или уничтожение подвижного состава, пути и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов и судов, скопление на местах выгрузки порожняка, простой вагонов и судов, и другие действия, влекущие за собой срыв (невыполнение) намеченных правительством планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения» (ч. 1 ст. 593в УК). Данная норма содержала и квалифицированный состав – те же действия, носящие явно злостный характер (ч. 2 ст. 593в УК). Наказывалось преступление по ч. 1 ст. 593в УК лишением свободы на срок до 10 лет, по ч. 2 той же статьи – высшей мерой социальной защиты – расстрелом и конфискацией имущества.
Этой норме суждено было стать наиболее часто применяемой в судебной практике по делам о транспортных преступлениях, чему в немалой степени способствовала довольно гибкая ее законодательная конструкция. Бланкетный характер диспозиции, содержащей лишь примерный перечень нарушаемых правил и их последствий, позволял привлекать к ответственности за большой круг самых разнообразных деяний: составом преступления стали охватываться, по сути дела, все нарушения правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, морского и речного транспорта. В этом же заключался и существенный недостаток нормы, поскольку описание объективной стороны преступления в виде неконкретизированного указания на «нарушение трудовой дисциплины» чрезмерно расширяло рамки судейского усмотрения и в целом свидетельствовало о явной криминализационной избыточности. Не случайно в дальнейшем законодатель пошел по пути сужения круга правил, нарушение которых влекло уголовную ответственность, ограничившись в основном лишь теми из них, которые регламентировали безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако на первых порах после издания нормы наметилась тенденция к ее расширительному толкованию.
В постановлении от 25 июля 1932 г. Пленум Верховного Суда СССР предложил применять ст. 593в УК к работникам гражданской авиации, виновным в нарушении трудовой дисциплины, повлекшей последствия, указанные в этой статье12. Чуть позже, в связи с принятием в 1935 г. нового Воздушного Кодекса СССР и в целях усиления борьбы с посягательствами на безопасную работу воздушного транспорта, система транспортных преступлений была дополнена двумя новыми нормами, предусматривающими ответственность за нарушение работниками гражданской авиации служебных обязанностей (ст. 593г УК) и за нарушение правил об охране порядка и безопасности воздушных передвижений (ст. 754 УК). Необходимость криминализации этих деяний диктовалась быстрым ростом гражданской авиации, расширением сети воздушных сообщений, высокой степенью общественной опасности воздушно-транспортных преступлений.
Однако в центре внимания законодателя по-прежнему оставался железнодорожный транспорт. Отражением тенденции на усиление охраны безопасности его движения явилось установление Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 декабря 1940 г. уголовной ответственности за совершение действий, могущих вызвать крушение поезда: развинчивание рельсов, подкладывание на рельсы различных предметов и т. п.13 Ответственность наступала с 12-летнего возраста и могла выражаться в применении к виновным «всех мер уголовного наказания». Указом Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г. была предусмотрена уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном14. Виновные наказывались лишением свободы на срок от одного года до 3 лет, если эти действия по своему характеру не влекли за собой более тяжкие наказания. Все это, очевидно, необходимо связывать с проявлением общей тенденции к расширению сферы уголовной репрессии и ее ужесточению как основных направлений развития уголовной политики времен сталинизма. Думается, что даже обстановка военного времени не давала оснований для применения столь жестких способов криминализации и пенализации этих и других видов транспортных преступлений.
В результате принятия рассмотренных новелл в уголовном законодательстве того периода сложилась определенная система норм о транспортных преступлениях. По мнению Н. С. Алексеева, к транспортным относились следующие преступления: 1) нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 593в УК); 2) нарушение работниками авиации служебных обязанностей (ст. 593Г УК), 3) умышленное разрушение или повреждение путей сообщения (ст. 593б УК); 4) нарушение обязательных постановлений об охране порядка на транспорте (ст.751, 754 УК); 5) самовольная остановка без надобности поезда стоп-краном (Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г.); 6) нарушение специальных правил эксплуатации судов (ст. 752, 753, 1561, 176, 184 УК)15.
Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода не имелось ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось всё более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на безопасную работу автотранспорта. В судебной практике такие деяния квалифицировались либо по статьям о преступлениях против личности, либо как нарушения обязательных постановлений об охране порядка на транспорте, либо как преступно-небрежное исполнение водителем своих служебных обязанностей (ст. 111 УК). Такая практика, как обоснованно отмечалось в литературе, не обеспечивала достаточно эффективной репрессии в отношении грубых нарушений правил безопасности движения на автотранспорте.
Пленум Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. разъяснил, что работники автотранспорта за автоаварии с человеческими жертвами по общему правилу должны привлекаться к ответственности по ст. 111 УК; в исключительных случаях, когда нарушение правил вождения автотранспорта повлекло массовые человеческие жертвы, гибель ценного государственного имущества и другие исключительно серьезные последствия, действия водителя по аналогии могут квалифицироваться по ст. 593в УК.
Впоследствии Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 29 декабря 1936 г. приравнял преступные нарушения трудовой дисциплины работников автотранспорта и городских железных дорог к таким же деяниям на железнодорожном и водном транспорте, указав на необходимость квалификации этих нарушений по ст. 593в УК уже без обязательной ссылки на аналогию. Наконец, постановлением Пленума того же суда от 15 сентября 1950 г. все автотранспортные преступления подразделялись на совершенные работниками транспорта и иными лицами, с предписанием квалифицировать первые по ст. 593в УК, а вторые – по статьям о преступлениях против личности16. Нетрудно убедиться, что пробел уголовного закона был восполнен применением нормы по аналогии, что привело к отсутствию единства в квалификации преступных нарушений правил безопасности движения автотранспорта, смешению их с другими деяниями, особенно в процессе квалификации действий водителей, не являющихся работниками автотранспорта. Определенные трудности возникли и при решении таких вопросов, как квалификация действий водителей-стажеров, водителей, являющихся работниками автотранспорта и не имеющих права на управление транспортными средствами, водителей, отстраненных от работы администрацией, должностных лиц, нарушающих правила эксплуатации автотранспорта.
Уголовному законодательству ряда союзных республик были известны и другие, кроме перечисленных выше, виды транспортных преступлений, например ведение автомашины лицами, находящимися в нетрезвом состоянии, а равно способствование опьянению водителей автомашин при исполнении последними служебных обязанностей, независимо от наступления последствий (ст. 202 УК Туркмении).
Таким образом, особое значение транспорта как одной из важнейших отраслей народного хозяйства обусловило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу. В то же время нельзя не отметить отсутствие в нем стройной системы транспортных преступлений, несовершенство законодательной конструкции отдельных норм, наличие серьезных пробелов. Исторический очерк формирования отечественного уголовного законодательства об ответственности за транспортные преступления дает возможность выявить наиболее характерные тенденции, закономерности и особенности развития анализируемой группы норм.
Во-первых, четко прослеживается тенденция к их количественному росту. Во-вторых, наблюдается противоречивое стремление законодателя, с одной стороны, к постоянной дифференциации ответственности в этой сфере, с другой — к ее интеграции, т.е. созданию и сохранению в законодательстве норм, предусматривающих ответственность за посягательства на безопасную работу сразу нескольких видов транспорта. В-третьих, дается чрезмерно широкая трактовка понятия транспортных преступлений за счет включения в их число преступных нарушений правил, не относящихся к сфере регулирования безопасности движения и эксплуатации транспорта. В-четвертых, ответственность за транспортные преступления строится с учетом юридического, а не фактического статуса лица, управляющего транспортным средством. В-пятых, ужесточается без достаточных к тому оснований наказуемость транспортных преступлений вплоть до снижения возраста уголовной ответственности за отдельные из них до 12 лет, включения в санкции соответствующих норм наказания главным образом в виде лишения свободы, а в санкцию ст. 593в УК – смертной казни.
Отмеченные недостатки во многом объясняются неразработанностью в тот исторический период на достаточно высоком теоретическом уровне понятия «транспортные преступления». Это обстоятельство лишало законодателя возможности очертить четкий круг преступлений, относимых к категории транспортных, выделить наиболее типичные их виды, привести нормы о транспортных преступлениях в стройную систему. К сожалению, указанные недостатки в силу тех же причин не были до конца преодолены и в процессе принятия УК РСФСР 1960 г.
Анализ тенденций в развитии уголовного законодательства на протяжении последней более чем четверти века, начиная с момента принятия УК РСФСР 1960 г., позволяет установить следующие особенности уголовно-правовой политики в сфере борьбы с транспортными преступлениями. Во-первых, с введением в действие УК РСФСР 1960 г. ряд транспортных преступлений, известных предшествующему законодательству, подвергся полной или частичной декриминализации. Она коснулась: нарушения работниками транспорта трудовой дисциплины (ст. 593в УК); нарушения работниками авиации служебных обязанностей (ст. 593г УК); нарушения правил пользования радиоустановками на судах (ст. 753 УК). Кроме того, в связи с принятием Уголовного кодекса РСФСР был признан утратившим силу Указ Президиума Верховного Совета СССР от 9 апреля 1941 г., которым регламентировалась уголовная ответственность за самовольную без надобности остановку поезда стоп-краном.
Во-вторых, некоторые из ранее известных уголовному законодательству составов преступлений подверглись реорганизации и были либо укрупнены, объединены в один состав (ст.ст. 751, 752, 754 УК РСФСР 1926 г. – в ст. 85 УК РСФСР 1960 г., ст.ст. 176, 184 УК РСФСР 1926 г. – в ст. 204 УК), либо модифицированы (некоторые положения ст. 593в УК РСФСР 1926 г. в новом УК приобрели вид ст. 86). Норма об ответственности за неоказание помощи капитаном судна людям, гибнущим на море или на ином водном пути (ст. 1561 УК РСФСР 1926 г.), была воспринята новым УК без существенных редакционных изменений (ст. 129).
В-третьих, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. криминализации подверглись: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта или городского электротранспорта работником этих видов транспорта (ст. 211 УК), нарушение правил безопасности движения автомототранспорта лицом, не являющимся работником автомототранспорта (ст. 212 УК), нарушение действующих на транспорте правил (ст. 213 УК). В дальнейшем криминализационные процессы в данной сфере еще более усилились. Они выразились в восстановлении Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 октября 1963 г. «Об усилении уголовной ответственности за самовольную без надобности остановку поезда»17 уголовной ответственности за эти действия и в установлении уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 2111 УК), за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств (ст. 2112 УК), за допуск к управлению транспортными средством лиц, находящихся в состояний опьянения (ст. 2113 УК), за угон транспортных средств (ст. 2121 УК), угон воздушного судна (ст. 2132 УК), за умышленное блокирование транспортных коммуникаций (ст. 1 Закона СССР от 23 октября 1990 г.), за принуждение работников железнодорожного, воздушного, водного, автомобильного или магистрального трубопроводного транспорта к невыполнению своих служебных обязанностей (ст. 2 Закона СССР от 23 октября 1990 г.), за угон или захват железнодорожного подвижного состава, морского или речного судна (ст. 3 Закона СССР от 23 октября 1990 г.)18. Все это привело к тому, что нормы о транспортных преступлениях стали наиболее динамичной частью уголовного законодательства.
В-четвертых, законодатель, не ограничиваясь введением в уголовное законодательство новых составов преступлений, шел также по пути включения в эти составы новых квалифицирующих признаков. В 1968 г. ст. 211 УК дополнилась частью 3, содержащей в качестве квалифицирующего признака указание на наступление последствий в виде «гибели нескольких лиц». В 1982 г. квалифицированными видами угона транспортных средств стали признаваться угон, совершенный по предварительному сговору группой лиц, а равно соединенный с насилием, не опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или угрозой применения такого насилия (ч. 2 ст. 2121 УК), и угон, соединенный с насилием, опасным для жизни и здоровья потерпевшего, или с угрозой применения такого насилия (ч. 3 ст. 2121 УК).
В-пятых, прослеживается тенденция ко все более последовательному ограничению сферы действия норм о транспортных преступлениях лишь ситуациями, связанными с посягательствами на безопасность функционирования (движения и эксплуатации) транспортных средств. Она нашла свое отражение в конкретизации и унификации элементов составов транспортных преступлений. Унификации, в частности, подверглись как признаки субъекта транспортного преступления (акцент все чаще стал делаться не на юридическом, а на фактическом статусе лица, управляющего транспортным средством), так и признаки транспортных средств, о которых идет речь в соответствующих нормах (видовая характеристика указанных средств все последовательнее стала выводиться за пределы составов).
В целом и по содержанию и по конструкции группа норм, предусматривающих ответственность за транспортные преступления, в момент принятия УК РСФСР 1960 г. отвечала достигнутому в тот период времени уровню развития уголовно-правовой и уголовно-политической мысли. Правда, законодатель, несморя на уже имевшиеся в то время в теории предложения о выделении в Уголовном кодексе РСФСР самостоятельной главы «Транспортные преступления», эту идею не воспринял. Составы транспортных преступлений оказались «рассеянными» по разным главам УК, что являлось, на наш взгляд, одним из серьезных недостатков действовавшего в ту пору уголовного законодательства.
Дальнейший ход исторических событий лишь подтвердил целесообразность системного изложения норм об ответственности за транспортные преступления, ибо с появлением новых видов, ростом числа транспортных средств, увеличением масштабов негативных последствий транспортной деятельности возникла настоятельная необходимость в криминализации ряда деяний, посягающих на безопасное функционирование транспорта, в результате чего группа транспортных преступлений стала расти буквально на глазах. Объединить же их в одну главу без существенной ломки сложившейся системы Особенной части УК было уже практически невозможно. По вполне понятным причинам законодатель не может произвольно изменять уже сложившуюся систему права. Это удалось сделать лишь в процессе разработки и принятия УК РФ 1996 г.
|
