Через тернии к звездам
Per aspera ad astra
Парусный туризм – дело добровольное, но серьезное, определяющее жизнь человека на годы и десятилетия. Начинающий должен ясно понимать, во что он ввязывается, подходит ли ему такой образ жизни и если подходит, сам определить свои личные цели и задачи. В соответствии с этим уяснить, какая лодка ему нужна и нужна ли она вообще. К нам приходят люди искренне преданные парусу и морю, как минимум Московскому, но бывает что, как они сами говорят, руки у них растут не из того места. Приступить к делу можно разными способами; самый простой, но не самый лучший – имея деньги, пойти в магазин и купить себе лодку. Но, во первых, там может и не оказаться ничего парусного; то, что найдется, будет не тем что надо; цена может быть не по карману. К тому же лодки промышленного производства не слишком хороши, их приходится переделывать и приспосабливать под себя.
Человек себя уважающий и умеющий работать руками лодку себе строит сам. Но чтобы грамотно сделать это, надо войти в курс дела, повертеться в кругу парусных туристов, ознакомиться с имеющимися судами, походить на них, принять участие в походах и гонках. Там же подскажут, где и каким образом можно добыть необходимые для постройки лодки материалы.
Небольшие размеры наших лодок позволяют строить их и работать с ними в домашних условиях в обычной городской квартире, надо только позаботиться, чтобы в комнате, где собирается лодка, клеятся камеры ее баллонов, шьются оболочки и паруса, не было лишней мебели. Надо иметь верстак, в качестве которого можно использовать тяжелый кухонный стол, и обычный набор слесарного инструмента. Потребуются тиски, причем, чем тяжелее и крупнее они будут, тем лучше. Нужна электродрель – дырок сверлить придется много. Ценность представляет резьбонарезной инструмент – плашки и метчики, позволяющий самостоятельно изготавливать для своей лодки нержавеющий крепеж.
Проектирование
Но прежде чем брать в руки инструмент и начинать портить дефицитные материалы, надо сделать проект лодки. Несколько слов о понятии архитектуры лодки. По определению, архитектура – искусство проектировать и строить, она же художественный характер постройки. Строгий технический расчет небольшой парусной лодки не имеет особого смысла, да и невозможен из-за сложностей учета условий, в которых ей предстоит действовать. Парусная лодка – сложный компромисс большого числа требований и в большой мере является продуктом вдохновения и интуиции корабела, осуществляющего своего рода художественную лепку технической конструкции. Лодка, разумеется, должна прилично выглядеть, но понятие архитектуры лодки шире и включает в себя все особенности ее компоновки (композиции) обеспечивающие высокие ходовые качества, мореходность, обитаемость, простоту и надежность конструкции, удобство лодки.
В конструктивном плане разборное парусное судно – всего лишь кучка палочек, трубочек, тряпочек и веревочек. Весь фокус состоит в том, чтобы эти палочки, тряпочки и веревочки сложить так, чтобы получилось что-то путное. Такая задача в лоб не решается и оказывается весьма сложной; необходимо пройти путь длительной эволюции, причем надо работать не только руками, но и головой.
Чтобы изготовить детали судна, надо иметь исходные материалы и кое-какой инструмент. Но чтобы спроектировать судно, причем не повторяя азы, а закладывая в него что-то новое и свое, надо включать в работу свои творческие способности, которые столь же необходимы корабелу, как и умение сверлить дырки в дюралевых трубах. До зарезу нужны свежие идеи. И до чего же скучна физиономия у человека, когда он годами ходит вокруг чего-либо и не может сообразить, как это сделать!
Две капли самогона
В последнее время мне довелось много беседовать с молодыми ребятами – парусниками, утверждающими, что они дошли до всего своим умом, ничего не знают и знать не хотят о наработанной до них парусной культуре. Но почему-то все их суда как две капли самогона похожи друг на друга и на то, что всем известно. По настоящему оригинальные суда встречаются очень редко.
Что такое оригинальное судно, я хотел бы показать на примере катамарана-велосипеда Виктора Полетайкина. Катамаран, правда, не парусный а гребной, но за него не жаль отдать и десяток парусных катамаранов.
В водном варианте он представляет собой надувной катамаран длиной 4,5м, шириной 1,2м с баллонами диаметром 36см. Катамаран оснащен распашными веслами, человек гребет лицом вперед; точнее, он не гребет, а полулежит в кресле и давит ногами на две педали, связанные с веслами, помогая себе и руками. Гребок получается мощный, скорость хода катамарана на воде больше чем у любой байдарки.
На суше катамаран превращается в двухколесный велосипед необычной конструкции. Горизонтальная рама катамарана служит одновременно и рамой велосипеда; никаких вращающихся педалей и цепных передач нет. Надувные баллоны спускаются и убираются, опускаются вниз ранее приподнятые велосипедные колеса. Передача усилия от педалей на заднее колесо тросовая; на оси заднего колеса установлены два барабана с храповиками. При нажатии на педаль трос прокручивает барабан с колесом вперед; назад барабан возвращается амортизатором.
Скорость хода по шоссе обычная велосипедная; вид машины таков, что милиция смотрит на нее раскрыв рты; вес в полном сборе 24 кг. Я осматривал ее в лесочке на Волге напротив Корчевы; чтобы попасть туда Виктор проехал 80 км по Ленинградскому шоссе, затем трансформировался и прошел 30 км по воде. До того он побывал на Белом море и прошел по нему неплохой маршрут: Архангельск — Онежский полуостров — Соловки — Кузова — Кандалакша.
Генерация идей
Меня давно интересовало, в чем состоит творческий процесс и каков его механизм. Здесь не место глубоко вникать в эту проблему, но вкратце можно сказать следующее. Безотносительно к тому чем человек занимается, творческий процесс идет всегда одним и тем же образом и состоит из трех этапов: генерации идей, их выделения из сопуствующего шума, их практической реализации и апробации.
Лучший способ решить любую задачу – попросту сразу угадать верное решение. Некоторые люди такой способностью обладают; она называется серендипностью и позволяет без хлопот находить полезное и ценное для себя, иногда даже то, что не искали вообще. Но это редко у кого получается; обычно путь к новому долог и труден. Новая идея рождается в сознании конкретного человека, но не каждому дано быть генератором идей; их рождению препятствует консерватизм мышления; если он слишком силен, новое просто не может пробиться через него. Трудно сказать, является ли способность к генерации идей врожденной или благоприобретенной, но ей способствуют хорошее образование, широкий кругозор, соответствующая тренировка, расшатывающая консерватизм мышления; последнее используется в известных методиках изобретательства.
Идеи не возникают на пустом месте, и единственный надежный способ их добычи – напряженная работа в какой-либо области, во время которой они и образуются. Напряженная работа необходима, чтобы загрузить свой мозг достаточным объемом первоначальной информации, ранее в нем отсутствовавшей, и довести ее плотность до критической при которой активизируется процесс рождения идей.
Сам процесс генерации идей не что иное как случайная самосборка, возникающая в результате сбоев в ассоциативном мышлении человека. Вообще говоря, генерация нового не является пререгативой человека, она происходит и в окружающем мире. Все в мире состоит из конечного числа элементов, которые комбинируются случайным образом и могут образовать любой объект. Вселенная в целом – большая машина случайной сборки, где может образоваться все что угодно. Но сам процесс случайной сборки крайне неэффективен; чтобы получить таким образом требуемый результат, ждать придется долго, времена здесь астрономические, полезный результат тонет в невероятном количестве шума. В мозгу человека формируется информационная модель мира; в этой модели идут те же процессы что и в реальном мире, в том числе и процесс самосборки, но не реальных объектов, а идей. Работать с ними проще, и время от времени возникает что-то необычное.
Мелкие идеи, например,какие-либо новые приемы при выполнении различных работ, возникают часто и входят в обиход даже не будучи осознанными. Крупные идеи редки и обладают шоковым воздействием на своего автора, приводя его в состояние эйфории, подстегивая энтузиазм и подавляя способность к трезвому анализу. Человек, у которого возникла идея, должен, хотя бы в первом приближении оценить ее правильность и значимость, но автор обычно зацикливается на своей идее, старается некритично но энергично реализовать ее, затрачивая на это много сил и средств. В то же время большинство новых идей оказываются завиральными и не стоят выеденного яйца; это шум, который следует отбросить, и то, что новая идея никуда не годится, лучше выяснять раньше, чем позже.
Стоящая идея выдерживает любые практические проверки, сама пробивает себе дорогу в жизнь, вызывая те или иные изменения в окружающем мире, в нашем случае – порождая новые оригинальные конструкции парусных судов.
Вернемся к проектированию парусного судна. Надо взять лист миллиметровки и нарисовать его эскиз; при этом на бумаге утрясаются компоновка судна, основные его размерения, водоизмещение и парусность, центровка, расположение руля и шверта, проясняются некоторые детали конструкции судна. Всего сразу на бумаге не предусмотришь, но польза от такой работы есть. Для однокорпусных лодок очень существенна форма подводной части корпуса; вылизывать ее обводы для начала следует на бумаге, для чего необходимо сделать теоретический чертеж корпуса. Этот чертеж позволяет рассчитывать элементы плавучести лодки, ее посадку в воде, водоизмещение, положение центра плавучести, дифферент, определять продольную и поперечную остойчивость.
Баллоны многокорпусных судов имеют простейшую форму округлого бревна, но и в этом случае теоретический чертеж ходовой части судна полезен; он дает возможность правильно – без перебора определить диаметр баллона и его продольную погибь. Для тримаранов существенна посадка поплавков-аутригеров; это также выясняется на теоретическом чертеже.
Конструирование
За проектированием следует разработка конструкции судна; здесь помогает делу макетирование как отдельных его узлов так и судна в целом. Макет приходится переделывать неоднократно, поэтому его поначалу следует делать из бросовых материалов, которых не жалко, и по упрощенной технологии; макет доводится до состояния плавающей лодки. По мере совершенствования конструкцииее элементы будут все теснее увязываться друг с другом; когда конструкция устоится, там уже нельзя будет тронуть ничего без того, чтобы не перетряхивать всю ее в целом. Тогда есть смысл делать судно в чистовом варианте.
К настоящему времени наработано и проверено на практике большое количество конструкций всех узлов разборных судов. Это упрощает задачу конструктора, сводя ее к использованию уже известных решений. К сожалению, подавляющее большинство этих узлов нигде не описано, и ознакомиться с ними можно только путем осмотра других судов. Поскольку улучшение конструкции приносит пользу всем, а один человек изобрести все не в состоянии, промышленный шпионаж в парусном туризме приветствуется, а все вновь изобретенное идет в общую копилку.
Конструкции наших лодок таковы, что их можно полностью изготавливать своими руками в домашних условиях. Надо много шить, много клеить, пилить и сверлить дюралевые трубы, вырезать и гнуть небольшие детали из листового металла, заделывать огоны на стальных тросах, сгибать и клепать из алюминиевых листов шверты и рули, вытесывать их из дерева или клеить из стеклопластика; работа трудоемкая но ручная и не требующая специального оборудования. Токарные работы нужны только при изготовлении шкивов блоков, но и их можно сделать своими руками. На большихкатамаранах последней постройки встречаются узлы сделанные с применением аргоновой сварки, но это уже от лукавого.
Материалы
Основные конструкционные материалы необходимые для постройки лодки – это, прежде всего, тонкостенные дюралевые трубы Д16т различного калибра, парусная ткань, прорезиненная ткань и ткань с ПВХ покрытием – для парусов, камер баллонов и оболочек лодок. В небольших количествах требуется листовой металл – алюминий, дюраль, нержавеющая сталь, при наличии – титан, а также тонкие прутки латуни, бронзы или нержавейки для изготовления крепежа. Нужен стальной трос, желательно нержавеющий, для вант, штагов и пауков катамаранов, а также медная трубка для заделки огонов на стальных тросах. Нужны различные капроновые тросы и веревки.
В старые добрые времена все это добывалось по всевозможным свалкам и базам вторсырья, многое ходило по рукам. Сейчас времена другие; сам я все еще использую свои старые запасы, но говорят, что стало легче с парусными и техническими тканями – их можно попросту купить, но сложнее с дюралевыми трубами крупных калибров, необходимых для мачт и поперечных балок больших катамаранов. По-прежнему актуально изучение мусорных контейнеров в ближайшей округе: там можно многое найти по мелочам, от нержавеющих болтов и гаек до подшивки журнала “Катера и яхты”; мне однажды попался целиком надувной плот ПСН-10м.
Следует иметь в виду, что неплохие мачты и поперечные балки можно делать не только из дюралевых труб, но и из дерева. Трубы просты и удобны в работе, и все более или менее обладают навыками слесарного дела, тогда как дерево – материал более деликатный и требует другого и более тонкого подхода к нему, но материал вполне приемлемый.
Через тернии
Третий путь вхождения в парусный туризм – тот, по которому прошли мы сами; он хорош для энтузиастов – самодельщиков с творческой жилкой. Надо недолго думая, используя то, что есть под рукой, взять и сделать любую самую примитивную парусную лодку, лишь бы она держалась на воде, вывести ее на ближайшую воду, испытать, выяснить, что она никуда не годится, понять, почему не годится, учесть свои ошибки и построить новую. Повторив этот цикл несколько раз, вы со временем приобретете все необходимые навыки и получите хорошее оригинальное судно. Этот путь труден и тернист, но он интересен и именно он открывает новые неожиданные возможности и порождает необычные но удачные конструкции судов.
Доводка
Когда лодка уже построена, начинается процесс ее доводки; это процесс длительный, растягивающийся на несколько лет. Новое судно в зависимости от опыта проектировщика и строителя и качества выполненной работы содержит тот или иной набор конструктивных ошибок и строительных дефектов, от которых надо быстро избавиться. Поначалу надо убедиться в том, что судно не тонет и не ломается, бегает в условиях тихой погоды и более или менее отвечает поставленной задаче. Однако ходить на новом судне надо осторожно, сначала на небольших закрытых водоемах, где в случае любой поломки или неувязки берег всегда под рукой. По мере освоения судном свежей погоды, сильных ветров и волнения можно выйти и на открытую морскую акваторию. Принцип здесь следующий: последовательность усложнения задачи. Если судно подломится, это должно произойти в условиях обеспечивающих безопасность.
Хорошим испытательным полигоном для новых судов являются гонки на закрытых акваториях. На гонках, когда скорость хода имеет решающее значение, суда форсируют парусами и дают на них значительно большие нагрузки, чем в походных условиях.
|
