тогда как ii из 40-89 будет использоваться для национальной и двусторонней рассылки, а 90-99 останется для резерва.
Сообщения для национального использования для пересылки данных, основанной на двусторонних соглашениях, должны рассылаться с использованием ii между 40 и 89.
Исключение составляет серия для GAMET (50-59), которая должна пересылаться в региональные банки данных OPMET.
Другим исключением из этого правила будет специальная сводка с борта (60-69) и специальная сводка с борта по вулканическому пеплу (70-79), которые должны пересылаться в региональные банки данных OPMET для всеобщего распространения.
На основе вышесказанного участники совещания пришли к следующему Заключению:
Проект Заключения METG 23/7 – Нумерация сообщений OPMET
Региональному директору ИКАО по Европе и Северной Атлантике предписывается указать государствам строго придерживаться рекомендуемой нумерации в Списке сокращенных заголовков строк ВМО, приведенного в Приложении G, при обмене данными OPMET.
Участники совещания вспомнили Поправку 76 к Приложению 3,
которая вступает в силу в ноябре 2013 г. и согласно, которой будет возможен обмен METAR и SPECI, TAF и SIGMET в цифровой форме по двусторонним соглашениям между государствами, которые имеют возможности для такого обмена.
Формат этих элементов в цифровой форме должен соответствовать модели глобального совместимого обмена информацией и использовать расширяемый язык маркировки (XML)/территориальный язык маркировки (GML).
Эти метеоэлементы в цифровой форме должны сопровождаться соответствующими метаданными. Справочная информация по модели обмена информацией, XML/GML и профилю метаданных представлена в Руководстве по цифровому обмену аэронавигационной метеорологической информацией, который находится в стадии разработки.
Участники совещания пришли к соглашению, что приоритет введения
этого проекта лежит на государствах, в которых находится Региональный центр OPMET (ROC) и/или Региональный банк данных OPMET (RODB). В Европе это Великобритания (ROC Лондон), Бельгия (RODB Брюссель), Австрия (ROC Вена) и Франция (ROC Тулуза).
Одним из результатов координационного совещания региональных
представителей региональных банков / пунктов операционных метеорологических данных (OPMET) (Брюссель, 4-5 марта 2013 г.) была разработка Рабочей концепции (CONOPS) для Модели метеорологического обмена ИКАО (IWXXM).
Первый проект CONOPS для IWXXM был разработан Группой по управлению данными и планируется к рассмотрению Проектной группой по метеорологическим аэронавигационным требованиям и информационному обмену (MARIE-PT) в ближайшем будущем. Дальнейшая разработка продолжится после получения комментариев от MARIE-PT. Документ был представлен группе, и участники совещания отметили, что он будет разрабатываться далее с учетом концепции Общесистемного управления потоками информации (SWIM).
Обзор внедрения метеорологических услуг для полетов на малых высотах
Участники совещания вспомнили Заключение 54/33 EANPG/54,
которое призывало к созданию реестра по региональному обмену GAMET и графическими продуктами для поддержки полетов на малых высотах. Целью разработки такого реестра было определение того, удовлетворяются ли потребности пользователей.
Тридцать две страны предоставили сведения по обмену GAMET, и
этот реестр был направлен в IFALPA на рассмотрение. Участники совещания отметили, что многие страны предоставляют GAMET в SADIS, а некоторые публикуют GAMET и графические продукты для полетов на малых высотах на вебсайтах и через двусторонние соглашения.
IATA, IFALPA и несколько государств подали запрос, чтобы GAMET распространялись посредством SADIS; однако, как следствие, графические прогнозы для полетов на малых высотах тоже должны распространяться через SADIS.
Участники совещания согласились, что такое требование должно быть рассмотрено на следующем совещании SADISOPSG.
Поставщик SADIS выразил согласие подготовить документ к следующему совещанию SADISOPSG, в котором будет предложена возможность распространения GAMET и графических продуктов через SADIS с учетом таких аспектов, как требования, сбор данных, формат и стоимость.
Поставщик WIFS отметил, что GAMET не будет распространяться через WIFS, напоминая, что WIFS служит резервом для SADIS.
Внедрение метеорологических услуг в восточной части европейского региона
Тринадцатое совещание Проектной группы по внедрению
метеорологических услуг в восточной части европейского региона, включая Среднюю Азию (PT/EAST/13) состоялось в Ереване, Республика Армения, 28-31 мая 2013 г. при поддержке Авиационного метеорологического центра «Звартнотс». Это совещание проходило совместно с совещанием Всемирной метеорологической организации. На совещании присутствовали 27 экспертов из 7 государств (Армении, Грузии, Казахстана, Литвы, Молдовы, Российской Федерации и Украины).
3.5.2 Участники совещания отметили успехи, достигнутые ПГ/ВОСТОК после METG/22, описанные в Приложении H. В отношении пункта из отчета ПГ/ВОСТОК о расхождении между расположением облакомеров и предоставлением информации о высоте облачности, Евроконтроль сообщил участникам совещания, что этот вопрос будет рассматриваться группой ИГАМНП.
4 Обзор положений по метеорологии в европейском основном аэронавигационном плане ANP и документе осуществления средств и обслуживания FASID
Участники совещания упомянули Решение METG/23 22/10, которое
уполномочило специальную группу разработать три фазы внедрения долгосрочных TAF, из которых первая фаза будет представлена на совещании METG/23.
Первая фаза не включает аэродромы, закрытые более 8 часов. ИАТА еще не представила первую Фазу на аэродромах с оперативным планированием (AOP aerodromes), которые требуют 24-часовых TAF, и участники совещания согласились, что такой список должен быть представлен к марту 2014 г.
Участники совещания отметили преимущества, связанные с
краткосрочным TAF, такие как более подробная информация и частые обновления, которыми воспользовались многие пользователи, включившие такие сводки для полетов малой длительности.
Участники совещания также отметили, что вероятно появление потребности в большем количестве персонала при введении требований о предоставлении долгосрочных TAF на аэродромах, представляющих в настоящее время краткосрочные TAF.
ИАТА и некоторые страны вновь подчеркнули необходимость предоставления 24-ч TAF для запасных аэродромов в связи со стоимостью лишнего топлива, необходимого для полетов, когда нельзя использовать оптимальный запасной аэродром, если TAF недоступен или не распространяется на время полета.
Использование AUTO METAR было признано полезным при мониторинге TAF для запасных аэродромов в этом случае.
Несмотря на различные мнения, участники совещания согласились, чтобы ИАТА представила на рассмотрение специальной группе первоначальный список аэродромов, где 24-ч TAF будут обязательными.
В отношении рассмотрения большей гибкости в обозначении времени
в краткосрочных и долгосрочных TAF, участники совещания отметили, что последнее предложение в этой связи, которое включало новые серии для времени в долгосрочных TAF, было частью предложения о поправках, утвержденных 13 июня 2013 г., и прошло еще не достаточное время для внедрения этой поправки, следовательно, этот вопрос можно также перенести на 2014 г.
Относительно рассмотрения продвижений ИГАМНП по
Утвержденному действию 9/30 – пересмотр руководства по постоянному мониторингу TAF в Руководстве по авиационной метеорологии (Doc 8896) на предмет необходимости внесения в него поправок, участники совещания отметили, что не было достигнуто единого мнения в рядах специальной группы ИГАМНП в отношении необходимости пересмотра соответствующего руководства в Doc 8896, и не будет предпринято никаких дальнейших действий на этот счет.
Участники совещания отметили, что в свете Поправки 76 к
Приложению 3, которая вступит в силу в ноябре 2013 г., пункт 16 Основного АНП, Часть VI (MET) предлагается исключить, чтобы соответствовать положениям Приложения 3, Глава 6, пункт 6.2.2, который гласит: Прогноз по аэродрому выпускается в установленное время не ранее одного часа до начала срока его действия и состоит из краткого сообщения об ожидаемых метеорологических условиях в районе аэродрома в течение определенного периода времени.
ГУД выразила озабоченность в связи с данным предложением,
отметив возможные проблемы в странах, выпускающих TAF непосредственно перед началом его срока действия. Беспокойство возникло в связи с 30-минутным перерывом между временем выпуска TAF и началом его срока действия; однако Участники совещания отметили, что TAF используется для планирования полетов, и это не должно доставить операторам проблем.
Таким образом, 30-60 минутный интервал для выпуска TAF перед началом его срока действия будет оставлен в Европейском аэронавигационном плане, и он не является нарушением новых положений Приложения 3. Дания, однако, все еще не считает этот пункт необходимым.
Далее, пункт 34 Основного АНП должен отражать текущее состояние
обслуживания ВЦЗП, в частности, должна быть удалена ссылка на ISCS и сделана ссылка на Интернет файловую Службу ВЦЗП (WIFS).
Хорватия и Дания представили изменения в таблицы FASID MET, и
изменения, предложенные Латвией, будут своевременно направлены в Секретариат.
4.9 Предложенные изменения в Европейский Основной АНП, Часть VI (MET), Представлены в Приложении I, а предложенные изменения в Европейский FASID, Часть VI (MET) приведены в Приложении J.
На основе вышесказанного участники совещания пришли к следующему проекту Заключения:
Проект Заключения METG 23/8 – Предложение о поправке к Части VI (MET) Европейского АНП (Doc 7754)
Региональному директору ИКАО по Европе и Северной Атлантике предписывается предпринять необходимые меры для обработки предложения о поправке к Части VI (MET) Европейского Аэронавигационного плана (Doc 7754), приведенного в Приложении I для Основного АНП и Приложении J для FASID.
5 Метеорологическая поддержка Организации воздушного движения (ОрВД)
Статус продвижений в мировой и региональной метеоподдержке ОрВД
Участники совещания отметили важность передачи времени и обмена
QNH, ссылаясь на Гармонизированную Европейскую абсолютную высоту перехода (HETA). Одной из трех опций HETA, обсуждаемой EASA и Евроконтролем, была реализация Правила введения высоты перехода в 18000 футов, что приведет к более частому использованию QNH самолетами для настроек высотомеров. Быстро меняющееся давление будет гарантировать соразмерный период времени на выпуск QNH, который содержался в METAR. Чтобы избежать изменений в давлении из-за различных наблюдений и времени выпуска METAR, время выпуска METAR должно быть согласовано.
На основе вышесказанного участники совещания пришли к следующему Решению:
Решение METG 23/9 – специальная группа по времени выпуска METAR
Специальной группе, состоящей из представителей из Великобритании (докладчик), Франции, Исландии, Ирландии, Норвегии, Словении и Группы управления данными, предписывается:
Определить практику государств относительно времени наблюдения и выпуска METAR с показателем QNH; и
Проработать все вопросы, связанные с изменением времени наблюдения и выпуска METAR; и
Разработать рекомендацию для гармонизации этих показателей времени к совещанию METG/24.
5.2 Участники совещания пришли к соглашению, что продвижения, связанные с HETA, полученные Евроконтролем и EASA, должны отслеживаться и представить в виде отчета на совещании METG/24. Обсуждались и другие вопросы, такие как предоставление QNH с военных аэродромов вне национального распространения, но по ним не было достигнуто прямого консенсуса.
ВМО отметила, что необходимо провести исследование в гористых
районах, где происходят существенные перепады давления, чтобы добиться максимальных различий по высоте, которые могут быть учтены при определении высоты перехода, с учетом того, что эти условия могут стать важным фактором безопасности.
Участникам совещания был предложен обзор метеорологических данных,
которые предоставляются по АТИС в гражданских аэропортах в Нидерландах. Метеорологическая информация содержится в местных регулярных сводках (AUTO) и местных специальных сводках (AUTO), а также указывает, есть ли особые предупреждения (напр., сдвиг ветра, инверсия температуры на малых высотах). Эти сводки и предупреждения направляются в ОрВД, информация передается с помощью ATIS. Метеорологическая информация предоставляется автоматически в региональные аэропорты в режиме AUTO METAR, но контролируется прогнозистом в офисе КНМИ (Королевский Нидерландский метеорологический институт) в Де Билте.
В аэропорту Амстердама Схипхол визуальные наблюдения и сведения об особых явлениях погоды предоставляются местным наблюдателем.
Содержание, формат и доступность метеорологической информации, предоставляемой по ATIS, подробно излагается. Также отмечается высокая степень доступности AUTO METAR и предусмотренная архивация для мониторинга поведения системы и уровня обслуживания, а также для оптимизации информации, предоставленной в ОрВД.
Евроконтроль представил новости по Подгруппе работ 11.2 (SWP11.2),
направленных на метеорологическую компоненту в ОрВД в рамках программы SESAR. Программа WP11.02 добилась успехов в подаче первой группы результатов и сейчас работает над определением и разработкой различных прототипов, которые должны будут подтвердиться в ходе планируемых учений по SESAR в 2014 и 2015 гг.
Работа по SESAR WP11.2, предпринятая Консорциумом EUMETNET
(Национальная метеорологическая служба Финляндии, Франция, Германия, Нидерланды, Норвегия, Швеция и Великобритания) и Евроконтролем и внешними партнерами (Thales, Белгоконтроль и NLR) разделена на 3 основных проекта:
P11.02.00 – Управление и координация;
P11.02.01 – Требования к метеорологической информации;
P11.02.02 – Разработка, проверка и подтверждение систем метеорологической информации.
В отношении P11.02.01 состоялись два метеорологических семинара (октябрь 2012 г. и май 2013 г.), которые включали участников SESAR и пользователей воздушного пространства.
На семинарах рассматривались некоторые ключевые метеорологические концепции и предпринимались попытки определить, как метеорологические возможности могут способствовать улучшению операционных показателей и сосредоточиться на создании возможностей реализации решений для SESAR.
Кроме того, было создано Подробное операционное описание (DOD) для метеорологии в SESAR с Технической Архитектурой для 4DWxCube и интеграцией с SWIM и отчетами по вероятностным прогнозам, наблюдениями в реальном времени, сведениями о фактической погоде и конвекции.
В отношении P11.02.02 три прототипа:
комплекс радиолокационных и спутниковых наблюдений 3D конвекции в TMA,
краткосрочные прогнозы по ветру очень высокого разрешения для TMA;
предварительная версия 4DWxCube, которая позволяет системам конечных пользователей подавать специальные запросы по извлечению необходимой метеорологической информации)
были интегрированы в две системы УВД (Консультативная система по вихревому следу и Оценка влияний метеоусловий и инструменты поддержки принятия решений) за один месяц в конце 2012 г. в CDG.
В данный момент в разработке находятся девять проектов по расширению метеорологических возможностей.
Участники совещания отметили, что в 2011 году по запросу участников
ЕВРОКОНТРОЛЯ Управляющим сети был организован проект по сети процедур по неблагоприятным метеоусловиям.
Как следствие, в 2012 г. было проведено исследование по управлению рисками в неблагоприятных метеоусловиях.
Цели исследования включали: Проверку локальных возможностей (УВД), инфраструктуры и практики / процедур управления в сложных метеоусловиях и оценку того, как эти центры могли поддерживать сеть процедур работы в сложных метеоусловиях; содействие обмену опытом между ПАНО по управлению воздействием сложных метеоусловий на работу; рассмотрение управления при угрозе безопасности (созданной сложными метеоусловиями), в том числе такие факторы, как обучение инспекторов, системы поддержки, процедуры / практика, взаимодействия УВД / экипажа; совершенствование системы обучения безопасности путем размещения информации на SKYbrary (www.skybrary.aero); и поддержка развития планов Сети.
Исследование охватывает всю цепочку воздействия сложных
метеоявлений и управления рисками, начиная с прогнозирования погоды провайдерами метеообслуживания (MET), переходя к предтактическому управлению FMP и менеджера сети, и заканчивая развертыванием тактических мер органами УВД и пилотами.
Сбор и анализ данных исследования был поддержан созданием
концептуальной модели управления рисками в сложных метеоусловиях в УВД.
Одним из выводов, сделанных в результате исследования, было выполнение требований Приложения 3, однако, существует очень мало усовершенствованных продуктов, представляющих лучшую детализацию и повышенную точность метеорологических прогнозов, подходящих для поддержки эффективной предтактической оценки воздействия сложных метеоусловий и для принятия решений.
Также системы поддержки принятия решений УВД с использованием расширенного набора метеорологических продуктов и алгоритмы УВД по оценке воздействия метеоусловий еще не применяются в оперативной работе. Оптимизация системы ОрВД на сетевом уровне, в отличие от оптимизации на локальном уровне, потребует рассмотрения текущего набора показателей и внедрение стимулов для ПАНО.
Участники совещания отметили, что управление рисками, в сложных
метеоусловиях, в органах УВД также может быть полезным для агентств по чрезвычайным ситуациям, учитывая то, что может возрасти потребность в дополнительном воздушном трафике в воздушном пространстве и на аэродромах, имеющих обычно меньший трафик.
Участники совещания отметили, что могут возникнуть сложности при
управлении воздушным движением из центра, если государство(-а) действует независимо при возникновении сложных метеоусловий. Совместное принятие решений и продукты, используемые по одному шаблону, будут способствовать улучшению работы системы УВД.
Участники совещания получили сведения об исследовании,
проведенном в рамках дипломной работы по заказу Евроконтроля по лучшему пониманию вихревого следа в маршрутной фазе полета. Были выявлены три фактора, влияющих на риски, которые вызваны вихревым следом на маршруте в верхнем воздушном пространстве (>FL285), а также были предложены последующие действия. В ходе исследования были проанализированы риски, путем моделирования траекторий вихревого следа для каждого воздушного судна на основе модели вихревого следа при использовании архивных данных. В результате моделирования выявлено, что опасные столкновения с вихревым следом можно ожидать примерно раз в 38 дней. Были выявлены три фактора, которые влияют на риск столкновения с вихревым следом во время полета по маршруту.
Это: 1) характеристики воздушного судна, подвергающегося воздействию или создающего вихревой след,
2) геометрия столкновения,
и 3) высота тропопаузы.
Выявленные меры по смягчению воздействия таких столкновений включают следующее: пилоты и диспетчеры УВД могут распознавать и предвидеть такие ситуации и избежать или минимизировать их влияние (включением знака «Пристегните ремни» перед столкновением), и использовать смещение траектории на несколько сотен метров в наветренную сторону по отношению к траектории «тяжелого» самолета.
Будущие исследования должны будут определить Целевой уровень безопасности и разработать объективную схему сильной турбулентности в следе, чтобы пилоты могли объективно оценивать характер столкновения и улучшить модели вихревого следа для приложений на маршруте.
Участники совещания отметили, что сводка с воздушного судна о
турбулентности, определяющая ее источник, (вихревой след или атмосферная турбулентность), может помочь органу метеорологического слежения определить, необходим ли выпуск SIGMET.
Участники совещания отметили прогресс, связанный с
хронологическим разделением вихревой турбулентности (TBS) между последовательными посадками ППП (IFR) на аэродроме. Это операционная концепция УВД, призванная улучшить частоту посадок при встречном ветре на заходе на посадку. Эта концепция помогает вернуть утерянную частоту посадок при применении разделений на основе расстояния (DBS). Это может быть достигнуто путем стабилизации временных интервалов между воздушными судами на прямом заходе на посадку в условиях встречного ветра. Проект SESAR 06.08.01 – Гибкое и динамичное использование разделения при вихревой турбулентности, 1-ая фаза – TBS для посадки оценил возможности операционной концепции применения стабильных временных разделяющих минимумов между последовательными посадками на прямом заходе на посадку во всех ветровых режимах, при сохранении требуемого уровня безопасности.
Предоставление ограничения по хронологическому разделению
диспетчеру по заходу на посадку и диспетчеру посадки было достигнуто путем показа индикаторов разделения на расширенной центральной линии ВПП дисплея диспетчера захода на посадку и дисплея контроля трафика диспетчера посадки. Индикация разделения на основе временных интервалов (TBS) основывается на: последовательности трафика; относительной воздушной скорости последующего самолета над применяемым минимумом WT DBS к порогу ВПП, и превалирующих условиях встречного ветра на прямом заходе на посадку с высоты наклона глиссады до порога ВПП.
Участники совещания отметили, что ИКАО пригласила страны-
участницы и международные организации на Совещание подразделения по метеорологии в июле 2014 г.
На этом совещании будут обсуждаться вопросы аэронавигационной метеорологии в УВД, связанные с Глобальным аэронавигационным планом и Блочной модернизацией авиационной системы, которые планируется ввести на 38-ой Ассамблее ИКАО в октябре 2013 г. Европейская Комиссия (ЕК),
Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA), Совместное предприятие SESAR (SJU), Европейская конференция по гражданской авиации (ECAC) и Евроконтроль обсудили необходимость разработки соответствующих материалов для планируемого Совещания подразделения по метеорологии в 2014 г. в поддержку внедрения программы «Единое европейское небо» (SES) и основного европейского плана УВД, а также достижения целей программы SES и глобальной гармонизации и оптимального взаимодействия метеорологических информационных служб в УВД.
Были определены и описаны формальный процесс и сопутствующая
деятельность в поддержку европейской координации, например, проведение координационных совещаний по пересмотру рабочей программы европейскими государствами для создания гармонизированного подхода к метеорологическим информационным услугам в УВД, а также по пересмотру рабочих программ, выдвинутых ИКАО и другими государствами из других регионов для разработки согласованного подхода. Участникам совещания был представлен подробный график по достижению гармонизированного подхода для Совещания подразделения по метеорологии.
Участникам совещания сообщили, что этот европейский подход не
был географически привязан к европейскому региону ИКАО.
Участники совещания получили информацию о текущем статусе
исследований Расширенного Наблюдения в режиме Mode S (EHS) в Нидерландах.
Обзор включал происхождение проекта и разъяснял, как уже существующие данные УВД, в данном случае данные Mode S EHS, могут быть использованы для получения наблюдений по ветру и температуре на высоте, а также рассказывал о процессе получения этих сведений и разработанных алгоритмах коррекции. Качество полученных наблюдений показало, что стандартные отклонения наблюдений по ветру, полученных с помощью Mode-S EHS, были те же, что и в AMDAR выше 800 гПа, тогда как AMDAR показывал обычно лучшие стандартные отклонения для температуры по сравнению со стандартными отклонениями для температуры, полученной с помощью Mode-S EHS.
Дополнительное преимущество наблюдений заключалось в улучшенных сведениях о текущей погоде и прогнозах для таких приложений для УВД, как Управление траекторией 4D, Управление посадкой и взлетом и Непрерывные операции по заходу на посадку. Оно было достигнуто путем ассимиляции наблюдений в модели прогнозов погоды в цифровой форме.
Словения проинформировала участников совещания о пользе
метеорологической информации, полученной посредством автоматизированной нисходящей связи с вторичного обзорного радиолокатора в Режиме S (Mode S), одного из способов получения метеорологической информации с воздушного судна (Приложение 3, Глава 5, пункт 5.3).
Анализ показал, что метеорологическая информация, полученная с помощью вторичного обзорного радиолокатора в Режиме S, вполне сопоставима с данными AMDAR, что подтверждают исследования, проведенные в Нидерландах.
Как отмечают представители Словении, эта информация позволила улучшить краткосрочное прогнозирование и выдачу сведений о текущей погоде, особенно на поверхности до 12 часов. Словения наблюдала спад метеорологической информации, полученной Mode S, что может объясняться частично тем, что один производитель перестал обслуживать реестр, относящийся к метеорологическим сведениям (Реестр 4.4 – Метеорологическая регулярная сводка с борта) для высвобождения памяти передатчика. Реестр 4.5 также был признан полезным, так как давал информацию о турбулентности и обледенении, учитывая, что эти элементы являются важнейшими аспектами для безопасности.
Одним из преимуществ получения метеорологических данных с
самолета через Mode S является то, что многие самолеты оборудованы этой возможностью, а также то, что авиакомпаниям не нужно платить за эти метеорологические данные. В этом заключается и преимущество перед AMDAR, где метеорологическая информация предоставляется на возмездной основе и меньшее количество самолетов оборудовано такой опцией. Однако спецификации, относящиеся к упомянутым реестрам, были признаны неустойчивыми в последнее десятилетие, что, возможно, привело к решению производителей приостановить обслуживание этих реестров.
В попытке продвижения обслуживания этих реестров, относящихся к
метеорологическим данным, Евроконтроль сообщил участникам совещания, что рассматривается вероятность утверждения автоматических сводок с борта как обязательное требование по европейским правилам; однако из-за проблем, поднятых заинтересованными группами, это предложение не было принято.
Справочную информацию по этому вопросу можно найти по следующей ссылке: http://easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2011/CRD%202011-02.pdf.
Евроконтроль отметил, что, вероятно, будет необходим анализ экономической эффективности при соблюдении Приложения 3, Главы 5 относительно метеорологической информации с воздушного судна.
Деловой подход вероятнее всего будет основываться на системах УВД, которые требуют точной информации о ветре высокого разрешения для получения прироста производственной мощности.
Это не будет возможным еще 24-30 месяцев, пока не станут доступны элементы SESAR, которые позволят измерять возможный прирост производственной мощности.
В то же время государствам, использующим Mode S при получении
метеорологической информации, настоятельно рекомендуется информировать авиалинии о важности этой информации для уточнения данных о текущей погоде, особенно сведений о ветре.
Более того, поставщики метеорологического обслуживания нуждаются в кооперации с авиалиниями и производителями для соответствия требованиям, предусмотренным в Приложении 3, Главе 5, пункте 5.3.
Организационные вопросы
6.1 Участникам совещания доложили о последних разработках регламентов
Европейского агентства по авиационной безопасности в сфере метеорологического обслуживания.
В частности, Уведомление о предложенной поправке (NPA) 2013-08 к «Требованиям к поставщикам аэронавигационных и зональных аэронавигационных услуг и контролю безопасности», которое содержит специальные правила для предоставления метеорологического обслуживания (Часть – МЕТ), было опубликовано 10 мая 2013 г.
|
