МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
Городская Станция юных техников
Исследовательская работа по теме:
«Полеты настоящего человека, или
Как Алексей Маресьев управлял самолетом?»
Выполнил: Аксенов Дмитрий
ученик 4 «а» класса МБОУ СОШ № 32
с углубленным изучением отдельных предметов,
обучающийся объединения НТМ ГорСЮТ
Руководитель: Шепель Людмила Владимировна
педагог МБУ ДО Городской станции
юных техников г. Нижний Тагил
Нижний Тагил
2016г
Оглавление
Введение
1.Подвиг Алексея Маресьева.
2. Самолет Алексея Маресьева.
3. Изготовление макета самолета ЛА-5.
Заключение
Список информационного материала
Введение
Подвиг… Это слово всегда связывают с войной. В наше мирное время о подвигах практически не говорят. А ведь история нашей страны — это огромное множество беспримерных подвигов во имя своей Родины.
70-летие Победы в Великой Отечественной войне - знаменательная дата в отечественной истории. Она служит всем гражданам России напоминанием о мужестве и подвигах тех, кто сражался на полях этой беспощадной войны.Но, кажется, что вновь о подвигах воинов ВОввспомнят лишь в следующую знаменательную дату.
В новостях Первого канала рассказали про поисковую экспедицию, которая разыскивает самолет Алексея Маресьева, летчика – аса, который в 26 лет лишился ног и ходил на протезах, но при этом он не только танцевал, но и управлял самолетом! Подвигом А.Маресьева я был тронут, поэтому и решил посвятить свою работу этому великому герою Великой отечественной войны. Я решил узнать, на каком самолете летал Алексей Маресьев и как он управлял самолетом без ног.
Во времена Советского Союза не было, пожалуй, в стране людей, которые не читали бы книгу «Повесть о настоящем человеке» или смотрели фильм с таким же названием. И конечно, все знали имя героя книги – Алексея Маресьева, летчика, совершившего личный подвиг во время Великой Отечественной войны. К сожалению, сейчас имя Маресьева знают лишь представители старшего поколения. Я опросил своих одноклассников – большинство из них не слышали эту фамилию.В год 100-летнего юбилея героя, я думаю, что моим сверстникам следует узнать имя этого отважного человека.
Цель проекта: на основе исследования различных источников информации, анализа собранного исторического материала определить, как Алексей Маресьев управлял самолетом после ампутации ног.
Задачи:
- изучить, на каком самолете совершал полеты Алексей Маресьев после ранения, а также конструкцию и особенности его управления;
- создать в программе MicrosoftPowerPoint электронную презентацию «Полеты настоящего человека, или Как Алексей Маресьев управлял самолетом»;
-принять участие в представлении электронной презентации в рамках городской научно-практической конференции;
-совместно с педагогами ГОРСЮТ создать макет самолета ЛА-5 с использованием компьютерной программы COREL DRAW X3 и Лазерного комплекса с ЧПУ.
Проектный продукт:
-электронная презентация «Полеты настоящего человека, или Как Алексей Маресьев управлял самолетом»;
- анимационный мультфильм «Воздушный бой А. Маресьева»;
- макет самолета ЛА -5, созданный с использованием новых технологий.
Гипотеза: Алексею Маресьеву в пилотировании самолетом и выполнении маневров было необходимо ножное управление, и он, превозмогая себя, участвовал в воздушных боях в годы Великой Отечественной войны.
План работы над проектом:
изучение, анализ и обобщение информацию о летчике Алексее Маресьеве:
подбор литературы по теме в Интернете, детско-юношеской библиотеке;
анкетирование одноклассников, чтобы узнать, , знают ли они имя героя ВОв А. Маресьева;
просмотр фильма «Повесть о настоящем человеке», чтение отрывков из романа Б. Полевого;
посещение Центрального музея Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино;
написание проектной работы с использованием различных информационных источников.
2) Создание анимационного мультфильма о героическом воздушном бое А. Маресьева:
2.1.изучение анимационных возможностей компьютерной программы MicrosoftPowerPoint;
2.2. создание мультфильма.
3) создание презентации по теме «Нижний Тагил в годы Великой Отечественной войны»:
3.1. изучение компьютерной программы MicrosoftPowerPoint;
3.3. выступление с презентацией в рамках городской игры «Я -
тагильчанин» в классе;
2.4. выступление с презентацией в научно-практической конференции на уровне города.
4) Изготовление макета самолета ЛА-5:
4.1. изучение программы компьютерной программы CORELDRAWX3;
4.2. подготовка деталей макетов с использованием компьютерной программы CORELDRAWX3 и Лазерного комплекса с ЧПУ;
4.3. сборка деталей;
4.4. оформление модели самолета.
1. Подвиг Алексея Маресьева.
Алексей Маресьев родился 20 мая 1916 года в городе Камышине Саратовской губернии. В три года остался без отца. Мать, Екатерина Никитична, работала уборщицей на деревообделочном заводе и воспитывала троих сыновей — Петра, Николая, Алексея.
После окончания школы в городе Камышине Маресьев Алексей Петрович получил специальность токаря по металлу в училище при лесозаводе и там же начал свою трудовую деятельность. Дважды подавал документы в лётное училище, но их возвращали, так как Алексей в детстве перенёс очень тяжёлую форму малярии.
В 1934 году Камышинский райком комсомола направляет его на строительство Комсомольска-на-Амуре. Здесь, без отрыва от производства, Алексей занимается в аэроклубе.
В 1937 году призван в армию. Вначале служил в 12-м авиапогранотряде на острове Сахалине, затем был направлен в Батайское авиационное училище им. А. К. Серова, которое окончил в 1940 году, получив звание младшего лейтенанта. После окончания училища был оставлен там инструктором. Там же, в Батайске, встретил войну.
Военный период жизни Алексея Маресьева я постараюсь осветить не только с точки зрения исторических фактов, но и обращаясь к литературному произведению Б. Полевого «Повесть о настоящем человеке». Автор романа изменил фамилию реального человека, и вместо МАресьева в книге мы читаем про летчика МЕресьева.
В августе 1941 года направлен на Юго-Западный фронт. Первый боевой вылет Маресьева состоялся 23 августа 1941 года в районе Кривого Рога.
4 апреля 1942 в районе так называемого «Демянского котла» (Новгородская область) в бою с немцами его самолёт был подбит, а сам Алексей тяжело ранен. Обратимся к литературному произведению и найдем, что пишет Б. Полевой об этом. «Летчик Алексей Мересьев попал в двойные «клещи». Это было самое скверное, что могло случиться в воздушном бою. Его, расстрелявшего все боеприпасы, фактически безоружного, обступили четыре немецких самолета и, не давая ему ни вывернуться, ни уклониться с курса, повели на свой аэродром...»
Совершив вынужденную посадку на территории, занятой немцами. В повести читаем: «Падая, самолет задел верхушки сосен. Это смягчило удар. Сломав несколько деревьев, машина развалилась на части, но мгновением раньше Алексея вырвало из сиденья, подбросило в воздух, и, упав на широкоплечую вековую ель, он соскользнул по ветвям в глубокий сугроб, наметенный ветром у ее подножия. Это спасло ему жизнь... Сколько пролежал он без движения, без сознания, Алексей вспомнить не мог. Томимый безотчетным ужасом, он сделал рывок — и вдруг ощутил морозный воздух, ворвавшийся ему в легкие, холод снега на щеке и острую боль уже не во всем теле, а в ногах. «Жив!» — мелькнуло в его сознании. И он решил идти, идти на восток, идти через лес, не пытаясь искать удобных дорог и жилых мест, идти, чего бы это ни стоило.
Восемнадцать суток раненный в ноги лётчик сначала на покалеченных ногах, а затем ползком пробирался к линии фронта, питаясь корой деревьев, шишками и ягодами. В повести Б. Полевой описывает это так: «Он решительно вскочил, заскрипел зубами и сделал первый шаг. Постоял, вырвал другую ногу из снега, сделал еще шаг. В голове шумело, лес и поляна покачнулись, поплыли в сторону. Алексей чувствовал, что слабеет от напряжения и боли. Закусив губу, он продолжал идти, добираясь к лесной дороге, что вела мимо подбитого танка, мимо узбека с гранатой, в глубь леса, на восток. По мягкому снегу идти было еще ничего, но, как только он ступил на твердый, обдутый ветрами, покрытый ледком горб дороги, боль стала такой нестерпимой, что он остановился, не решаясь сделать еще хотя бы шаг».
Первыми обнаружили его, еле живого, мальчишки из деревни Плав-Кисловского сельсовета Валдайского района. В повести об этом событии я нашел следующее: «На опушке леса стоял рыженький Федька и показывал на Алексея пальцем высокому сутулому старику в рваном, из крашеной луком домотканины армяке, подвязанном веревкой, и в высоковерхой офицерской немецкой фуражке». Нужна была медицинская помощь, но в селе не было врача. В первых числах мая Маресьев был отправлен в Москву, в госпиталь. Автор пишет: «Когда носилки поднимали в самолет и Алексей вдохнул знакомый терпкий запах авиационного бензина, он снова испытал бурный прилив радости. Над ним закрыли целлулоидную крышку. Он не видел, как махали руками провожающие. Как маленькая носатая старушка, прорвалась к сидевшему уже в кабине Дегтяренко и сунула ему узелок с недоеденной курятиной, как дед Михайла суетился вокруг машины, покрикивая на баб, как единственный мужчина в пестрой бабьей толпе стоял, махая рукой вслед убегающему самолету.
Оторвав самолет от ледяного наста, Дегтяренко прошел над головами провожавших и осторожно, почти касаясь лыжами льда, полетел вдоль озера. Знакомые запахи бензина, масла, радостное ощущение полета заставили его потерять сознание, и очнулся он только на аэродроме, когда его носилки вынимали из самолета, чтобы перенести на скоростную санитарную машину, уже прилетевшую из Москвы». Врачи вынуждены были ампутировать ему обе ноги в области голени. В повести это описывается так: «И вот день настал. На обходе Василий Васильевич долго ощупывал почерневшие, уже не чувствовавшие прикосновений ступни, потом резко выпрямился и произнес, глядя прямо в глаза Мересьеву: «Резать!» Побледневший летчик ничего не успел ответить, как профессор запальчиво добавил: «Резать — и никаких разговоров, слышишь?» В этой белой, ослепительно сверкающей комнате он тоже не проронил ни слова. Даже когда ему объявили, что состояние сердца не позволяет усыплять его и операцию придется делать под местным наркозом, он только кивнул головой. Во время операции он не издал ни стона, ни крика».
Ещё в госпитале Алексей Маресьев начал тренироваться, готовясь к тому, чтобы летать с протезами. Вот что пишет Полевой об этом в повести: «Странное состояние переживал Алексей. С тех пор как он поверил, что путем тренировки сможет научиться летать без ног и снова стать полноценным летчиком, им овладела жажда жизни и деятельности. Теперь у него была цель жизни: вернуться к профессии истребителя. И вот Алексей взялся за осуществление своего плана. С педантизмом, который поражал его самого, он взялся исполнять прописанные процедуры и принимал положенное количество лекарств. Он много ел, всегда требовал добавки, хотя иной раз у него и не было аппетита. Что бы ни случилось, он заставлял себя отсыпать положенное число часов и даже выработал привычку спать после обеда, которой долго сопротивлялась его деятельная и подвижная натура. Заставить себя есть, спать, принимать лекарства нетрудно. С гимнастикой было хуже. Обычная система, по которой Мересьев раньше делал зарядку, человеку, лишенному ног, привязанному к койке, не годилась. Он придумал свою: по целым часам сгибался, разгибался, упершись руками в бока, крутил торс, поворачивал голову с таким азартом, что хрустели позвонки».
В начале 1943 года прошёл медкомиссию и был направлен в лётную школу, которая находилась в п. Ибреси Чувашской АССР. Вот что мы находим об этом в повести: «Комиссия расположилась в зале. Туда притащили всяческие приборы — спирометры, силомеры, таблицы для проверки зрения. Весь санаторий собрался в смежном помещении, и желающие досрочно уехать, то есть почти все отдыхающие, выстроились было тут в длиннейшую очередь. Мересьев легко прошел все испытания, он выжал кистью раза в полтора больше нормы, выдохнул столько, что измерительная стрелка коснулась ограничителя. Давление крови было у него нормальное, нервы в отличном состоянии. В заключение он ухитрился рвануть стальную ручку крафт-аппарата так, что прибор испортился.…Когда он вышел, комиссия еще долго толковала о нем, и врач заявил, что Мересьев — необыкновенный парень и, может быть, — кто знает! — действительно будет летать. Русский человек, на что только не способен! На это один из членов комиссии возразил, что история авиации таких примеров не знает. Врач же ответил ему, что история авиации много чего не знала и многому научили ее советские люди в этой войне».
В феврале 1943 года совершил первый после ранения пробный вылет. Добился отправки на фронт. И об этом мы читаем в повести: «Он попал на родной аэродром в самый разгар летного дня, загруженного до предела, как и все дни той боевой весны. Гул моторов не затихал ни на минуту. Одну эскадрилью, севшую на дозаправку, сменяла в воздухе другая, третья».
После нескольких удачных вылетов в паре с Александром Числовым доверие к Маресьеву возросло. 20 июля 1943 года Алексей Маресьев во время воздушного боя с превосходящими силами противника спас жизни 2 советских лётчиков и сбил сразу два вражеских истребителя Fw.190. Боевая слава о Маресьеве разнеслась по всему фронту. Именно этот геройский поступок летчика я изобразил в своем маленьком мульфильме, который входит в мою презентацию.
24 августа 1943 года Маресьеву было присвоено звание Героя Советского Союза. В 1944 году, Маресьев согласился с предложением стать инспектором-лётчиком и перейти из боевого полка в управление Вузов ВВС.
Всего за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 11 самолётов врага: четыре до ранения и семь — после ранения. «Боевой счет Маресьев начал в начале 1942 года, сбил JU-52. К концу марта довел счет сбитых фашистских самолетов до 4». «В августе 1943 года Достойным врагом стали истребители воздушной дивизии «Рихтгофен», в которую входили лучшие немецкие асы, летающие на современных «фоке-вульф-190». В сложном воздушном бою Алексей сбил три «фоке-вульфа».
Таким образом, мужество, целеустремленность и сила воли Алексея Маресьева способствовали тому, что писатели, композиторы, режиссеры заинтересовались его личным подвигом и создали свои произведения. На примере подвига этого замечательного человека прекрасно прививается чувство героизма, чувство гордости и за страну, и за героев Великой Отечественной войны.
2. Самолет Алексея Маресьева.
Из исторических фотографий я узнал, что в начале войны Алексей Маресьев летал на самолете Як-1, а после ранения и возвращения в строй – на самолете ЛА-5. Что же это был за самолет? Как он управлялся? Я рассмотрю в этом параграфе.
В конце 1941 г. в ОКБ С.А. Лавочкина проводились работы по модернизации истребителя ЛаГТ-3, уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя С этими необычными самолетами фашистские летчики впервые столкнулись осенью сорок второго... Издали машина не казалась ни грозной, ни стремительной, но очень скоро враги в полной мере оценили боевые качества нового советского истребителя. Маневренность и скорость, сильное вооружение — все это делало Ла-5 — так назывался новый самолет Семена Алексеевича Лавочкина — ничуть не уступающим недавно появившемуся на фронте модифицированному немецкому Ме-109Г.
«Внимание! В воздухе — Ла-5!» — впервые эти предупреждения фашистским пилотам зазвучали в эфире в период Сталинградской битвы, в которой участвовали и Ла-5.
Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.
Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и почти не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обладал высокой надежностью и живучестью — он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.
В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались аэродинамические свойства машины и защита пилота, снижался полетный вес. Особо следует отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу самолета Як-9), улучшивших обзорность, а также замену деревянного лонжерона крыла на металлический.
Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций.
Самолет понравился фронтовым летчикам своей простотой, надежностью и неприхотливостью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества машины. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, обладал исключительно высокими маневренными качествами, отлично держался в глубоком вираже, имел неплохую скорость. Этот самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, позволил нашим пилотам впервые с начала войны на равных вести борьбу с любым немецким истребителем, изменив тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.
До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем МессершмиттBf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3— 4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.
Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.
Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.
Следует отметить, что в Нижнем Тагиле в годы ВОвна Уральском танковом заводе выпускали самолеты ЛА-5. С 1943 по 1944 годы было выпущено 460 самолетов Ла-5.
Попробуем разобраться, что же должен был регулировать в ходе боя пилот истребителя 40-х годов прошлого века?
Важнейшим параметром, определяющим характеристики самолета, помимо наддува двигателя (газ) и числа оборотов воздушного винта, является положение лопастей винта относительно набегающего потока воздуха, именуемое шагом винта. На большинстве истребителей того времени применялись винты изменяемого шага (ВИШ).
Для чего нужен ВИШ? Мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой карбюратора, управляемой рычагом газа. Однако мощность зависит и от того, какое сопротивление вращению оказывает винт. Если он «тяжелый» (то есть, с большим сопротивлением), то, несмотря на дачу полного газа, двигатель не разовьет номинальных оборотов и не удастся получить номинальную мощность. Обороты и мощность можно изменять не только дросселированием мотора, но и изменением внешней нагрузки на вал - «облегчением» и «затяжелением» винта.
Для полета на максимальной скорости, набора высоты, взлета и т. д., выгодно задавать максимально допустимые обороты, так как поддерживая их, двигатель отдает винту полную мощность. Но необходимости в сохранении максимальных оборотов при полете не на полной мощности нет, так как двигатель, работая на малой мощности с большими оборотами, имеет большой удельный расход горючего, а винт - пониженный к.п.д., поскольку его лопасти работают с очень малым углом атаки.
Управление шагом на советских истребителях Як, МиГ и Ла осуществлялось с помощью автоматического регулятора постоянных оборотов (РПО). Таким образом, у пилота не возникало необходимости вручную изменять шаг винта, двигая ручку, -это делал РПО, а пилот лишь выставлял требуемые обороты. Исключением был режим пикирования. Для достижения наибольшей скорости необходимо пикировать с полным газом, установив обороты ниже номинальных на 200-400 об/ мин. Для уменьшения скорости нужно, наоборот, убрать газ и «облегчить» винт.
РПО являлся гидравлическим механизмом. Изменение угла установки лопастей осуществлялось за счет давления масла, отбираемого из картера двигателя и нагнетаемого во втулку винта специальным насосом.*
Вот, что говорит об этом летчик-истребитель, ветеран Отечественной войны Д.А. Алексеев: «Весь полет что-то делаешь, ежеминутная работа. Всё ж механическое, на тягах. В ходе полета, летчик постоянно регулировал охлаждение двигателя, это жалюзи впереди, да еще боковые створки. Плюс - масляный радиатор, тоже створка была. В набор идешь - на охлаждение крутишь, снижаешься - крутишь обратно, тепло сохраняешь».
Важным для меня является вопрос, требуется ли ножное управление при пилотировании самолетом ЛА-5. Из«Инструкция летчику по эксплуатации и технике пилотирования самолета Ла-5 с мотором М-82ФН» 1944 года мы узнаем следующее.
1. Для взлёта и набора высоты пилоту необходимо «при необходимости сокращения длины разбега перед взлётом выпустить щитки на 15 - 20° и плавно дать газ. Выдерживая направление, поднять хвост, отдать ручку от себя и взлететь с полуопущенным хвостом. Тенденцию самолёта к разворачиванию влево парировать правой ногой».
2. Одинарный переворот выполняется на скорости 250 км/час. Для ввода в переворот дать одновременно ногу на полхода педали в сторону желаемого переворота и ручку в ту же сторону и несколько на себя (по диагонали). По мере того, как самолет будет переворачиваться вверх колесами, за 30 - 40° до линии горизонта, наставить рули на вывод, т. е. дать ногу в сторону, противоположную вращению за нейтральное положение, и ручку нейтрально.
После того, как самолет окажется в положении вверх колесами, поставить педали нейтрально и, как только самолёт опустит нос на 20 -30° к горизонту, слегка отдать ручку от себя и убрать газ; по мере нарастания скорости плавным выбиранием ручки выводить самолёт из пикирования. Скорость на выводе должна быть 370 км/час.
3. Двойной переворот (бочка)выполнять на скорости 300 км/час по прибору. Предварительно придать самолёту угол кабрирования 15 - 20° и одновременно дать ногу на три четверти хода педали и ручку в сторону желаемого переворота (по диагонали на себя). За 20 - 30° до горизонтального положения поставить рули на вывод (ногу в сторону, противоположную вращению, за нейтральное положение и ручку нейтрально).
Правые бочки получаются энергичнее, левые замедленнее и с большим радиусом. Для выполнения левой бочки рулями нужно действовать более энергично.
4. Для ввода в скольжение отвернуть самолёт на 10 - 15° в сторону, противоположную скольжению, создать крен а сторону скольжения и удерживать самолёт от разворота обратной педалью.
Вывод самолёта из скольжения должен быть закончен на высоте не ниже 50 м. Ниже этой высоты полёт может быть только прямолинейным.
Скорость самолёта при выводе должна быть не менее 220 км/час.
5. Для выполнения иммельмана разогнать самолет до скорости 500 км/час по прибору. Темп выбирания ручки на себя в первой части иммельмана такой же, как и при выполнении первой половины петли. При достижении верхней точки, когда самолёт будет находится в положении "на спине", а линия капота мотора на уровне горизонта, дать ногу и ручку в ту сторону, в которую желательно повернуть самолет.
Для выполнения правого иммельмана руку дать плавно доотказа вправо, одновременно плавно дать правую ногу на половину хода в ту же сторону.
Для выполнения левого иммельмана ручку энергично дать полностью влево; одновременно энергично дать левую ногу до отказа.
После переворота поставить рули в нейтральное положение, чтобы удержать самолёт от дальнейшего вращения, дать ручку несколько в обратную сторону и выбирать её незначительно на себя, не позволяя самолету опускать нос.
Скорость при выходе из иммельмана 220 - 230 км/час по прибору. Набор высоты при иммельмане 900 - 1000 м.
6.Штопор. Самолет сваливается в штопор только при грубых ошибках в технике пилотирования, связанных с большим перетягиванием ручки и потерей скорости.
При непреднамеренном сваливании, в штопор, во всех случаях, необходимо отдать ручку от себя и поставить ноги нейтрально. Самолет при этом немедленно выходит из штопора.
Работая над проектом «Высший пилотаж: шоу или оборона страны» в 1-ом классе, я выяснил, что фигуры пилотажа необходимы летчику для ведения воздушного боя. Таким образом, Алексею Маресьеву как боевому летчику обязательно приходилось выполнять фигуры высшего пилотажа, аследовательно, использовать ножное управление самолетом ЛА-5.
3. Изготовление самолета ЛА-5.
Практическая часть работы заключалась в создании макета самолета ЛА_5 с использованием программы COROL DRAW и лазерного станка с ЧПУ.
Этапы работы:
1.Чертеж самолета ЛА-5 импортировали в программу COROL DRAW.
2. Сделали рисунок контурным, удалив лишние линии.
3. Определили масштаб.
4. Разместили фанеру в лазерный комплекс с ЧПУ.
5. Экспортировали части самолета нужного размера в лазерный комплекс с ЧПУ, проверили точность размещения фанеры.
6. Запустили программу Лазерного комплекса.
7. Достали готовые детали самолета.
8. Собрали макет самолета.
9. Раскрасили акриловыми красками
Заключение
После изучения, анализа и обобщения информации о боевых заслугах Алексея Маресьева, посещения Центрального музея Военно-воздушных сил Российской Федерации в Монино я узнал и рассказал своим сверстникам:
1. 4 апреля 1942 года в ходе воздушной битвы самолет Алексея Маресьева был сбит. После тяжелого ранения и ампутации ног менее, чем через год - в феврале 1943 года - он успешно провёл первый пробный вылет, а в июле 1943 года вернулся на фронт.
2. Алексей Маресьев после ранения летал на самолете ЛА-5ФН.
3. Самолет заслужил высокую оценку не только советских, но и немецких летчиков. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.
4.Уральский танковый завод Нижнего Тагила в 1942-1943 гг. выпускал самолеты ЛА-5.
5. Мне было важно узнать строение и комплектацию ЛА – 5ФН. Я нашел схему- устройства этого самолета, проанализировал и выяснил, что в конструкции присутствует педаль ножного управления, следовательно, ножное управление присутствует.
6. Из «Инструкции летчику по эксплуатации самолета ЛА-5ФН» изданной в 1944 году я узнал, что для взлета и набора высоты, необходимо использовать педаль ножного управления. В воздушных боях летчики-асы применяли фигуры пилотажа, в инструкции я также определил, роль ножного управления. Оказалось, что и для выполнения данных фигур использовали педали. Это относится к фигурам – одинарный переворот, бочка, иммельман (полупетля) , мертвая петля, скольжение, штопор и др.
7. Алексей Маресьев совершал боевые вылеты и участвовал в боях. Подтверждение этому - его героический поступок. Маресьев спас своих однополчан и лучших друзей от гибели. Он подбил сразу два немецких истребителя- одного по вертикали, второго – в лобовой атаке. Этот момент упоминается в фильме о Маресьеве, но полностью он не экранизирован. Я этот момент изобразил в своем мини – мультике.
Таким образом, Алексей Маресьевподнялся в небо на самолете, который требует ножного управления будучи без ног и тем самым доказал, что нет ничего невозможного для человека с сильной волей и целеустремленностью. Моя гипотеза подтвердилась. Цели и задачи проекта выполнены.
Созданы запланированные проектные продукты:
-электронная презентация «Полеты настоящего человека, или Как Алексей Маресьев управлял самолетом»;
- макет самолета ЛА-5;
- анимационный мультфильм «Воздушный бой Алексея Маресьева».
Список информационного материала
1. О жизни героя А. Маресьеве:
Б. Полевой «Повесть о настоящем человеке» Серия: Сделано в СССР. Любимая проза/ Издательство: Вече – 2014
http://lenta.ru/russia/2001/05/22/maresyev/
http://topwar.ru/11098-legenda-russkogo-neba-alksey -maresev.html
http://varjag-2007.livejournal.com/2630874.html
2. О Подвиге героя А. Маресьеве:
http://www.oboznik.ru/?p=29381
3. О самолете ЛА-5
http://www.airpages.ru/ru/la5fn_1.shtml
http://www.airaces.ru/plane/voennye-samoljoty-sssr/la-5.html
|
