1.5. Взаимодействие аэропорта и авиакомпаний в условиях рынка
После разделения ОАО на два самостоятельных авиапредприятия: аэропортовое и авиатранспортное аэропорт становится местом пересечения интересов разных партнеров и различных видов деятельности для осуществления воздушных перевозок. Роль аэропорта состоит в том, чтобы объединить партнеров и пользователей для создания уникального продукта – авиаперевозки.
Аэропорты, обладающие многофункциональными производственными и общественными фондами и выступающие как естественные монопольные структуры на рынке авиаперевозок, одновременно полностью зависят от этого рынка.
Таким образом, новый статус аэропортовых и авиатранспортных предприятий и появление одновременно различных форм собственности авиапредприятий потребовал установления новых организационных основ для их взаимодействия при воздушных перевозках.
Основные функции аэропорта сводятся к обеспечению наземного обслуживания авиаперевозок и, как правило, эта служба для внутренних и международных перевозок на разных этапах реформирования составляла от 20 до 15% стоимости авиаперевозки.
Зарубежные данные соответствуют этим показателям, однако следует отметить, что этот процент включает стоимость собственного обслуживания авиакомпании, а наземное обслуживание, предоставляемое непосредственно для обслуживания авиаперевозки, составляет от 7 до 9%.
Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок приведены в табл. 4.
Таблица 4.
Основные аэропортовые услуги по наземному обслуживанию авиаперевозок
Авиационные услуги
|
Неавиационные услуги
|
Услуги по обслуживанию авиакомпаний
|
Услуги по обслуживанию пассажиров
|
Услуги по обслуживанию клиентов
|
Услуги по обслуживанию пассажиров, клиентов, авиакомпаний
|
− взлет и посадка ВС;
− оперативное обслуживание ВС;
− обслуживание экипажей и пр.
|
− обслуживание пассажиров по встрече и посадке ВС;
− регистрация пассажиров;
− обработка багажа;
− спецконтроль и пр.
|
− обработка грузов и почты;
− продажа авиабилетов и пр.
|
− торговые;
− пункты питания;
− паркинги;
− гостиницы;
− досуг и пр.
|
Как видно из табл. 4, часть услуг, предоставляемых аэропортом, может выполняться персоналом авиакомпании или независимых компаний.
Следовательно, при разделении ОАО на две организационные структуры: аэропорт и авиакомпанию остается их взаимодействие в производственной сфере наземного обеспечения и организации воздушных перевозок, по крайней мере, при наземном обслуживании пассажиров и воздушных судов. При этом комплекс предоставляемых услуг может быть дифференцирован относительно исполнителей. Услуги, включающие использование аэродрома, системы управления воздушным движением и непосредственно обслуживания взлета и посадки ВС, оперативное техническое обслуживание ВС, как правило, относятся к государственному сектору управления аэропортом. Услуги, включающие использование комплексов служебно-технической территории аэропорта, в частности, аэровокзал, могут быть отнесены к частному сектору и выполняются разными исполнителями-партнерами. Тем самым для авиакомпаний предоставляется возможность выбора наиболее выгодного взаимодействия с аэропортом, а в конечном итоге, выбора соответствующего исполнителя. Альтернативными исполнителями наземных услуг по обеспечению авиаперевозок может быть персонал аэропорта, авиакомпании собственной или иностранной, а также агентских (хендлинговых) компаний, контролируемый и/или подчиняемый непосредственно аэропорту или авиакомпании. Естественно, применение того или иного варианта взаимодействия зависит от условий работы и состояния авиапредприятия, аэропорта, авиакомпании и партнеров – агентских и хендинговых компаний.
Набор услуг, составляющих наземное обслуживание авиаперевозок, определен ИАТА и представлен в «Договоре о наземном обслуживании» − («Standart Grownd Handling Agreement» IATASGHA, AHM810, 1998 г.)
Исполнители или поставщики различного вида услуг по наземному обслуживанию могут быть представлены:
- операторами аэропорта;
- представителями авиакомпаний;
- независимыми агентскими или хендлинговыми компаниями.
Понятие «независимая компания» является условным, отдельные зарубежные компании действительно работают в аэропортах на условиях частных собственников того или иного комплекса аэропорта, например, британская хендлинговая компания «Seriair», входящая в альянс «Industrial Cleaning Group». Большинство так называемых независимых компаний управляется операторами аэропорта или управляющими авиакомпаний на основе заключаемых договоров. Таким образом, взаимодействие аэропорта с авиакомпаниями представляет разнообразные формы с различным количеством участников, выполняющих те или иные услуги.
Можно ли говорить о преимуществе того или иного варианта взаимодействия при использовании различных участников?
Главный оператор аэропорта должен очень внимательно относиться к оценке участников процесса наземного обслуживания. Критерии оценки могут быть следующими:
- эффективность предоставляемых услуг, включая жизнеспособность и рентабельность компании;
- честность относительно правил конкуренции;
- ответственность по обеспечению безопасности и качества.
Характеризуя участников по этим критериям, следует учесть их основные цели. Основная цель администрации наземного обслуживания авиакомпании состоит в том, чтобы обеспечить лучшее обслуживание собственных рейсов, используя собственные стандарты. В конечном итоге наземное обслуживание не является основным бизнесом авиакомпании и она может передать этот бизнес третьему лицу по довольно низким ценам, рассматривая эту деятельность как дополнение к основной.
Варианты систем взаимодействия аэропорта и авиакомпании, а также условия их использования приведены в табл. 5.
Таблица 5.
Варианты систем взаимодействия и условия их применения при наземном обслуживании
Система
|
Применение
|
Состав доходов
|
Состав расходов
|
Вариант 1. Работы полностью выполняет аэропорт
|
Аэропорты (I - III класс), имеющие соответствующий состав персонала, оборудования, средств механизации и пр. Эксплуатируемый авиакомпаниями, которые в состоянии оплачивать своевременно и полностью все услуги аэропорта.
|
Аэропортовые сборы:
за взлет-посадку;
обеспечение авиационной безопасности;
за сверхнормативную стоянку;
за пользование аэровокзалом;
за метеообеспечение.
Тарифы за наземное обслуживание:
коммерческое обслуживание ВС;
за обслуживание пассажиров;
использование технических средств при обслуживании ВС;
цены за авиаГСМ;
обеспечение бортпитанием и пр.
Цены за дополнительные услуги аэропорта:
обеспечение авиаГСМ;
МС на аэродроме;
МС в ангаре;
аренда регистрационных стоек;
обработка трансферных грузов и почты;
медосмотр экипажа;
аэронавигационная документация;
обслуживание VIP и бизнес-класса;
связь телеграфная;
оборудование, материалы, специалисты и др.
(Приказ №110)
|
Большое количество персонала в производственном подразделении.
Подготовка всего оборудования и всех средств механизации и пр. в техническом подразделении.
Закупка топлива.
Подготовка аэродрома к взлетно-посадочным операциям
Аэродромная служба.
Служба СОП*.
Служба по техническому обслуживанию ВС.
Служба бортпитания и пр.
Оплата труда, налоги, материально-технические ресурсы.
|
Вариант 2. Часть работ выполняет аэропорт, часть работ - хэндлинговые компании
|
Аэропорты (I - III класс), имеющие небольшой квалифицированный состав персонала, регион месторасположения позволяет использовать хэндлинговые компании.
|
Аэропортовые сборы. Часть доходов отдает по договорам другим компаниям.
|
Меньше персонала, чем для системы 1 и сокращены расходы на закупку топлива, запчастей и прочее оборудование.
|
Вариант 3. Часть работ выполняет аэропорт, часть работ – авиакомпании
|
Аэропорты (I – IV класс), эксплуатируют авиакомпании, имеющие лицензию на наземное обслуживание.
|
Аэропортовые сборы.
Дополнительные услуги.
Оплата аренды.
|
Меньше персонала, чем для 1-го варианта, может не быть СОП, нет службы бортпитания.
|
Вариант 4. Аэропорт полностью выполняет обслуживание базовой авиакомпании и часть работ выполняет по обслуживанию транзитных авиакомпаний
|
Базовый аэропорт тесно связан с отделившейся от него авиакомпанией, обслуживает ее по более мягкому режиму, делая скидки на оплату услуг по наземному обслуживанию.
|
Аэропортовые сборы.
Тарифы за наземное обслуживание базовой авиакомпании.
Цены за дополнительные услуги базовой авиакомпании и транзитным авиакомпаниям.
Оплата аренды оборудования, помещений и транспортных средств.
|
Меньше персонала, чем для 1-го варианта.
Меньше расхода на топливо, запчасти и прочее оборудование.
|
Вариант 5. О взаимном предоставлении услуг аэропортом и авиакомпанией
|
Аэропорты (I - III класс) и сильные авиакомпании, имеющие равный с аэропортом уставной капитал, преференции по их развитию и заинтересованные в развитии аэропорта базирования и/или эксплуатации.
|
Аэропортовые сборы
|
Расходы на обслуживание авиакомпаний
|
Вариант 6. Работы выполняют авиакомпании, используя производственные фонды, представляемые аэропортом
|
Крупные авиакомпании, имеющие лицензии на выполнение коммерческого наземного обслуживания авиаперевозок.
|
Аэропортовые сборы за взлет-посадку.
Оплата аренды.
|
Небольшое количество персонала
|
Вариант 7. Совместное взаимодействие аэропорта, авиакомпаний, прочих компаний
|
При сочетании экономического и прочего равновесия в положении аэропорта и авиакомпаний и имеющейся возможности использования агентских компаний.
|
Аэропортовые сборы за взлет-посадку.
Оплата аренды по договору, соглашению
|
Небольшое количество персонала
|
*СОП – служба организации перевозок
Для агентских и хендлинговых компаний наземное обслуживание авиаперевозок является основным бизнесом, соответственно, они должны эффективно развиваться и совершенствовать качество предоставляемых услуг, и как любая частная компания в конкурентной среде, должны наращивать свой имидж и конкурентоспособность, доводя качество выполняемых услуг до требуемых заказчиками стандартов.
До определенного периода времени, когда в пределах ЕС и России не существовало независимых поставщиков и служб наземного обслуживания авиакомпаниями и другими агентскими компаниями, аэропортовая администрация рассматривала наземное обслуживание как основной бизнес. В настоящее время аэропорт оказался перед выбором: либо отказаться от данного вида деятельности и выступать только в качестве регулятора рынка услуг, либо конкурировать с новыми участниками и частично отказаться от регулирования этого рынка, предоставив это контролирующим органам.
Примером приведенного седьмого варианта взаимодействия аэропорта и авиакомпании является аэропорт Шереметьево, где 20% наземного обслуживания в аэровокзале производится службами аэропорта, а 80% − авиакомпанией «Аэрофлот», в конкурентной зоне аэропорта работают и независимые компании, предоставляющие услуги по техническому обслуживанию ВС, авиатопливообеспечению и др.
При всем разнообразии вариантов взаимодействия аэропорта с авиакомпаниями от непосредственных исполнителей услуг по наземному обслуживанию требуется четкое и ответственное отношение к решению одних и тех же задач:
- обеспечение безопасности полетов;
- увеличение количества обслуживаемых авиакомпаний;
- повышение качества обслуживания авиаперевозок.
От эффективного их взаимодействия зависит развитие экономической деятельности как аэропорта, так и авиакомпании.
Одним из основных путей увеличения объема авиаперевозок является для аэропортов снижение стоимости аэропортовых услуг, а для авиакомпании снижение тарифов на авиаперевозку.
Таким образом, при разделении авиапредприятия на два самостоятельных предприятия (аэропорт и авиакомпанию) цели и задачи у них остаются общие, и выполнение их потребует как от аэропорта − «естественного монополиста», так и от авиакомпании совместного и полного взаимодействия при воздушных авиаперевозках на взаимовыгодных для каждого предприятия условиях.
|
