Межгосударственный стандарт

Скачать 0.58 Mb.

Название	Межгосударственный стандарт
страница	6/8
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы

1 2 3 4 5 6 7 8

8.8 Испытания на прочность крепления подвесного оборудования

8.8.1 При испытаниях определяют напряжения в составных частях несущей конструкции кузова вагона, на которых закреплено подвесное оборудование. Схемы установки тензорезисторов приводят в конструкторской документации.

8.8.2 Составные части несущей конструкции кузова вагона, на которых закреплено подвесное оборудование, подвергают действию сил по 4.3.16 межгосударственного стандарта^*, или по требованиям национальных стандартов^** государств, приведенных в предисловии.

8.8.3 Испытаниям подвергают порожний вагон.

8.8.4 Испытания проводят методом накатывания испытуемого вагона на подпор с измерением скорости движения испытуемого вагона перед соударением, ускорения в продольном и вертикальном направлении, действующего на подвесное оборудование.

8.8.5 Соударения проводят со скоростями, указанными в таблице 2. При этом ускорение в продольном и вертикальном направлении должно быть не менее указанного в межгосударственном стандарте^* (п.4.3.16).
8.9 Испытания на прочность при погрузке и разгрузке

8.9.1 При испытаниях на прочность при погрузке и разгрузке определяют напряжения в несущей конструкции кузова вагона и его составных частях, подвергающихся приложению сил, согласно 8.1.1 и отсутствие остаточных деформаций согласно 8.1.2. Дополнительно проверяется работоспособность запорных и разгрузочных устройств и механизмов.

8.9.2 Режимы испытаний приводят в конструкторской документации в соответствии с эксплуатационной документацией и ГОСТ 22235. Рекомендуется повторять создание нагрузки при испытаниях не менее двух раз.

8.9.3 Полувагоны испытывают при действии сил, указанных в межгосударственном стандарте^*:

б) на несущую конструкцию при разгрузке на вагоноопрокидывателе по 4.3.5;

в) на крышки люков и составные части вагона, обеспечивающие их крепление и запор, по 4.3.17.

8.9.4 Вагоны-цистерны и вагоны-хопперы испытывают в режиме свободного гравитационного слива жидкого или высыпания насыпного груза, если это предусмотрено эксплуатационной документацией. Рекомендуется контролировать напряжения, действующие в оболочке котла вагона-цистерны или в листах обшивки вагона-хоппера.

8.9.5 Вагоны-цистерны и вагоны-хопперы испытывают в режиме принудительного передавливания груза сжатым воздухом, инертным газом или жидкостью, если это предусмотрено эксплуатационной документацией.

8.9.6 Вагоны-самосвалы испытывают в предусмотренных эксплуатационной документацией режимах подъема (наклона) кузова.
9 Обработка результатов испытаний

9.1 Статические испытания на прочность

9.1.1 Для одиночных тензорезисторов при измеренной относительной деформации

соответствующее напряжение определяют по формуле:

(9.1)

где

– модуль Юнга материала.

Для установленных по направлению главных относительных деформаций

тензорезисторов, соответствующие главные напряжения определяют по формулам:

(9.2)

где

– модуль Юнга материала,

– коэффициент Пуассона материала, формулы справедливы для изотропного материала.

Для установленных по ортогональным направлениям

и под углом 45 к ним тензорезисторов, измеряющих относительные деформации

, соответствующие главные относительные деформации

определяют по формулам:

		(9.3)
где

Эквивалентное напряжение определяют по формуле:

(9.4)

9.1.2 При многократном приложении сил для каждого из тензорезисторов выбирают максимальное значение измеренной относительной деформации.

9.1.3 Напряжения от действия каждой из сил в отдельности суммируют согласно сочетаниям одновременно действующих сил в режимах, указанных в межгосударственном стандарте^* и конструкторской документации. Допускается при отличии значения приложенной силы при испытаниях от нормативного, при совпадении схем приложения использовать для относительной деформации коэффициент масштабирования равный отношению значения нормативной силы к значению силы при испытаниях.
9.2 Испытания на прочность при соударении

9.2.1 Для получения мгновенных значений напряжения при действии продольной силы в автосцепку вагона и вертикальной составляющей силы инерции (по 8.2.2 г) используют методы обработки по 9.1.1. Максимальные с учетом знака значения напряжения определяют методом экстремумов по ГОСТ 25.101 (п. 3.2.1).

9.2.2 Строят зависимость максимальных значений напряжения по 9.2.1 от силы, действующей в автосцепку. По полученной зависимости интерполированной линейным сплайном определяют значение напряжения, соответствующее нормативной силе, действующей в автосцепку в режиме I а в соответствии с межгосударственным стандартом^* (п. 4.1.1 а).

9.2.3 Для силы, действующей в автосцепку в режиме I б в соответствии с межгосударственным стандартом^* (п. 4.1.1 б), принимают значение напряжения по полученной по 9.2.2 зависимости с обратным знаком.

9.2.4 Для определения значения напряжения, соответствующего режиму I а по 4.1 межгосударственного стандарта^* значение по 9.2.2 складывают со значением напряжения, полученного при статических испытаниях на прочность при действии сил по 8.2.2 а-в.

9.2.5 Для определения значения напряжения, соответствующего режиму I б по 4.1 межгосударственного стандарта^* значение по 9.2.3 складывают со значением напряжения, полученного при статических испытаниях на прочность при действии сил по 8.2.2 а-в.

9.2.6 Результаты испытаний по 9.2.2 и 9.2.3 совместно с результатами ходовых прочностных испытаний используют для определения запаса сопротивления усталости по требованиям межгосударственного стандарта^* (п.4.6.1-4.6.2).
9.3 Ходовые прочностные испытания

9.3.1 При обработке результатов ходовых прочностных испытаний используют наибольшее главное напряжение. Для получения мгновенных значений напряжения используют методы обработки по 9.1.1. При обработке временных зависимостей сил и напряжений, учитывают частоты в диапазоне от 0,1 Гц до 20 Гц. Амплитуды напряжения определяют методом экстремумов по ГОСТ 25.101 (п. 3.2.1). Амплитуды менее 10 МПа для сталей и менее 3 МПа для алюминиевых сплавов допускается не учитывать.

9.3.2 Для каждого участка пути по 6.4 и диапазона скорости движения по 8.3.4 строят диаграмму плотности распределения амплитуд напряжения и определяют среднюю частоту изменения напряжения по формуле:

(9.5)

где

– нормированная спектральная плотность процесса;

– счетчик номеров участков;

– счетчик номеров уровней значения скорости движения.

9.3.3 Результаты испытаний используют для определения приведенной амплитуды динамического напряжения и коэффициента запаса сопротивления усталости согласно требованиям межгосударственного стандарта^* для грузовых вагонов и требованиям национальных стандартов^** государств, приведенных в предисловии, для пассажирских вагонов.
9.4 Ходовые динамические испытания

9.4.1 Результаты ходовых динамических испытаний систематизируют в зависимости от режима загрузки по 8.3.3, участка пути по 6.4 и диапазона скорости движения по 8.3.4.

9.4.2 При обработке временных зависимостей боковой силы, действующей от буксового узла на раму тележки, коэффициента динамической добавки обрессоренных частей, вертикального и бокового ускорения, вертикальной и боковой силы, действующей от колеса на рельс, учитывают частоты в диапазоне от 0 Гц до 20 Гц. При обработке временных зависимостей коэффициента динамической добавки необрессоренных частей учитывают частоты в диапазоне от 0 Гц до 5 Гц.

9.4.3 Мгновенное значение рамной силы определяют суммированием боковых сил, действующих от каждого из буксовых узлов одной колесной пары.

9.4.4 Максимальные значения показателей динамических качеств (рамной силы, коэффициента динамической добавки обрессоренных и необрессоренных частей, вертикального и бокового ускорения) определяют с вероятностью 0,9985.

9.4.5 Показатель плавности хода для пассажирского вагона определяют в соответствии с [2].

9.4.6 При измерении вертикальной и боковой силы, действующей от колеса на рельс, мгновенное значение коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса определяют по формуле:

(9.6)

где

– угол наклона образующей гребня колеса к горизонтали, для колес без износа по ГОСТ 10791 принимают

;

– коэффициент трения между гребнем колеса и рельсом, принимают 0,30;

– вертикальная сила, действующая от колеса на рельс (положительное направление вниз);

– боковая сила, действующая от колеса на рельс;

– оператор, который обозначает определение скользящего среднего с шириной окна 2 м.

Коэффициент запаса устойчивости от схода колеса с рельса оценивают для случая действия боковой силы в направлении вползания гребня колеса на головку рельса.

Допускается определять мгновенное значение коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса по формуле:

(9.7)

где

– угол наклона образующей гребня колеса к горизонтали, для колес без износа по ГОСТ 10791 принимают

;

– коэффициент трения между гребнем колеса и рельсом, принимают 0,30;

– вертикальная статическая нагрузка на шейку оси колесной пары при данном режиме загрузки вагона;

– сила тяжести массы неподрессоренных частей, приходящихся на колесную пару;

– расстояние между серединами шеек оси колесной пары;

– расчетные расстояния от точек контакта колес с рельсами до середины соответствующих (набегающей и ненабегающей) шеек оси колесной пары;

– расстояние между кругами катания колес колесной пары с рельсами;

– радиус круга катания колеса;

– коэффициент динамической добавки необрессоренных частей для набегающего и ненабегающего колес соответственно, коэффициенты принимают положительными в случае обезгрузки колес;

– рамная сила (принимается положительной в случае направления в сторону набегающего колеса).

9.4.7 Минимальное значение коэффициента запаса устойчивости от схода колеса с рельса определяют с вероятностью 0,0015.
9.5 Испытания на сопротивление усталости

9.5.1 При обработке результатов испытаний используют наибольшее главное напряжение. Для боковой рамы и надрессорной балки обработку результатов испытаний производят по действующей силе. Для получения мгновенных значений напряжения используют методы обработки по 9.1.1. Амплитуды напряжения определяют методом экстремумов по ГОСТ 25.101 (п. 3.2.1).

9.5.2 Ниже приведен метод обработки результатов испытаний для боковой рамы и надрессорной балки. Обработка по амплитудам напряжения производится аналогично. Расчеты производят с точностью до шести знаков после запятой.

Средние значения логарифмов амплитуд переменной силы

и чисел циклов

до появления трещины определяют по формулам:

(9.8)

где

– число испытанных образцов.

Средние квадратичные отклонения логарифмов амплитуд переменной силы и чисел циклов определяют по формулам:

(9.9)

Коэффициент линейной корреляции вычисляют по формуле:

(9.10)

Коэффициент линейной корреляции должен быть не менее значений, указанных в таблице 5. Если полученный коэффициент корреляции меньше, то рекомендуется провести дополнительные испытания образцов в режимах с наибольшим разбросом результатов.

Т а б л и ц а 5 – Минимальные значения коэффициента корреляции

Число степеней свободы^*	Коэффициент корреляции
6	0,707
7	0,666
8	0,632
9	0,602
10	0,576
11	0,553
12	0,532
^* , где – число испытанных образцов.

Показатель степени в уравнении кривой выносливости определяют по формуле:

(9.11)

По полученным статистическим характеристикам вычисляют среднее значение предела выносливости при базовом числе циклов

(9.12)

Предел выносливости при базовом числе циклов

и односторонней доверительной вероятности

определяют по формуле:

(9.13)

где

– квантиль нормального распределения для доверительной вероятности

;

– мера индивидуального рассеивания частных величин пределов выносливости относительно линии регрессии;

– основная ошибка средней величины предела выносливости;

– основная ошибка меры индивидуального рассеивания предела выносливости.

9.5.3 Результаты определения предела выносливости по амплитуде напряжения используют для определения коэффициента запаса сопротивления усталости согласно требованиям межгосударственного стандарта^* для грузовых вагонов и требованиям национальных стандартов^** государств, приведенных в предисловии, для пассажирских вагонов.

9.5.4 Результаты определения предела выносливости по амплитуде силы используют для определения коэффициента запаса сопротивления усталости боковой рамы и надрессорной балки согласно требованиям межгосударственного стандарта^***:

(9.14)

где

– приведенную амплитуду вертикальной силы, действующей на деталь, вычисляют по формуле

(9.15)

– действующая на деталь сила тяжести вагона с максимальной расчетной массой;

– эквивалентный коэффициент динамической добавки:

(9.16)

– показатель степени в уравнении кривой выносливости, принимают по результатам испытаний;

– счетчик номеров уровней значения скорости движения;

(9.17)

– вероятность реализации значения скорости

, принимают согласно межгосударственному стандарту^*;

– расчетный ресурс (выражается в единицах времени) боковой рамы или надрессорной балки;

– средняя частота изменения силы:

(9.18)

‒ коэффициент, равный 1,7 для надрессорной балки и 2,0 для боковой рамы;

‒ ускорение свободного падения равное 9,81 м/с²;

– расчетный статический прогиб рессорного подвешивания вагона с максимальной расчетной массой;

коэффициенты принимают

для надрессорной балки и

для боковой рамы,

м/(м/с),

м/с.

– корректирующая добавка:

(9.19)

– коэффициент чувствительности к асимметрии цикла, принимают

;

– средняя сила, действующая на деталь при испытаниях.

1 2 3 4 5 6 7 8

	Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации Гост 12 026-2015. Межгосударственный стандарт. Система стандартов безопасности труда. Цвета сигнальные, знаки безопасности и разметка...		Межгосударственный стандарт грунты метод полевого определения температуры Стандарт не распространяется на методы измерения температуры поверхности грунтов
	Межгосударственный стандарт Стандарт распространяется на электронные ресурсы, описание которых составляется библиотеками, органами научно-технической информации,...		Межгосударственный стандарт система стандартов безопасности труда Настоящий стандарт распространяется на фильтрующие респираторы шб-1 "Лепесток", предназначенные для индивидуальной защиты органов...
	Межгосударственный стандарт гост 21519-2003 Настоящий стандарт распространяется на оконные и балконные дверные блоки (далее "оконные блоки", "изделия"), изготавливаемые с использованием...		Межгосударственный стандарт лифты пассажирские и грузовые 006. 354 Группа Ж22
	Межгосударственный стандарт изделия замочные и скобяные Уд к 683. 11: 006. 354 Группа Ж34		Межгосударственный стандарт Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 03. 05. 90 №1079 дата введения установлена
	Межгосударственный стандарт Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 24. 07. 80 №3827 дата введения установ		Межгосударственный стандарт Принят Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (Протокол n 9-96 от 12 апреля 1996 г.)
	Межгосударственный стандарт Ссылочные нормативно-технические документы обозначение нтд, на который дана ссылка		Межгосударственный стандарт Разработан и внесен государственной комиссией Совета Министров СССР по продовольствию и закупкам
	Межгосударственный стандарт Разработан уральским научно-исследовательским институтом метрологии (униим) Госстандарта России		Межгосударственный стандарт Утвержден и введен в действие постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 12. 83 г. №5815
	Межгосударственный стандарт котлы отопительные водогрейные Разработан научно-исследовательским институтом санитарной техники (ниисантехники)		Межгосударственный стандарт Введен в действие постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 25 марта 1981 г. N 1568

Межгосударственный стандарт

Похожие: