8.5.Перечень документации на проведение всех видов испытаний ремонтируемой продукции:
Технологическая карта диагностики технического состояния подшипников качения колесно-редукторных блоков и зубчатого зацепления тяговых редукторов под электровозом комплексом «ПРОГНОЗ-1».
Технологическая карта проверки электрической аппаратуры электровозов ЧС-2 с помощью специализированного устройства «ДОКТОР-030»
Технологическая карта проверки развески электровоза ЧС2 на специализированном стойле системой УОНСТАТ.
Технологическая карта испытания крана вспомогательного тормоза локомотива усл.№254
Технологическая карта испытания крана машиниста усл.№395 на стенде А1394.01.00.
Технологическая карта на ремонт и испытание редуктора.
Технологические карты на испытание электрических аппаратов на испытательной станции.
Технологические карты на испытание электрических машин электровоза ЧС2
Технологическая карта на производство обкатки компрессоров типа К2 на обкаточном стенде.
Технологическая карта ревизии пневматического оборудования электровоза ЧС2 при производстве ремонта в объеме СР.
8.6. Учёт, регистрация и анализ результатов испытаний
Учёт, регистрация и анализ результатов испытаний осуществляется в соответствии с требованиями и методиками СТП083. СМК 1.017-05 "Управление записями и данными о качестве" – документированная процедура, СТП083. СМК 1.010-05 "Приёмо-сдаточные испытания электровоза после ремонта" – документированная процедура.
10.Система неразрушающего контроля
10.1.Структурная схема неразрушающего контроля приведена на рис. 9.
Рис. 9. Структурная схема неразрушающего контроля локомотивного депо Барабинск.
Штатная численность лаборатории неразрушающего контроля составляет 4 человека. Штат укомплектован полностью.
10.2. Перечень деталей электровозов постоянного тока серии ЧС-2, подлежащих неразрушающему контролю.
Перечень деталей электровозов постоянного тока серии ЧС-2, подлежащих неразрушающему контролю МПК или УЗК методами, и периодичность его выполнения приведены в таблице 10.
10.3.Перечень нормативных документов по НК:
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля балансира
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля валиков рессорного подвешивания
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля клина тягового хомута
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля маятниковой подвески
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля подвески поперечин
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля подвески ТЭД
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля поперечин
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля продольной тяги.
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля тяги
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля тягового хомута
Технологическая карта на ультразвуковой контроль бандажей колесных пар локомотивов дефектоскопом УД2-102 «ПЕЛЕНГ»
Технологическая карта на ультразвуковой вала якоря тягового электродвигателя локомотива
ЧС -2 дефектоскопом УД2-102 «ПЕЛЕНГ»
Технологическая карта на ультразвуковой контроль удлиненной ступицы колесного центра локомотива ЧС2 дефектоскопом УД2-102 «ПЕЛЕНГ»
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля валиков, роликов.
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля зубчатого колеса тягового редуктора
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля свободных колец подшипников буксового узла
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля оси колесной пары
Технологическая карта производства магнитопорошкового контроля стержня люлечного подвешивания
Технологическая карта на ультразвуковой контроль бандажа колесной пары локомотива ЧС-2 дефектоскопом УД2-102 «ПЕЛЕНГ»
Технологическая карта на ультразвуковой контроль ступицы колесного центра локомотива ЧС-2 дефектоскопом УД2-102 «ПЕЛЕНГ»
Качество работы локомотивного хозяйства можно оценивать интегральными и частными показателями. Примером интегрального показателя является суммарное время опозданий грузовых поездов за определенный период по вине локомотивного хозяйства. Частные показатели делятся на: показатели, характеризующие качество работы локомотивных бригад и показатели, характеризующие техническое состояние тягового подвижного состава (ТПС). К показателям технического состояния ТПС относятся, например, деповской процент неисправных локомотивов (ДПН), абсолютное, удельное и относительное количество порч, неисправностей и неплановых ремонтов (НР).
Вследствие большой значимости задачи обеспечения работоспособности ТПС анализ показателей его технического состояния (ТС) является важнейшим элементом управления локомотивным хозяйством.
Известно, что на уровень ТС влияет совокупность факторов, к числу которых относится, например, возраст локомотивного парка. В настоящее время нормативный срок службы ТПС составляет 20...25 лет для дизельного и 30 лет для электроподвижного состава; значительная часть парка локомотивов полностью выработала свой ресурс и требует обновления. По состоянию на 01.11.2000 г. назначенный срок службы выработали 15 % пассажирских электровозов постоянного тока, 31 % грузовых магистральных электровозов, 30,6 % грузовых магистральных тепловозов, около 29 % маневровых тепловозов.
Медленное обновление парка ТПС привело к ускоренному старению эксплуатируемых локомотивов. Результатом этого является рост величины такого показателя, как простой на плановых технических обслуживаниях (ТО) и текущих ремонтах (ТР), а также затрат времени на устранение отказов. Так, средняя величина ежегодного увеличения среднего простоя на ТР в 2000...2001 гг. составляет 7 % для электровозов и 5,5 % для тепловозов.
Для получения более достоверных оценок ТС целесообразно использовать ряд дополнительных показателей, позволяющих оценить техническое состояние ТПС на основе косвенных признаков. Примерами таких показателей могут служить приведенные выше значения удельного простоя tуд локомотивов на ТО и ТР, а также средней величины затрат на неплановый ремонт.
К числу дополнительных показателей следует отнести и среднее за отчетный период относительное количество заходов одного локомотива в депо для устранения отказов  Этот показатель позволяет анализировать динамику изменения уровня технического состояния локомотивов в течение определенного календарного интервала времени. В данном случае:
|
(1)
|
 = МТО-3 + Мнр + Мп,
|
|
где  — среднее количество локомотивов в эксплуатируемом парке за рассматриваемый период; МТО-3, Мнр, Мп — соответственно количество технических обслуживаний ТО-3, неплановых ремонтов, порч и неисправностей за тот же период.
На устойчивость технологического процесса ремонтного производства в депо, а, следовательно, на стабильность качества ремонта локомотивов и на их безотказность оказывает влияние множество факторов: изменение ритмичности и достаточности материально-технического обеспечения; сезонные колебания условий эксплуатации; апериодическая корректировка нормативов трудозатрат и межремонтных пробегов; изменение уровня оснащенности депо техническими средствами и т. д.
Так, применительно к депо в качестве одного из таких показателей можно использовать суммарное время ожидания локомотивами начала ТО-3 или ТР-1, поскольку при постоянной численности комплексной бригады слесарей-ремонтников эта величина зависит от интенсивности поступления в депо неисправных, неработоспособных локомотивов.
Другой характеристикой, отражающей степень стабильности ТС приписного парка депо, является распределение пробегов (наработки) грузовых магистральных локомотивов до ТО-3 или ТР-1. При планово-предупредительной системе технического содержания локомотивов сроки их постановки на эти ТО и плановые ремонты заранее намечаются для каждого локомотива по достижении заданной или нормативной (или достаточно близкой к ней) величины. При безотказной работе локомотивов эти сроки могут соблюдаться с точностью до 5 %, что обусловлено возможностями диспетчерского аппарата изымать локомотивы из поездной работы для подачи их в депо в запланированный срок.
Если в процессе эксплуатации повреждается какой-либо из элементов локомотива и он при этом теряет работоспособность, т. е. возможность выполнять поездную работу, то диспетчерский аппарат отправляет такой отказавший локомотив в депо для восстановления. Поскольку на плановые ТО-3 или ТР-1 локомотив заходит в депо не чаще одного раза в месяц, то вероятность совпадения даты его повреждения с плановой датой этих ТО и ТР не превышает 0,03. Однако если разность между датой отказа локомотива и плановой датой проведения ТО-3 или ТР-1 невелика, то депо, как правило, сдвигает плановую дату, совмещая ее с днем непланового захода локомотива на восстановление. При этом работы по устранению отказа и выполнению плановых работ ТО-3 или ТР-1 производятся одновременно. Это позволяет уменьшить суммарный простой локомотива по сравнению с вариантом устранения отказа в день непланового захода в депо и последующей постановкой локомотива (через несколько суток после этого) на плановое. Следует отметить, что восстановление работоспособности, без совмещения по времени с выполнением плановых обслуживаний локомотива, учитываются в депо как случаи непланового ремонта. Их число — в виде абсолютного и удельного (УКНР) показателей — включается в отчетность депо и службы локомотивного хозяйства. Понятие качества продукции определено ГОСТ 15467—79: это совокупность свойств продукции, обусловливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением.
Показатели качества продукции могут быть единичными или обобщающими.
Единичный показатель качества характеризует какое-либо одно свойство продукции. Например, единичным показателем качества локомотива является наработка на отказ (пробег между неисправностями). Такие основные показатели качества продукции, как долговечность локомотива, определяемая его пробегом до капитального ремонта, долговечность дизельного двигателя, измеряемая моторесурсом, могут быть охарактеризованы рядом единичных показателей.
Качество продукции находится в прямой зависимости от качества труда исполнителей. Высокое качество труда (работы) характеризуют следующие показатели:
- квалификация рабочих (достаточный уровень теоретических знаний, практических навыков, стажа работы по специальности для выполнения заданных работ);
- техническая вооруженность труда (использование в процессе труда эффективных технических средств, механизмов, оснастки, исправного инструмента и др.);
- дисциплина (прежде всего технологическая, т. е. соблюдение всех установленных требований к технологии выполнения работ, а также трудовая, без которой невозможно эффективное взаимодействие рабочих в процессе труда);
- материальная и моральная заинтересованность в улучшении качества продукции;
Обобщающие показатели качества характеризуют общий на предприятии или в отрасли уровень качества выпускаемой продукции.
Управление качеством — это установление, обеспечение и поддержание необходимого уровня качества продукции при ее разработке, производстве и эксплуатации (потреблении), осуществляемое путем систематического контроля и целенаправленного воздействия на основные, влияющие на качество факторы.
Контроль качества представляет собой проверку соответствия фактически достигнутых уровней показателей качества заранее установленным требованиям (стандартам, правилам ремонта, техническим условиям и т. д.). Формы контроля могут быть различными, например, входной контроль за качеством материалов, полуфабрикатов, пооперационный контроль за соблюдением технологии изготовления отдельных деталей или узлов, приемочный контроль готовых изделий и др. Однако только контролем не ограничивается круг вопросов управления качеством. Внедрение системы управления качеством предполагает:
регулярную оценку (аттестацию) качества выпускаемой продукции;
планирование уровней показателей качества, сравнение плановых и фактических показателей качества;
четкую регламентацию действий работников по обеспечению запланированного уровня качественных показателей;
материальное и моральное поощрение коллектива за достижение высокого уровня качества;
систематический контроль, учет и анализ выполнения качественных показателей.
Управление качеством предполагает также обязательное наличие тщательно разработанных стандартов качества, а также их планомерный пересмотр. Стандарт — это документ, обязательный в пределах установленной сферы его действия и условий применения, определяющий показатели качества, необходимый уровень каждого из них, методы и средства измерения, испытаний, транспортировки, хранения.
В стране действуют государственные, отраслевые и местные (для (для отдельных предприятий) стандарты и технические условия на выпуск продукции. Система стандартов — организационно-техническая основа управления качеством как на уровне отрасли, так и на отдельных предприятиях. Действующие на предприятиях железнодорожного транспорта стандарты определяют требования к качеству перевозок, ремонта технических средств, порядок оценки и контроля качества, стимулирования за бездефектный труд.
Важным направлением в системе управления качеством является введение аттестации продукции. На основе аттестации, выявления степени соответствия качества конкретной продукции требованиям имеющихся стандартов решается вопрос о присвоении государственной категории качества.
Управление качеством ремонта локомотивов должно учитывать:
- конструктивные особенности локомотивов, влияющие на надежность работы подвижного состава на линии (стадия проектирования продукции);
- организацию и технологию ремонта непосредственно в депо, обеспечение должных условий для - бездефектного труда слесарей и других рабочих-ремонтников (стадия производства продукции);
организацию эксплуатации локомотивов бригадами (стадия потребления продукции).
Для ремонтных участков локомотивных депо, например, важнейшим показателем качества продукции является бесперебойная работа локомотивов на линии. Количественным измерителем качества продукции ремонтных участков может быть, например, число внеплановых ремонтов, отнесенное к общей программе ремонта, или удельный вес локомотивов, работающих без брака в эксплуатации, в общей программе ремонта и т. д
Таблица 2. Анализ качества ремонтной продукции локомотивного депо
Показатель
|
1
|
Количество отремонтированных ТР-2 электровозов ВЛ-8, ед.
Сдано электровозов, %:
с первого предъявления
со второго
Количество неплановых ремонтов по вине цеха ремонта
Количество рекламаций по качеству ремонта со стороны локомотивных бригад
Затраты на исправление брака (неплановых ремонтов), тыс. руб.
|
При анализе качества продукции предприятия, участка важно изучить причины брака. Только после этого можно воздействовать на улучшение качества, провести техническую учебу рабочих и т. д. Например, в локомотивных депо важно знать, во-первых, какие виды оборудования наиболее часто выходят из эксплуатации (дизель, электрооборудование и т. д.), что приводит к браку в эксплуатации, заходам на неплановый ремонт.
Предложения
Каждый брак, отказ электровоза разбирает руководство депо. Устанавливают причину отказа и разрабатывают обоснованные мероприятия по прдупреждению аналогичных отказов в будущем. Причины отказов и брака локомотивов анализируют ежемесячно. Эти причины группируют по видам оборудования локомотива. Выявляют количество дефектов по таким причинам, как недостаточное знание технологии ремонта, невыполнение требуемого увеличения объема ремонта, слабое крепление деталей, отступления от требований технологии и др.
Правильная классификация причин некачественной работы — средство для разработки четких организационно-технических мероприятий, самоконтроля и взаимного контроля за качеством труда.
Лекция №
Управление качеством транспортного обслуживания
Управление качеством транспортного обслуживания
|
