§2, построечные показатели дизелей типа рд и рнд
|
Скачать 0.84 Mb.
|
|
Рис. 27. Размеры канавок направляющей втулки и величины суммарного зазора между канавкой и роликом топливных насосов высокого давления дизелей типа РД Серьезные дефекты обнаружены в работе клапанов насосов. Эрозия всасывающих клапанов вследствие кавитации и поломка пружин являются основными причинами неудовлетворительной работы или выхода из строя топливных насосов. Для устранения дефектов фирма изменила материал клапанов. Следующим этапом явилась установка воздушных клапанов в системе топливоподачи, которые обеспечили равномерную подачу топлива без пульсации. Для качественного распыливания тяжелое топливо надо подогревать до 85—92° С, но это приводит к выделению ларов топлива. Для предотвращения этого увеличивают давление перед форсунками, что приводит к быстрому поглощению воздуха в колпаке и возникновению кавитации. Для повышения давления топлива фирма применила его рециркуляцию, для предотвращения кавитации — демпфирование. При эксплуатации двигателей типа РД90 Зульцер на тяжелых сортах топлива при недостаточном подогреве наблюдались зависания клапанов топливных насосов. Из-за чрезмерной затяжки штуцера и глухой гайки, плотной посадки клапанов возникали деформации посадочных мест. Для того чтобы устранить поломку пружины усилить крепления седла, изменена конструкция всасывающего и нагнетательного клапанов; увеличены активная длина пружины и зазор в направляющих, выполнены канавки на штоке клапана, и независимое крепление седла и гайки уплотнительного кольца. Эти изменения конструкции только частично улучшили работу клапанов. До сих пор наблюдаются поломки пружин всасывающих и нагнетательных клапанов.  Рис. 28. Конструкции; форсунок дизелей типа РД: а—старая; б—новая Дефекты форсунок: плохой распыл, эрозия и коррозия сопел, неправильная сборка. С применением фирмой более качественного металла и новой технологии изготовления сопел уменьшилась возможность возникновения эрозии сопел и раковин на седлах. Старая конструкция форсунки дана на рис. 28, а. Фирма создала новую форсунку с интенсивным охлаждением (рис. 28,6), но это вызвало коррозию иглы и распылителя. Дефект был устранен увеличением температуры охлаждающей жидкости до 80 - 90°С, включением в систему охлаждения форсунок подогревателя с термостатом. § 10. АГРЕГАТЫ ТУРБОНАДДУВА Для успешной эксплуатации двигателей с газотурбинным наддувом необходимо знание особенностей их совместной работы и соответствующий контроль за параметрами, характеризующими режимы работы турбокомпрессора. Наибольшее распространение для двигателей типа РД Зульцер получили газотурбонагнетатели (ГТН) швейцарских фирм Зульцер и Броун-Бовери. Газотурбонагнетатели фирмы Броун – Бовери типа VTR-630 установлены на двигателях 9РД 90 и 6РД76 судов «Лисичанск» и «Муром». Схема наддува двигателя типа РНД дана на рис. 29. Высокая точность изготовления подшипников ГТтипа Броун-Бовери в сочетании с демпферной подвеской ротора обеспечивает Рис. 29. Схема наддува дизелей типа РНД Зульцер со вспомогательной воздуходувкой   Рис. 30. Зоны работы гаэотурбонагнетателей:1 — зона устойчивой работы; 2 — зона помпажа; Г— характеристика дизеля; II— граница помпажа; АВ — запас работы без помпажа их надежную работу. На судах «Лианы», «Ленкораны», «Лиски», судах японской постройки типа «Лисичанск» в ГТН, наблюдались поломки входных кромок сопловых лопаток, что вело к выходу из строя рабочих лопаток. Аналогичные поломки имели место в ГТН дизелей 6РД 76 судов типа «Муром». После замены сопловых лопаток более прочными (из стали 1Х18Н9Т толщиной 3 мм вместо 2 мм) отмеченный недостаток был устранен. Имели место и единичные, нехарактерные отказы: поломка шарикоподшипников ГТН на теплоходе «Люботин», трещина газов пускового корпуса турбины на теплоходе «Лебедин». При неустойчивой работе компрессора, характеризующейся сильными пульсациями потока воздуха (помпаж), наблюдается вибрация ротора ГТН, и могут возникнуть резонансные колебания рабочих лопаток турбины и компрессора с последующей их поломкой. Причинами помпажа (рис. 30) являются: повреждение ротора турбины или соплового аппарата из-за попадания посторонних предметов; износ упорных подшипников, увеличивающий нагрузку на ротор турбины и снижающий к.п.д. Загрязнение продуктами сгорания соплового аппарата, воздушных фильтров, воздухоохладителей, продувочных и выпускных окон, лопаток, предохранительной решетки в результате неудовлетворительной работы топливной аппаратуры либо повышенной дозировки цилиндрового масла; быстрый выход дизеля на режим полной нагрузки на недостаточно подогретом тяжелом топливе. Наиболее частый в эксплуатации случай—занос продуктами сгорания ГТН при неправильной организации топливоподготовки я топливоподачи. Например, после работы дизеля в штормовых условиях на, малых ходах за 300 ч занос проточной части ГТН может достигнуть такой величины, что из-за роста температуры выпускных газов невозможна работа дизеля на эксплуатационной мощности.  Рис. 31. Система мойки воздушной части газотурбонагнетателя (компрессора) Рис. 32. Система мойки газовой части гааотурбояагиетателя:/—шланг резиновый; 2—клапаны запорные; 3 — шайба дроссельная; 4 — решетка предохранительная; 5—корпус турбины Особо внимательно следует следить за дозировкой масла в период обкатки дизеля. Усиленная смазка на малой частоте вращения ведет не только к интенсивному загрязнению ГТН, но и к возгоранию остатков нефтепродуктов в выпускном тракте дизеля и в утилизационных котлах при выходе на режим полного хода. Для поддержания в чистоте дизелей ГТН фирма предлагает производить регулярную водяную промывку. Организованная в Черноморском и Дальневосточном пароходствах мойка ГТН показала хорошие результаты. Промывка ГТН возможна непосредственно после механической или химической очистки, выполняемой через 8—10 тыс. ч. При наличии отложении на соплах и лопатках промывка ГТН водой не эффективна, даже вредна. Схема промывки ГТН газовой турбины и воздушного компрессора приведена на рис. 31, 32. При промывке компрессоров газотурбонагнетателя VTR 630 (750) под давлением продувочного воздуха в течение 9—10 с должно впрыскиваться около 2,5 л воды. Если промывка компрессора не дала нужного результата, то через 10 мин. операцию повторяют. При промывке турбин мощность главного двигателя снижают и частота вращения газотурбонагнетателя VTR630 равна 2000 об/мин, VTR 750—1800 об/мин. Подаваемая для промывки вода дозируется дроссельными шайбами (рис. 33). Рекомендуемые диаметры проходного сечения шайб в зависимости от давления воды даны в табл. 5. Таблица 5. Внутренние диаметры дроссельных шайб, мм
Промывают турбину 10—20 мин не реже чем через 200 ч работы дизеля. После мойки турбину следует хорошо осушить: выпускной тракт осушается дренажными клапанами, которые в период промывки держат открытыми, а двигатель до перевода на полную нагрузку должен отработать не менее 30 мин при частоте вращения режима промывки.  Рис. 3З. Шайба дроссельная:1 - прокладка медная; 2 — труба выпускная  Рис. 34. Корреляционная зависимость между давлением сжатия и наддува для дизелей 6РД 78 судов типа «Красноград». Двигатели 6РД 76 на судах типа «Красноград» снабжены ГТН типа RT67 Зульцер, которые в эксплуатации показали себя достаточно надежными, хотя и наблюдались случаи интенсивного засорения воздушных фильтров, установленных на входе в компрессор, и отложения накипи в полости охлаждения. В эксплуатации на ряде судов давление продувочного воздуха имеет пониженное по сравнению со стендовыми испытаниями давление из-за запаса проточных частей ГТН, изменения внешних условий, ухудшения гидродинамических показателей судна. Рис. 34 иллюстрирует значения давления продувочного воздуха для ряда теплоходов типа «Красноград». Основное влияние на характер кривой сжатия и величину давления сжатия оказывает давление наддува. Это подтверждает корреляционная зависимость между Рс и Рк для этих дизелей. Разница максимального значения давления сжатия в диапазоне изменения Pк==1,20—1,65 кг-с/см2 составляет 28%. Исследования ЦНИИМФа показывают, что снижение давления наддува в эксплуатации способствует тому, что силы инерции поступательно движущихся масс могут превысить давление на линии сжатия, что приводит к инерционному отрыву группы, движения, перекладке зазора и ударной нагрузке на слой заливки крейцкопфных подшипников и соответствующим повреждениям. § 11. ПОДШИПНИКИ Основными являются подшипники — крейцкопфные, моты левые, рамовые и упорные. Двигатели типа РД Зульцер имеют характерные дефекты: - выход из строя крейцкопфных, мотылевых и рамовых подшипников. Основные повреждения подшипников: трещины, отслоение, и выкрашивание белого металла. Частый выход из строя рамовых и мотылевых подшипников отмечается у двигателей 9РД 90 судов типа «Лисичанск» с лицензионными двигателями Ха Рима—Зульцер и типа «Луганск» с двигателями Мицубиси—Зульцер. На двигателях РД76 чаще выходят из строя крейцкопфные подшипники. Несмотря на оригинальное конструктивное решение головного соединения, предложенного фирмой, усиление постели путем установки на шатуне массивных фланцев и размещение на них двух корпусов подшипников, имеющих сравнительно высокую податливость, проблема надежности подшипников не решена. В Балтийском пароходстве на ряде судов типа «Красноград» с двигателями 6РД 76 имелись повреждения головных подшипников в первый период их эксплуатации. Так, на одиннадцати судах было заменено сорок головных подшипников. Полностью заменены подшипники теплоходов «Красноуфимск», «Клим», «Красноуральск», «Краснодон». По четыре комплекта головных подшипников заменено на судах «Каспийск», «Карачаево—Черкессия», «Касимов», «Ковров». Характер повреждения головных подшипников: растрескивание белого металла и разъедания типа, коррозионных на шейках крестовины. На большинстве дизелей растрескивание и расслаивание белого металла происходит на площадке правого борта, которая наиболее нагружена при ходе поршня вверх. Подобное характерное разрушение заливки наблюдалось на теплоходе «Краснозаводск» после 8 мес. эксплуатации. Площадка правого борта на всех подшипниках оказалась раскрошенной, и в канавках наблюдалось выпучивание баббита. Предполагается, что подшипник должен касаться шейки по углу 80—90°. В инструкции двигателя РД76 для головного подшипника этот угол не указывается, а практически он получается меньше. Все это свидетельствует, что подшипник перенапряжен по удельным нагрузкам. При осмотре головных подшипников на теплоходе «Карачаево—Черкессия» были отмечены следы работы шеек крейцкопфа по верхним вкладышам. Это дает основание полагать, что на определенном угле поворота шейки отходят от нижних вкладышей. В большинстве случаев поврежденным оказывался слой баббита на площадке правого борта, т. е. когда мотыль проходит 270° после в. м. т. и поврежденная часть оказывается под прямым давлением шейки крейцкопфа. Диаграммы нагрузок на головные подшипники показывают, что нагрузки приближаются к нулю, когда, угол поворота мотыля около 300° после в. м. т. Не исключено, что на некоторых режимах нагрузка становится отрицательной, шейка крейцкопфа отходит, от подшипника и при посадке на место возникает ударная нагрузка. Разрушается баббит и при реверсах в случае жестких пусков двигателя. Для обеспечения равномерного распределения нагрузки по всей рабочей поверхности изменена конструкция крейцкопфного подшипника. Ранее на дизелях Зульцер типа РД90, РД76, РД68, РД56 нижние вкладыши имели шесть продольных масляных канавок одного размера, выполненных со скосом 0,1 мм. Предполагалось, что пришабренные в секторе 60° подшипники обеспечат требуемый масляный клин, однако на практике это не оправдалось (рис. 36, а). В результате экспериментальных исследований фирмой была создана новая конструкция подшипника (рис. 35,6), где канавки выполнены без скосов, что позволяет выдерживать более высокие нагрузки. Подшипники не шабрят, а растачивают по окружности (диаметр D) специальной бор штангой с очень высокой точностью обработки вкладышей в отношении параллельности и расстояния от базовой поверхности. Допускаемая не параллельность до 0,03 мм; разница в высотах двух нижних вкладышей одного цилиндра не должна превышать 0,03 мм. Монтаж головных подшипников должен производиться при отполированных шейках крейцкопфа с точностью до 4 мк. При данной технологии и сборке подшипники показали в эксплуатации хорошие результаты. Фирма выполнила конструктивные изменения рамовых подшипников, модернизированы вкладыши и корпуса (рис. 36).  Рис. 35. Схема головного подшипника, дизеля тала РД: а — старый образец; б — новый образец. Новые подшипники подгоняются по валу без шабровки, в отличие от старой модели, при которой подгонялась зона нагрузки 60°. Старые поперечные масляные холодильники заменены новыми  Рис. 36. Рамовый подшипник: а—старый; б—новый расположенными на уровне центра шейки, выполненные в теле корпусов. Масло подводится через верхний; вкладыш и распределяется по подшипнику сферическими желобками. Взамен белого металла WdM 80 используется Хойт MR, что позволило уменьшить толщину заливки у двигателей РД90 на 35%, у дизелей других размерностей—на 25%. Хотя новая конструкция рамовых подшипников оказалась, надежнее, но все недостатки полностью еще не устранены. § 12. ФУНДАМЕНТНАЯ РАМА И КРЕПЕЖ Из деталей остова эксплуатационные неполадки вызывают фундаментные рамы дизелей типа РД76 лицензионных двигателей Вяртсиля—Зульцер судов серии «Красаоград» и двигателей Цигельски—Зульцер пассажирских теплоходов типа «Александр Пушкин». У данных двигателей чаще первых серий в фундаментных рамах образуются трещины в основном вдоль отверстий в приливах для установки связей, а также между продольными и поперечными балками, имеющими угловые сварные швы.  Рис. 37. Фундаментная рама дизеля 3улыцер типа РД:а — разрез с обозначением сварных швов (до ремонта); б— V-обраэная сквозная сварка после ремонта. Вскоре фирма заменила угловую сварку V-образной сквозной, а также была изменена в 1964 г. конструкция рамы, о чем было выпущено извещение и даны рекомендации с указанием способа устранения дефекта (рис. 37).  Рис. 38. Трещины на опоре подшипника: 1 — на раме; 2 — вдоль сварного шва .При исследовании напряжений в фундаментных рамах двигателей типа РД фирмой обнаружено, что в районе так называемых масляных каналов (блоков), подводящих смазочное масло к рамовым подшипникам, наблюдается высокая концентрация растягивающий напряжений, приводящих к образованию трещин в опоре подшипника (рис. 38) и распространяющихся на раму. Начиная с 1967 г., в фундаментных рамах дизелей 6РД76, отработавших более 15—20 тыс. ч., по вертикальным сварным швам поперечных балок и под постелями рамовых подшипников начали появляться трещины. Такой дефект с разным объемом повреждений был у 13 двигателей завода Вяртсиля судов типа «Красноград», у 2 дизелей фирмы Зульцер теплоходов «Балдоне» и «Симферополь» и у 6 двигателей завода имени Цигельского судов типа «Симферополь». Впервые вопросы, связанные с дефектами фундаментных рам, обсуждались на совещании в г. Винтертуре, где фирма сообщила о методах устранения дефектов и сделала заключение, что рамы старой конструкции, проработавшие более 25 тыс. ч и не имеющие трещин, можно считать надежными. Дальнейшая эксплуатация отремонтированных фундаментных рам показала, что во многих случаях заварка трещин и их локализация не остановили развития дефектов и для их устранения заводы-строители стали применять другие методы, и технологические приемы. Однако вопреки заключению фирмы Зульцер, трещины стали появляться и в фундаментных рамах, отработавших более 25 тыс. ч. По мнению фирмы, обязательным условием качественного восстановления дефектного шва является правильная подготовка свариваемых деталей. Фирма полагает, что повторное образование трещин в отремонтированных ранее швах возникает из-за некачественной сварки, неоднородности и отслоений материала элементов рамы в районе шва. В настоящее время при появлении повторных трещин фирма рекомендует удалять часть основного материала вдоль шва с последующей наплавкой кромок для восстановления формы канавки под окончательную сварку. .Кроме того, применяется другой метод ремонта этого района фундаментной рамы, заключающийся в том, что частично вырезаются наружные поперечные листы в районе трещин; вырубается часть продольного  листа напротив свариваемого узла и подкрепление проваривается снаружи с последующей заваркой продольного листа и восстановлением наружных листов. Основываясь на полученном опыте, фирма изменила конструкцию фундаментной рамы двигателей типа РД и РНД. Прежние опоры подшипников заменены опорами с двумя литыми ребрами (рис. 39, 40). Для достижения лучшего распределения нагрузки сварку новой модификации выполняют под опорой подшипника в зоне пониженных напряжений. В новой конструкции рамы обеспечен доступ к сварным швам под опорами подшипников как снаружи, так и изнутри, что даёт возможность выполнять высококачественную сварку в трудно доступных местах и контролировать ее качество. Отличие конструкции опор подшипника при этом методе ремонта—замена кованых ребер сборными из предварительно изготовленных деталей, привариваемых к опорам по месту. Сварку этих ребер с внешней стороны выполняют между двумя плитами одинаковой толщины в зоне пониженных напряжений. Данный метод ремонта рам предложен в 1967 г. представителем Регистра СССР в Финляндии и принят другими классификационными обществами. Фирмой проведены успешные испытания отремонтированных этим методом фундаментных рам двигателей РД 68.  Рис. 40. Конструкция опор ромового подшипника: а—старая (сварная); б—новая Сварная конструкция опоры подшипников заменена поковкой или стальной отливкой, передающей усилие от подшипника непосредственно на анкерные болты и фундаментную раму. Фирма считает, что проблема предотвращения образования и распространения трещин в фундаментных рамах дизелей Зульцер почти решена для двигателей, строящихся на ее предприятиях. Из крепежных деталей существенное значение для надежной работы дизеля имеют анкерные связи, обеспечивающие разгрузку станины от растягивающих усилий, вызываемых давлением газов в цилиндре. Затяжка анкерных связей выполняется с усилиями, превышающими максимальное давление сгорания. Обычно завод-изготовитель двигателя в инструкции рекомендует усилия затяжки связей и порядок их обжатия. Для обеспечения контроля за состоянием анкерных связей после каждого рейса анкерные связи обстукиваются. Проверку гидравлическим приспособлением, если это предусмотрено инструкцией завода, следует выполнять не реже одного раза в два года. При этом судно должно быть в балласте. Проверка производится с соблюдением порядка затяжки связей, рекомендованного заводом-строителем. В эксплуатации: при большой длине дизеля, деформации корпуса судна из-за волнения моря, а также из-за неравномерного прогрева, нагрузка на анкерные связи меняется и может отклониться на значительную величину от первоначального значения. Поэтому, проверяя затяжку, необходимо любыми средствами отдать гайку, даже если давление на приспособление превышает рекомендованное, так как это обстоятельство свидетельствует о перегрузке связи. Легче отдать гайку на затянутой анкерной связи, когда с помощью второго приспособления нагружается близлежащая связь на величину рекомендованного давления. Кроме требований завода-строителя по данному вопросу, можно добавить рекомендации, разработанные в Дальневосточном морском пароходстве. Когда судно находится в грузу и требуется замена лопнувшей связи, следует определить, какую нагрузку несла дефектная связь. Для этого надо проверить близлежащие две-три связи и нагрузку, новой связи отрегулировать с учетом усредненной нагрузки. После выгрузки судна все анкерные связи повторно проверить и отрегулировать нагрузку на них согласно инструкции. При капитальном ремонте двигателя все анкерные связи необходимо проверить ультразвуком. В период проверки анкерных связей контролировать их удлинение. Обязательно проверять раскеп коленчатого вала до и после обжатия связи каждого цилиндра. В период проверки связей распорные болты верхних вкладышей рамовых подшипников должны быть слегка отданы. Распорные (центрирующие) болты анкерной связи должны проверяться через 400 ч работы дизеля; при ослаблении болтов связь может разрушиться от вибрационной нагрузки. Следующая ответственная группа крепежа дизеля—это шпильки и болты, в частности, шатунные, подвергающиеся значительной статической нагрузке от предварительной затяжки, а также переменной—от действия сил инерции поступательно движущихся масс. На надежность болтового соединения отрицательно влияет деформация стягивающих деталей подшипника, от которой уменьшаются напряжения затяжки, и увеличивается амплитуда напряжений от переменной нагрузки. Для обеспечения надежности и долговечности работы болтов имеет значение правильная затяжка их при монтаже. У современных малооборотных дизелей затяжка шатунных болтов производится растяжением их на заданное давление гидравлическим устройством. При обжатии шатунных болтов усилия контролируют по заданному удлинению болта, величине момента силы затяжки или по углу поворота гайки, согласно указаниям инструкции завода-строителя. При каждом осмотре деталей движения необходимо проверять состояние стопорных устройств и обстукиванием контролировать состояние гаек шатунных болтов. При каждой разборке мотылевого подшипника очистить, промыть и протереть болты и гайки, тщательно осмотреть с помощью лупы 5—6-кратного увеличения и убедиться в отсутствии в резьбе, на стержне на переходе к головке трещин, забоин, коррозионных разъеданий и других дефектов. Выявление трещин производить дефектоскопией. Промерить длину каждого болта микрометром, замеры величины длины болтов, возможных удлинений записывать в формуляр. При наличии у болтов либо гаек дефектов, оговоренных техническими условиями на ремонт данного дизеля, шатунные болты подлежат замене в комплекте с гайками. При шплинтовке (стопорении корончатых гаек шатунных болтов) не допускать повторного использования шплинтов, соблюдать соответствие номинального диаметра шплинта диаметру отверстия болта и ширине лазов корончатой гайки. Новые шатунные болты можно устанавливать при наличии паспорта завода-изготовителя, в котором должны быть указаны химический состав материала и результаты механических испытаний образца. На цилиндрической поверхности головки должно быть выбито клеймо ОТК, завода-изготовителя и длина болта с точностью до 0,01 мм. Если таковая отсутствует, ее необходимо проверить и нанести на головку болта. Перед установкой новых шатунных болтов необходимо убедиться в отсутствии возможных дефектов. § 13. ПУСКО - РЕВЕРСИВНОЕ УСТРОЙСТВО Пуско-реверсивная система дизелей типа РД Зульцер, несмотря на некоторую относительную сложность по конструкции и монтажу, проста в эксплуатации, обеспечивает точность и надежность маневра. Реверсирование осуществляется перестановкой рычага телеграфа из положения «вперед» в позицию «назад» и наоборот. Двигатель пускается перемещением пускового рычага из одного крайнего положения в другое. Системы пуска и реверса двигателя сблокированы и поэтому до окончания перестановки всех элементов реверсивного устройства, а также до выключения топливных насосов пуск невозможен. Пока пусковой рычаг находится в положении «пуск», рукоятку телеграфа нельзя передвинуть из положения «вперед» в положение «назад» и наоборот. В остальных случаях рычаг телеграфа, может быть, передвинут в любое положение. При прохождении рычага телеграфа через «стоп» при вращающемся коленчатом вале двигателя автоматически прекращается подача топлива и не возобновляется, пока направление вращения двигателя не будет соответствовать положению рычага телеграфа. Пуск дизеля осуществляется пусковым рычагом поста управления, который для избежания ошибок при маневрах сблокирован двумя блокировочными устройствами. Механическая блокировка приводится в действие рычагом телеграфа. Гидравлическая блокировка функционирует в соответствии с положением переключателей распределительного вала и вала выхлопных шиберов. Для пуска двигателя пусковой рычаг устанавливается в положение «пуск», что возможно, когда его освободят блокирующие устройства. Пусковые клапаны открываются воздухом, поступающим от воздухораспределителя. Золотники воздухораспределителя приводятся в действие пусковым кулачком при положении пускового рычага на «пуск». Главный пусковой клапан обеспечивает поступление сжатого воздуха к пусковым клапанам цилиндров двигателя. Он открывается, когда пусковой рычаг поста управления установлен на «пуск». Главный пусковой клапан можно открыть или закрыть вручную, для чего имеется удлиненный шток клапана с маховиком— ручным приводом, имеющим три фиксированных положения «закрыть вручную», «автомат», «открыть вручную». При работе двигателя ручной привод клапана устанавливается и фиксируется в положении «автомат». Для предотвращения поступления газов из цилиндров двигателя при зависании пускового клапана одного или нескольких цилиндров в коллектор пускового воздуха вмонтирован невозвратный клапан с пружиной, В трубопроводе пускового воздуха каждого из цилиндров двигателя установлено пламягасительное устройство. Главный пусковой клапан, а также невозвратный, имеют водоспускной клапан. Для предотвращения утечек воздуха из-за возможной не плотности посадки клапана рекомендуется после окончания маневров закрыть его вручную, затем ручной привод снова установить в положение «автомат». Для проверки работы главного пускового Клапана независимо от других элементов пусковой системы предусмотрен специальный контрольный вентиль, служащий также и для удаления влаги из корпуса пускового клапана. При открытии контрольного вентиля, как и при установке пускового рычага в положение «пуск», открывается главный пусковой клапан, и сжатый воздух поступает к золотникам воздухораспределителя и пусковым клапанам, но при этом золотники не приводятся в движение, пусковые клапаны закрыты, так как пусковой рычаг поста управления не установлен в положение «пуск». Так, при открытии контрольного вентиля откроется только главный пусковой клапан. При этом ручной привод должен быть в положении «автомат». При закрытии контрольного клапана давление сжатого воздуха в полости главного пускового клапана снова возрастет и пусковой клапан закроется. Контроль работы главного пускового клапана можно производить во время работы дизеля, если пусковой рычаг поста управления не находится в положении «пуск». Во время длительной стоянки, при выполнении ремонтных работ; во избежание несчастных случаев от непроизвольного проворачивания двигателя надо обязательно открыть вентиляционный клапан и сообщить валоповоротное устройство. § 14 . РЕГУЛЯТОРЫ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ Преимущественно на двигателях типа РД Зульцер используются системы автоматического регулирования скорости (САРС) с регулятором марки «УГ- 40-ТЛ» типа Вудвард (UG-40-TL). Регулятор всережимный непрямого действия с гидравлическим сервомотором и насосом смонтированном в общем, корпусе. В регуляторе предусмотрены две обратные связи: жесткая и изодромная (гибкая). Обе связи могут настраиваться. Настройка жесткой обратной связи позволяет устанавливать степень неравномерности в пределах от 0 до 12%. Уровень масла располагается примерно на 50% объема регулятора и контролируется по мерному стеклу. Задание частоты вращения устанавливается поворотом зубчатого сектора от входного вала. Если регулятор оборудован программной приставкой СМД-2 системы дистанционного автоматизированного управления (ДАУ); то входной вал поворачивается от электромотора приставки. При управлении двигателем, помимо системы, электромотор посредством кнопок «больше»—«меньше», находящихся на местном пульте управления двигателем, включается в работу. При управлении дизелем через систему ДАУ регулятор настроен на нулевую неравномерность и действует как чисто изодромный. Регулятор снабжен устройством сигнализации о перегрузке двигателя, срабатывающим при излишней подаче топлива, и блокировкой, предотвращающей непреднамеренное уменьшение количества подаваемого на малом ходу топлива. Механизм ограничения нагрузки двигателя в функции частоты вращения дизеля встроен в корпус регулятора и представляет собой себя механическое программное устройство, устанавливающее для каждой заданной частоты вращения, а также для каждой позиции входного вала регулятора соответствующую максимально допустимую подачу топлива. На графике (рис. 41) показана программная зависимость, линия Л—В для двигателя 6РД 76 Зульцер.  Рис. 41. Программная зависимость ограничения подачи топливарегулятором Вудвард. Программа настроена при уставке входного вала регулятора на индексе 2,2, при этом выходной вал может иметь максимальное значение на индексе 3,6. Анализ работы двигателей типа РД Зульцер позволил сделать выводы, что показатели некоторых САРС с регуляторами типа УГ 40 на некоторых судах значительно ухудшились вследствие длительного периода эксплуатации без профилактического ремонта (более 10 лет). Наблюдается неустойчивая работа системы, характеристика настройки смещается на 3—4%, величина пере- регулирования возрастает та 30—40%, что превышает нормы. Отсутствие, необходимых рекомендаций явилось причиной того, что ревизии регуляторов УГ 40 Вудвард двигателей 6РД 76 Зульцер на судах «Каспийск», «Ковров» и других оказались неэффективными. Результаты исследования влияния увеличения зазоров в прецизионных спряжениях регулятора сформулированы следующим образом. В сопряжениях «шток измерителя—направляющая втулка», «плунжер —букса», «букса —корпус», «корпус—сервопоршень» и других поверхностей основных элементов изодрома и линий передачи вращающего момента от двигателя к грузам регулятора, кинематической части изодромной обратной связи, вследствие износа увеличиваются зазоры, что ухудшает условия регулирования. Выбирание зазоров возможно с наличием пружин под пяткой плунжера и поршнем изодрома в последних двух линиях передачи регулирующих и корректирующих воздействий. Возникающая вследствие износа в сопряжениях линии передачи вращающего момента к грузам регулятора вибрационная составляющая величиной 10—17 Гц ослабляется в демпферах промежуточного вала и измерителя. Не компенсированными являются зазоры в сопряжениях сервомотора, изодрома и сопряжении «направляющая втулка—шток измерителя». Увеличение зазора в сопряжениях сервомотора приводит к смещению характеристики настройки системы. В результата износа, в сопряжениях дающего и принимающего поршней изодрома возникает уменьшение постоянной времени в 1,.3—2 раза до значений 0,5—0,6 с и в 1,2—1,4 раза коэффициента передачи для рабочего диапазона вязкостей. Причем, большее изменение относится к малым степеням открытия игольчатого дросселя. Увеличение зазоров в сопряжениях «направляющая втулка— шток измерителя», «плунжер—втулка», «приемный поршень изодрома— корпус» способствует изменению устойчивости системы. В случае повышенной вязкости рабочей среды устанавливать указатель положения оси качения плавающего рычага в пределах первой трети шкалы со стороны игольчатого дросселя. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
§2, построечные показатели дизелей типа рд и рнд Двухтактные двигатели типа Зульцер без наддува выпускались с 1920 г с наибольшей агрегатной мощностью 8200 л с., а цилиндровой—700... |
|
Гайковерт восьмишпиндельный для откручивания и закручивания головок дизелей. Автоматизированный стенд для обкатки и испытания топливных насосов высокого давления дизелей типа Д49 25 |
|
第一章 柴油机使用说明 Глава 1 Описание эксплуатации дизелей В период первых 60 часов (или 3000 км) эксплуатации новых дизелей следует ограничивать нагрузку, которая не должна превышать 75%... |
|
Инструкция по эксплуатации дизелей 工程机械及拖拉机用柴油机,在最初使用的60h 内,柴油机应在部分负荷(油门在3/4 位置以下)工作｡ Эксплуатация дизелей для инженерных машин и тракторов должна быть осуществлена под частичной нагрузкой (дроссельная заслонка находится... |
|
Техническое задание на открытый запрос предложений по выбору исполнителя... Работы по модернизации проточной части цсд с заменой рсд, ремонт цнд с установкой сотовых концевых уплотнений и заменой рнд. Гкпз... |
 |
Строительство микрорайона «Восточный» Показатели эффективности реализации проекта (основные финансовые показатели доходности и окупаемости) 10 |
|
Центр загородного семейного отдыха Показатели эффективности реализации инвестиционного проекта (основные финансовые показатели доходности и окупаемости). 15 |
|
Строительство тепличного комплекса в п. Симоновка Показатели эффективности реализации инвестиционного проекта (основные финансовые показатели доходности и окупаемости). 5 |
|
Строительство пансионата на 180 мест Показатели эффективности реализации инвестиционного проекта (основные финансовые показатели доходности и окупаемости). 7 |
|
Отчет о научно-исследовательской работе в 2015 году группы релятивистской астрофизики Кэв, магнитные поля имеют напряженность около 1 Кгс, а показатели степенного спектра электронов лежат в диапазоне 6 — Таким образом,... |
|
Наименование документации Топливная аппаратура автотракторных и комбайновых дизелей. Технические требования на капитальный ремонт |
|
Техническое задание на проведение работ по ремонту электротехнического... Генератор типа твф-120-2У3 ст.№1, генератор типа твф-63-2ЕУ3 ст. №2 и генераторы типа твф-60-2 ст. №3, 5, 6, 7,8 |
|
«сарстройниипроект» Проект Заказчик: Администрация Лысогорского Основная часть. Расчетные показатели минимального допустимого уровня обеспеченности объектами местного значения и показатели максимального... |
|
Строительства, дорожного хозяйства и транспорта Ставропольского края Iii. Расчетные показатели минимально допустимого уровня обеспеченности объектами в области здравоохранения и расчетные показатели... |
|
Инструкция пользователя системы «Аукционы» Компании тбм На главной странице пользователь может ознакомиться с документами и увидеть активные на текущий момент аукционы выбранного типа –... |
|
Документация о закупке «Республиканский наркологический диспансер» Министерства здравоохранения Республики Бурятия, утвержденным решением Наблюдательного... |