Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств»


Скачать 2.15 Mb.
Название Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств»
страница 14/15
Тип Пояснительная записка
rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Пояснительная записка
1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15

5.3 Фирменные системы ТО и ремонта автомобилей
Эти системы разрабатываются производителями автомобилей, ориентированы главным образом на владельцев индивидуальных (некоммерческих) автомобилей, фирменные сервисные предприятия (дилеров) и стимулируют проведение ТО и ремонта на этих предприятиях.

Фирменные системы ТО и ремонта основаны на планово-предупредительной стратегии и информационно поддерживаются рядом документов.

В руководствах по эксплуатации, которыми располагают владельцы автомобилей, приводится минимум сведений:

- рекомендации проводить ТО на предприятиях технического обслуживания завода-изготовителя в соответствии с рекомендациями сервисных книжек;

- указания по выполнению минимального перечня операций между очередными обслуживаниями, которые включают проверку уровня масла и жидкостей, уход за шинами, замену ламп и плавких предохранителей, косметический уход за кузовом;

- перечень рекомендуемых топливно-смазочных материалов, эксплуатационных жидкостей и автопрепаратов;

- список ламп, применяемых на автомобилях.

Учитывая, что значительная часть владельцев автомобилей, даже в странах, имеющих традиционно развитую и доступную сервисную систему, обслуживают автомобили вне заводских сервисных предприятий, этих сведений явно недостаточно.

Структура системы ТО фиксируется в сервисных книгах, в которых указывается последовательность (план-график, цепочка) проведения ТО с определенной, как правило постоянной, периодичностью. Например, для семейства автомобилей ВАЗ-2110, -2111, -2112, «Вольво-400, -700, -900», «Мацда-626» такой периодичностью является 15 тыс. км, что соразмерно со среднегодовым пробегом индивидуальных легковых автомобилей в развитых странах. Такой план-график проведения ТО на автомобилях семейства «Вольво» «расписан» на 180 тыс. км, «Мацда» - на 180 тыс. км, ВАЗ - на 105 тыс. км.

Каждый очередной вид ТО (после 15, 30, 45 тыс. км пробега автомобиля и т.д.) имеет свой перечень операций, который на 47-76 % совпадает с предыдущим.

В перечнях содержатся традиционные для ТО виды работ: контрольно-диагностические, смазочные, крепежные, регулировочные и другие. В среднем около 60% операций практически одинаковы для всех ступеней ТО, до 30 % - чередуются, как правило, через одно ТО (15, 45, 75 тыс. км и т.д.); остальные или являются специфическими только для данной ступени, или содержат рекомендации по принудительной замене ряда деталей и систем (свечи, кислородный датчик и др.) или их вскрытию и частичной разборке (генератор, стартер и др.).

Для автомобилей семейства «Мацда», предназначенных для эксплуатации в тяжелых условиях, периодичность ТО сокращается в 1,5 раза (10 тыс. км) и рекомендуется двухступенчатая система ТО (типа ТО-1, ТО-2) с кратностью 2 (10 и 20 тыс. км) и практически постоянным по этим видам ТО перечнем операций.

Для иностранных легковых автомобилей, собираемых в России, рекомендуется периодичность ТО 6 тыс. км.

Ряд заводов-изготовителей для сервисных предприятий издает рекомендации по трудоемкости ТО и ремонта: трудоемкость работ (услуг) по техническому обслуживанию и ремонту ВАЗ-2110, -2111, -2112; справочник по нормативам стандартного времени для ТО и ремонта автомобилей «Вольво-300, -400, -700, -800, -900» (Volvo Standard Times Guide) и др.

Эти справочники и рекомендации в различных пропорциях и детализации содержат пооперационные нормативные трудоемкости следующих основных работ (на примере ВАЗ):

- смазочные, заправочные, моечно-уборочные и работы по обслуживанию (коды 01-09);

- контрольно-диагностические (коды 10-18);

- снятие и установка деталей (коды 20-28);

- устранение перекоса кузова (коды 30-35);

- разборочно-сборочные и механические (коды 40-49);

- изготовление деталей (коды 50-54);

- рихтовка и сварка кузова (коды 60-69);

- антикоррозионная и противошумная защита (коды 70-75);

- окраска (коды 80-93).

Эти материалы являются основанием (и оправданием) при нормировании стоимости выполнения услуг на сервисных предприятиях на ступени ТО (по сервисной книжке) и конкретной ремонтной операции. Оценок (или норм) суммарных затрат на текущий ремонт (на 1000 км, год, за срок службы) заводские рекомендации, как правило, не содержат, что затрудняет общую оценку надежности автомобиля и технологические расчеты ремонтных постов и участков сервисных предприятий.

Некоторые зарубежные фирмы в последние годы в технической документации и в рекламе приводят предельную годовую трудоемкость текущего ремонта своих автомобилей, связанную с определенным годовым пробегом.

Ряд производителей в своей рекламе и документации предусматривают корректирование трудоемкости ремонтных работ по мере увеличения наработки автомобиля с начала эксплуатации. Например, у ВАЗ увеличение трудоемкости ремонта при наработке 5-8 лет - до 10 %, свыше 8 лет - до 20 %.

Для организации учета и упрощения технологического проектирования операции шифруются, что является несомненным преимуществом заводской документации. Шифр включает номер детали или агрегата по каталогу и код работы. Например, операция «перестановка колес автомобиля по схеме» обозначается 3101011.08, где цифры до точки - номер детали (колесо в сборе), после точки - код работы (ТО).

Для последующего анализа надежности автомобилей ряд заводов-изготовителей применяет цифровое кодирование причин и признаков отказов («Вольво»), которое используется в сервисных предприятиях.

Преимуществами заводских рекомендаций являются их «привязка» к конкретным моделям автомобилей и их конструкции, наличие пооперационных нормативов трудоемкости, система информации и кодирования деталей и работ, оформление рекомендаций по ТО для владельцев автомобилей в виде сервисной книжки, содержащей полный перечень операций ТО, технологическое и информационное обеспечение фирменных предприятий.

К недостаткам относятся: некомплектность технической документации или ее недоступность для владельцев транспортных средств; отсутствие и слабый учет условий эксплуатации; как правило, завышенная трудоемкость, увеличивающая стоимость обслуживания и ремонта; отсутствие общих нормативов на текущий ремонт; сложность структуры системы, особенно для индивидуальных владельцев автомобилей. Поэтому, как правило, эти рекомендации используются сервисными предприятиями, прежде всего фирменными, и дилерами.

Что касается владельцев транспортных средств, то заводскими рекомендациями по ТО даже в странах с развитой сервисной системой они пользуются, главным образом, во время гарантийного пробега и в первые годы эксплуатации нового автомобиля.

Учитывая международный обмен автомобильной техникой (экспорт, импорт, лизинг, международные перевозки, туризм), большое значение и распространение приобретают обобщающие нормативные и технологические материалы, которые при их составлении автотранспортными и информационными компаниями приобретают функции рекомендуемых нормативов ТЭА.

Например, известная информационная компания «Оутодейт» (Autodate Ltd. Automotive Technical Publications and Databases) периодически издает сводные нормативы трудоемкости к применяемым системам ТО и ремонта по 40-45 производителям (маркам) 670-700 моделей легковых автомобилей.

Эта же компания издает справочно-информационные материалы по обслуживанию и ремонту агрегатов и систем автомобилей. Например, техническое обслуживание и ремонт автомобилей, диагностика, испытание и регулирование двигателя, системы питания и зажигания, ремонт кузова, углы установки колес автомобиля и др.
5.4 Основные показатели и нормативы при планировании и организации ТО и ремонта автомобилей
Нормативы, свойственные системам технического обслуживания и ремонта, необходимы для решения следующих задач ТЭА.

Расчет производственной программы (суточной, месячной, годовой и т.п.) работ ТО и ТР. Под производственной программой понимаются количество и трудоемкость воздействий по видам ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО), ТР, КР автомобилей и агрегатов, исчисляемых за год, месяц, смену. Производственная программа может определяться в целом по автотранспортному предприятию или группам автомобилей (по типам, моделям), а также зонам, участкам.

В основу расчета производственной программы положены нормативы трудоемкости, периодичности, ресурса автомобилей и агрегатов до капитального ремонта, простоя автомобилей в ТО и ремонте. Нормативы корректируются с учетом условий эксплуатации.

После установления нормативных значений периодичности ТО-1 (L1), ТО-2 (L2), ресурса автомобиля до капитального ремонта (LK) и за цикл до списания (Lц) определяют число КР и ТО на один автомобиль за цикл (Nu) по формулам

Далее рассчитывают число ТО и КР на один автомобиль Nr за год по формуле:

Затем число ТО и КР рассчитывают на парк в целом.

При определении годового пробега используют данные по коэффициенту выпуска ав и технической готовности ат, а также среднесуточному пробегу lсс :

Годовая программа по видам воздействий на парк определяется произведением годовой программы на один автомобиль и инвентарного размера парка автомобилей данной марки АИ:

Программа работ, выражаемая трудоемкостью , определяется:

- для ТО произведением скорректированной разовой трудоемкости видов обслуживания tТО (tЕО, t1, t2) и годовой программы числа воздействий ΣГN, т.е.

- для ТР - произведением скорректированного норматива удельной трудоемкости ТО (tТР) и годового пробега парка автомобилей

- для ТО и ремонта по видам работ Σit, по цехам, производственным зонам - произведением годовой трудоемкости соответствующих работ ТО Σjtили ТР на коэффициент удельного веса вида работ крi или цеха, участка кцi:

по виду работ (моечных, контрольных, регулировочных, разборочно-сборочных, сварочных и др.) по цехам и участкам

Значения крi и кцi приведены в нормативно-технологических документах, Положении о ТО и Р, а также в нормах технологического проектирования автотранспортных предприятий.

Планирование постановки автомобилей на обслуживание. При календарном планировании делением периодичности ТО на среднесуточный пробег lсс рассчитывается календарный день проведения очередного ТО автомобиля:.

При планировании по пробегу суммируются фактические суточные пробеги автомобиля с момента проведения предыдущего ТО. При приближении суммы Σ к периодичности ТО (Σ —> Lто) принимается решение о конкретной дате постановки автомобиля на обслуживание.

Календарный метод прост и применяется при достаточно стабильном режиме работы автомобилей на линии. Однако при большой неравномерности использования автомобилей (вариация ) или незапланированных случайных простоях между ТО с потерей рабочего времени (так называемые целодневные простои) он дает значительные отклонения нормативной и фактической периодичности ТО. Другой метод («по пробегу»), особенно при использовании компьютерной техники, АСУ, позволяет более точно следовать нормативной периодичности ТО и оперативно корректировать загрузку зоны ТО.

Определение потребности в рабочей силе и ее распределении по цехам, участкам, постам в соответствии с программой и трудоемкостью работ. Знание трудоемкости работ позволяет определить технологически необходимую РТ и штатную Рш численность производственных рабочих.

Технологически необходимая численность производственных рабочих определяется по годовой трудоемкости работ в зоне ТО или ТР (Σjt) и нормированному фонду рабочего времени рабочего данной профессии (Ф): Рт = t / Ф. Σj

Штатная численность производственных рабочих, учитывающая с помощью коэффициента штатности ηш отпуска, болезни и другие уважительные причины невыхода рабочих, определяется так: Рш = Рт/ ηш.

Определение числа постов и размера площадей производственных участков. Число универсальных постов (рабочих мест) для выполнения ТО и ТР Пу определяется соотношением годовой трудоемкости работ, выполняемых на данном посту (участке) , и годовым фондом рабочего времени поста Σjt(участка) ФП:

где Дрг - число рабочих дней в году поста, участка; Тсм - продолжительность смены; с - число смен; РП - число рабочих на посту; φ - коэффициент, учитывающий неравномерность поступления автомобилей φ = (1 - 1,4); ηП - коэффициент использования рабочего времени поста, характеризующий уровень технологии и организации работ ηП = 0,85 - 0,95.

Площади зон ТО и ТР определяются числом постов, коэффициентом плотности расстановки оборудования, учитывающим проезды и проходы, и площадью, занимаемой обслуживаемым автомобилем.

Расчет затрат на ТО и ремонт по предприятию, цехам, участкам, видам ТО и ремонта, агрегатам и системам автомобиля. Соответствующие затраты определяются произведением сметной стоимости работы (операции, вида ТО, ТР) и расчетной программы.

Разработка технологической документации (технологические, постовые, пооперационные карты и др.), основой которой являются перечни операций по группам или видам ТО и их трудоемкостей.

Оценка расчетных уровней работоспособности парков и влияния на них деятельности конкретных цехов и участков. Эта задача решается определением коэффициента технической готовности и затрат на ТО и ремонт.

Сравнение автомобилей различных производителей путем сопоставления показателей.

Управление качеством ТО и ремонта. Выполняется с использованием показателей.

Контроль регулярности, полноты и качества проведения ТО и ремонта, в том числе и при их выполнении по контракту на других предприятиях. Регулярность проведения ТО определяется сопоставлением фактических и плановых (нормативных) периодичностей. Полнота выполнения рекомендуемых перечней операции оценивается:

- наличием (или отсутствием) соответствующих операций, заявленных в рамках ТР;

- непосредственным пробным контролем фактического выполнения рекомендуемых при ТО операций (наблюдения, пробный осмотр);

- изменением уровня работоспособности автомобиля.

Получение сертификата на право проведения ТО и ремонта на основе имеющейся документации на ТО и ремонт.

Независимо от форм собственности владельцам автотранспортных средств, специалистам ИТС необходимо знать, что обеспечить постоянную работоспособность, дорожную и экологическую безопасность, а также экономичность использования автомобилей можно при условии регулярного и качественного выполнения планово-предупредительной системы технического обслуживания.

Фирменные рекомендации по ТО и ремонту основаны на планово-предупредительных принципах. Структура ТО эквивалентна или двух-трехступенчатой системе, или системе с так называемым единым обслуживанием, но переменным по наработке перечнем операций, имеющим постоянное для всех ступеней ядро (до 60 % объемов).

Одной из важных задач технической эксплуатации автомобилей как науки и области практической деятельности является восстановление и развитие надежно действующего механизма регулирования и управления работоспособностью растущего автомобильного парка на основе четко сформулированных и реализуемых принципов и гибких объективных нормативов планово-предупредительной системы.

Свидетельствами применения системы ТО и Р являются:

а) для автотранспортных предприятий всех форм собственности:

- наличие утвержденных, как минимум, на хозяйственном уровне структуры и нормативов ТО и ремонта, применяемых на данном предприятии;

- отчетная документация, свидетельствующая о фактическом выполнении нормативов и рекомендаций системы;

б) для индивидуальных владельцев:

- сервисная книжка с отметкой о выполнении ТО на фирменных предприятиях и у дилеров;

- прочая отчетная документация о проведении ТО и ремонта на сервисных предприятиях;

- договор об абонементном обслуживании автомобилей на сервисном предприятии;

- тетрадь о выполнении работ владельцем своими силами.

Государственный технический осмотр, проводимый в основном один раз в год, способствует обеспечению технического состояния, экологической и дорожной безопасности парка и конкретных автомобилей, но не может заменить планово-предупредительной системы ТО и ремонта, качественное выполнение которой является важнейшей задачей и обязанностью владельцев автотранспортных средств.
5.5 Учет условий эксплуатации при техническом обслуживании и ремонте автомобилей
Как отмечалось ранее, условия эксплуатации, при которых используется автомобиль, влияют на режим работы агрегатов и деталей, ускоряя или замедляя изменение параметров их технического состояния по схеме: режимы работы автомобиля и его элементов - интенсивность изменения параметров технического состояния - реализуемые показатели надежности и работоспособности - ресурсы деталей, агрегатов, автомобилей - периодичность и перечень операций ТО, трудоемкость ТО и ремонта, расход запасных частей и материалов и т.д. В различных условиях эксплуатации реализуемые показатели надежности автомобилей за одинаковую наработку будут различаться, что скажется и на показателях эффективности технической эксплуатации. Учет условий эксплуатации необходим при определении нормативов ТЭА, потребности в ресурсах (персонал, производственно-техническая база, запасные части и материалы).

По данным МАДИ, на затраты по ТО и ремонту маршрутных автобусов, работающих в условиях большого города, основное влияние оказывают средняя длина перегона (вес фактора 67-69 %), использование пассажировместимости (24 – 28 %) и плотность транспортного потока (4-6 %). Диапазон вариации этих факторов даже в рамках одной транспортной системы составляет по разным маршрутам соответственно 4,6; 3,4; 6,6 раза.

Объективная оценка влияния условий эксплуатации на надежность и техническое состояние автомобилей является мерой необходимой и должна выполняться своевременно. Более интенсивное использование автомобилей неминуемо увеличивает затраты ИТС на обеспечение их работоспособности, что должно быть учтено в расчетах с клиентурой и компенсировано ИТС подсистемой перевозок предприятия.

Источником такой компенсации является дополнительный доход, получаемый подсистемой перевозок. Таким образом, речь идет о взаимоотношениях двух подсистем автомобильного транспорта - коммерческой и технической эксплуатации, а в общем случае - о взаимоотношениях подсистемы ТЭА с клиентурой.

В настоящее время влияние режимов работы автомобиля и агрегатов на показатели надежности и нормативы ТЭА установлены в основном эмпирически, а в лучшем случае - аналитически. Для чего используют статистические данные, результаты наблюдений, корреляционно-регрессионные зависимости, которые обобщают имеющийся опыт.

Очевидно, автомобили, работающие в более тяжелых условиях эксплуатации, требуют для обеспечения работоспособности больших трудовых и материальных ресурсов, а затраты на ТО и ремонт автомобилей и себестоимость перевозок будут объективно выше. Это необходимо учитывать при планировании и нормировании процессов технической эксплуатации.

Учет условий эксплуатации осуществляется на основе закономерностей ТЭА достигается классификацией этих условий, идентификацией фактических 159

условий эксплуатации конкретных групп автомобилей и корректированием нормативов ТО и ремонта.

Практически эти задачи решаются следующим образом.

1. Выявляются факторы, которые могут быть отнесены к объективным и местным, или субъективным.

Например, параметр потока отказов и неисправностей грузовых автомобилей большой грузоподъемности зависит от транспортных и дорожных условий следующим образом:

ω = -0,68 + 0,4β+ 12γ + 0,08кпр-7-·10-4lгр + 16f+ 12 · 10-3i + 19П. (5.13)

При этом уровень влияния факторов, %, составляет:

коэффициент использования пробега β - 13 (12-14 %);

коэффициент использования грузоподъемности γ - 8 (6-10 %);

коэффициент использования прицепов кпр - 6 (5,5-7 %);

длина груженой ездки lгр - 7 (6-8 %);

тип покрытия (коэффициент сопротивления качению f - 31 (29-33 %);

среднее значение уклона на маршруте i – 15 (12-18 %);

помехонасыщенность маршрута (отношение средних скоростей на конкретном маршруте к скорости на дороге первой технической категории вне города) П - 20 (19-21 %);

В данном примере уровень влияния объективных условий, действующих на все автомобили, составляет 66-73 %, а субъективных по отношению к конкретному автомобилю условий - 27-34 %.

2. Объективные факторы систематизируются и группируются по степени и механизму влияния на надежность автомобилей и, как следствие, - на затраты по обеспечению их работоспособности.

На автомобильном транспорте России принято учитывать следующие объективно действующие факторы:

- условия эксплуатации, характеризуемые типом дорожного покрытия (Д); рельефом местности (Р) и условиями движения (У) (таблицы 2.13, 2.14 и 2.16);

- тип (легковые, грузовые, автобусы), модификация и класс автомобиля (легковые – по рабочему объему двигателя, грузовые - по грузоподъемности, автобусы - по длине);

- природно-климатические условия;

- возраст автомобилей в парке с выделением девяти групп наработок, отнесенный к нормативному ресурсу автомобиля до первого капитального ремонта LK, т.е. первая возрастная группа с наработкой до 0,25 LK, вторая - 0,25-0,50, третья -0,50-0,75, четвертая - 0,75-1,0, пятая - 1,0-1,25, шестая - 1,25-1,50, седьмая - 1,50-1,75, восьмая - 1,75-2,0, девятая - свыше 2,00 LK.

- концентрация автомобилей на предприятии (размер парка, его разнотипность и разномарочность).

3. Каждый учитываемый фактор имеет идентификационные признаки, которые позволяют выделять специфические группы автомобилей, работающих в данных условиях. Например, для условий эксплуатации таких групп пять (таблица 2.16), для природно-климатических условий России - тоже (таблица 2.17), выделены районы с высокой агрессивностью окружающей среды.

4. Вносятся коррективы в нормативы технической эксплуатации.

Для корректирования нормативов технической эксплуатации автомобилей используются ресурсный и оперативный методы.

Главными задачами ресурсного корректирования нормативов являются:

- количественно учесть влияние объективно действующих идентифицированных факторов на нормативы ТЭА;

- оценить реальную потребность в ресурсах (персонал, оборудование, помещения, расход энергии, материалы и запасные части) с учетом условий эксплуатации;

- обеспечить сопоставимость трудоемкостей и затрат АТП на автомобили, работающие в разных условиях эксплуатации;

- иметь законное обоснование для контролирующих органов (налоговая и транспортная инспекция, прокуратура, местные администрации) при изменении себестоимости и тарифов.

При ресурсном корректировании в настоящее время признаны объективно действующими, т.е. идентифицированными, пять основных факторов (таблица 5.3).

Основной метод ресурсного корректирования - это изменение нормативов технической эксплуатации автомобилей с помощью коэффициентов корректирования для данных условий относительно эталонных.

Результирующий норматив для конкретных условий эксплуатации определяется по формуле:

НР = Нэ·к1·к2·к3·к4 к5 = Нэ кр, (5.14)

где к1 - к5 - коэффициенты корректирования; кр -результирующий коэффициент корректирования, который для периодичности ТО и ресурса имеет ограничения кр ≥ 0,5; Нэ - норматив для эталонных условий. К эталонным условиям (к1 = 1) относится.

1. Первая категория условий эксплуатации:

- тип дорожного покрытия (Д1) - асфальтобетонное и бетонное покрытие;

- рельеф местности (Р1, Р2, Р3) - равнинная, слабохолмистая и холмистая местность;

- условия движения (У) - за пределами города.

2. Базовая модель автомобиля (к2).

3. Умеренный климатический район, умеренная агрессивность среды (к3).

4. Наработка с начала эксплуатации 50-75 % от нормативного ресурса автомобиля до КР (к4).

5. Размер парка 200-300 автомобилей трех технологически совместимых групп, для которых применимы одинаковые посты, оборудование и квалификация персонала при проведении ТО и ТР (Ку).

При проектировании и реконструкции производственно-технической базы в основном применяются рассмотренная система нормативов и их ресурсное корректирование. В ресурсное корректирование вносятся следующие 162

изменения и дополнения, конкретизированные в нормах технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП).

1. Так как проектируемая ПТБ может использоваться в течение 40 и

более лет, то в расчете на повышение надежности, конструктивное

совершенствование автомобилей, использование более эффективных

технологий и организации ТО и ремонта применяются более жесткие

проектные нормативы:

- расчетная периодичность ТО по разным типам автомобилей увеличивается на 15-30 %;

- расчетные ресурсы до капитального режима также увеличиваются;

- расчетные трудоемкости, а также нормативы простоя автомобиля в ТО и ТР сокращаются в 1,3-1,8 раза.

2. Детализируют поправочные коэффициенты к2, учитывающие модификацию подвижного состава (полноприводные автомобили, фургоны, автомобили-цистерны, полуприцепы и др.).

3. Детализируют группировку автомобилей по технологически совместимым группам (коэффициент к5).

4. Учитывают при корректировании трудоемкости ТР условия хранения автомобилей. При этом трудоемкость ТР при открытом хранении увеличивается на 10 %.

Пример. Провести корректирование периодичности ТО-1 и ТО-2 для автомобиля ЗИЛ-4310, совершающего транспортную работу в городе Оренбурге на дорогах с асфальтобетонным покрытием с равнинным рельефом местности.

Решение:

Периодичность ТО для автомобилей определяется по формуле:

LТО-1 = Lн ТО-1·к1·к3

где Lн ТО-1 - нормативная периодичность ТО-1, для грузового автомобиля Lн ТО-1 = 3000 км;

к1 – коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации, (в соответствии с «Положением о ТО и ремонте ПС АТ» условия эксплуатации определяются исходя из типа дорожного покрытия, рельефа местности и условий движения);

тип дорожного покрытия – асфальтобетонное (Д1) (таблица 2.14);

рельеф местности – равнинный (Р1) (таблица 2.13);

условия движения – движение осуществляется в большом городе (более 100 тыс. жителей);

В соответствии с «Положением о ТО и ремонте ПС АТ» категория условий эксплуатации (У) – III (таблица 2.16) и к1 = 0,8;

к3 – коэффициент, учитывающий природно-климатические условия определяется по формуле:

к3 = к3/·к3//, 163

где к3/ - коэффициент, учитывающий климатический район;

город Оренбург и Оренбургская область находится в умеренном климатическом районе (таблица 2.17) к3/ = 1;

к3// - коэффициент, учитывающий агрессивность окружающей среды;

город Оренбург и Оренбургская область находится в зоне умеренной агрессивности окружающей среды к3// = 1;

к3 = 1·1 = 1.

Скорректированная периодичность ТО-1 с учетом условий эксплуатации автомобиля ЗИЛ-4310 равна

LТО-1 = 3000·0,8·1 = 2400 км.

Скорректированная периодичность ТО-2 с учетом условий эксплуатации автомобиля ЗИЛ-4310 равна

LТО-2 = 12000·0,8·1 = 9600 км.

Оперативное корректирование проводится непосредственно на АТП силами ИТС после внедрения на предприятии исходных нормативов ТЭА и ресурсного корректирования

Целями оперативного корректирования являются:

- учет специфических условий конкретного предприятия, группы автомобилей, маршрута (нагрузка, характер груза, маршруты движения, региональные требования и др.);

- повышение уровня технического состояния парка;

- более эффективное использование ресурсов ИТС (посты, оборудование, агрегаты, персонал).

Основным методом корректирования является совместный анализ фактически выполняемых на данном АТП операций ТО, диагностирования и возникающей при этом потребности в работах ТР, которые непосредственно связаны с режимами и качеством выполнения профилактических работ.

Исходными данными при оперативном корректировании, полученными из действующей на АТП системы учета и выборочных наблюдений за фактическим выполнением операций ТО и ремонта, являются:

- наработка на случай ТР ;

- фактический коэффициент повторяемости данной операции при ТО к;

- вариация наработки на случай ТР υТ;

- наличие в требованиях на ТР операций, входящих в состав ТО;

- разовые затраты на выполнение операций ТО d и ремонта с;

- периодичности видов ТО.

Рекомендуется применять расчетно-аналитический и табличный методы оперативного корректирования.

В первом случае рассмотренными ранее методами определяют периодичность конкретной операции ТО и относят ее к тому или иному виду ТО, принятому на АТП.

Во втором случае, который в табличной форме обобщает подобные расчеты для характерных исходных данных по , υТ коэффициенту относительных затрат, равному отношению затрат при выполнении ТО к затратам при выполнении ремонта по потребности, Кп = d/с, Lто, определяют интервал наработок h1т < Lто < h/1т (таблица 5.4).

Если принятая на АТП периодичность укладывается в этот интервал, то соответствующую операцию ТР целесообразно проводить при ТО.

Например, средняя наработка на случай ТР = 19 тыс. км, коэффициент вариации наработки υТ = 0,6, а коэффициент относительных затрат Кп = d/с= 0,25. Эту операцию экономически целесообразно проводить в интервале наработки от 0,3 до 1,0, т.е. в интервале 5,7-19 тыс. км. Если в данном АТП приняты периодичности ТО-1 - 3 тыс. км, а ТО-2 - 12 тыс. км, то рассматриваемую операцию ТР можно включить в ТО-2 и нецелесообразно включать в ТО-1.

При отсутствии данных по фактическим коэффициентам вариации наработки на случай ТР можно пользоваться рекомендациями, приведенными в таблице 5.5.

Оперативное корректирование может применяться при конкретизации и уточнении классификации условий эксплуатации, например, маршрутных автобусов, а также при обосновании целесообразности и периодичности важных профилактических воздействий, которые не укладываются по трудоемкости в принятую на АТП структуру системы ТО. Это так называемый предупредительный ремонт (или замена), например замена по наработке кислородного датчика системы нейтрализации отработавших газов, тормозных накладок автомобилей, участвующих в междугородных и международных перевозках; свечей зажигания, ремня распределительного вала и др.
5.6 Комплексные показатели оценки эффективности технической эксплуатации и надежности автомобилей
Автомобиль является сложным восстанавливаемым изделием и субъектом транспортного процесса, который может в определенные моменты времени находиться в одном из состояний: работать на линии, проходить ТО или ремонт, ожидать клиентуру и т.д. Вероятность перехода автомобиля из одного состояния в другое определяется по закономерностям марковского процесса с непрерывным временем.

При достаточно больших промежутках времени работы автомобиля или группы автомобилей эти вероятности, называемые в этом случае финальными, становятся достаточно стабильными (или близкими к стабильным) и характеризуют среднее время нахождения автомобилей в определенном состоянии (таблица 5.6), а суммарная продолжительность этих состояний составляет цикл Дц = Дэ + Дн + Др. Цикл может быть кратковременным (сутки, неделя, месяц) или длительным: от года (Дц = Дг) до проведения капитального ремонта (Дц = LK) или списания (Дц = La). Стационарные показатели характеризуют:

- уровень работоспособности автомобиля или парка;

- взаимоотношения между инженерно-технической и перевозочной службами;

- эффективность работы инженерно-технической службы.

Коэффициент технической готовности является одним из показателей, характеризующих работоспособность автомобиля и парков.

Таким образом, коэффициент выпуска непосредственно зависит от коэффициента технической готовности и коэффициента нерабочих дней, а соотношение этих трех коэффициентов определяет вклад каждой из подсистем автомобильного транспорта в транспортный процесс и производительность автомобиля Wa и парка WA. Для грузовых перевозок

где 1 - потенциальная производительность автомобиля; 2 - вклад в транспортную работу ИТС посредством предоставления для перевозок технически исправных автомобилей; 3 - вклад службы перевозок и управления (наличие заказов, организация перевозочного процесса, работа с клиентурой, организация движения, режимы работы предприятия и др.); q - номинальная грузоподъемность; γ - коэффициент использования грузоподъемности; β - коэффициент использования пробега автомобиля; lсс - среднесуточный пробег.

Для парка автомобилей

Продолжительность эксплуатационного цикла в днях зависит от планируемого пробега или наработки за цикл LK и среднесуточного пробега lсс: Дэ = LK / lсс.

Простой на ТО и в ремонте за цикл Др складывается из простоя в капитальном ремонте, если он производится, и простоя на ТО и ТР: Др = ДКР + Дтр.то. Простой в капитальном ремонте обычно нормируется в календарных днях, а простой на ТО и в ТР - в виде удельной нормы dтp в днях на 1000 км пробега. Таким образом, ДТР,ТО = dTPLK/1000. Следует обратить внимание, что основная доля простоев (дo 85 – 95 %) приходится на текущий ремонт. Поэтому сокращение простоев в ремонте на АТП является для ИТС главным резервом увеличения ав и ат.

Анализ коэффициента технической готовности с учетом дней ремонта и эксплуатации описывается следующим выражением:

где В Др/L удельные простои с потерей рабочего времени за цикл

автомобиля во всех видах ТО и ремонта, дней/1000 км.

В этом случае

где - эксплуатационная скорость, км/ч; Тн - продолжительность рабочей смены (или времени наряда), ч.

В формуле (5.24) Вр определяет влияние ИТС на ат, а lсс, Тн и υэ - интенсивности перевозочного процесса на коэффициент технической готовности, т.е. уровень работоспособности автомобиля и парка.

Из приводимых формул, рисунка 5.4 и таблицы 5.6 следует, что интенсификация использования автомобилей (рост Vэ, lсс, β, γ, Тн) увеличивает производительность W, но объективно сокращает КТГ и увеличивает нагрузку на ИТС. Таким образом, повышенные и обоснованные требования к уровню работоспособности автомобилей (например, увеличение необходимого коэффициента технической готовности и выпуска или уровня линейной безотказности) вызывают дополнительные затраты ИТС.

Поэтому при наличии спроса, определяющего возможность увеличения объема транспортной работы ΔW, следует:

- из ряда альтернативных (рост парка, изменение структуры и ТЭС автомобилей, увеличение КТГ, увеличение Vэ, lсс, Тн, сокращение числа нерабочих дней и др.) выбрать способ увеличения W;

- при принятии решения об увеличении уровня технической готовности, а также более интенсивного использования автомобилей (Δq, ΔVэ, Δlсс, Δат, Δγ) предусмотреть из дополнительного дохода от перевозочного процесса компенсацию ИТС, объективно определяемую ростом затрат (трудоемкость, расход материалов и запасных частей, дополнительная потребность в площадях и др.).

Связь коэффициента технической готовности с показателями надежности автомобилей. Общий простой автомобиля с потерей рабочего времени за определенный период его работы складывается из п простоев в результате отказов различных агрегатов и систем. В этом случае средняя наработка на отказ, вызывающий простой автомобиля, пLхкпр/=. Тогда при средней продолжительности одного простоя прt продолжительность простоя автомобиля за эксплуатационный цикл откуда на основании выражения следует где ωпр - параметр потока отказов, вызвавших простой автомобиля с потерей рабочего времени. Из формулы (5.25) следует, что на ат и Вр влияют: прt - средняя продолжительность простоя в рабочее время автомобиля (когда устраняется отказ или неисправность), характеризующая уровень технологии и организации производства, а также приспособленность автомобиля и его агрегатов к ТО и ремонту (или эксплуатационная технологичность); прх- средняя наработка на отказ, определяющая надежность автомобиля, условия эксплуатации, а также качество проведения ТО и ремонта;

lсс - среднесуточный пробег, характеризующий условия и интенсивность эксплуатации автомобилей.

Кроме того, появляется возможность управления работоспособностью автомобилей на основе количественной оценки мероприятий, которые следует провести для обеспечения заданного уровня ав и ат, т.е., в конечном итоге, работоспособности и производительности. Для достижения этого возможны два пути. При решении прямой задачи изменение коэффициента технической готовности Δа диктуется необходимостью прироста объема перевозок и т производительности автомобилей ΔW по схеме (без учета знаков):

ΔW —> Δав —> Δат —> ΔВр—> (Δхпр, Δtпр).

Обратная задача рассматривает конкретные мероприятия, проводимые ИТС и влияющие на повышение показателей эффективности, например коэффициента технической готовности, на производительность автомобиля и объем перевозок, т.е.:

хпр, Δtпр). —> ΔВр —> Δат —> Δав —> ΔW.

Подобные мероприятия должны влиять на изменение (увеличение) наработки на случай простоя (прх) и уменьшение продолжительности простоя (прt), т.е. сокращение Вр.

Из рисунка 5.6 видно, что удельный простой в ремонте определяется тангенсом угла наклона линии Вр к оси абсцисс, а переход от исходного значения Вр к необходимому В'р возможен:

- при сокращении средней продолжительности простоя в ремонте (1) - улучшение ПТБ, механизация, совершенствование технологии и организации;

- при увеличении средней наработки на случай ремонта (3) - повышение качества ТО и ремонта, «омоложение» парка и др.;

- многочисленными комбинациями этих способов (2).

Поэтому, как правило, при небольшой начальной наработке прх, т.е. низком уровне эксплуатационной надежности (рисунок 5.7), наибольший эффект по сокращению удельного простоя и соответственно увеличению коэффициента технической готовности дает увеличение наработки, т.е. качества ТО и ремонта. Влияние на удельный простой продолжительности ремонта линейно, поэтому мероприятия по сокращению продолжительности ремонта, требующие, как правило, больших капиталовложений и времени для реализации, можно проводить на следующем этапе.

Опишите влияние системы ТО и ремонта на эффективность технической эксплуатации автомобилей. Опишите главные факторы, обеспечивающие систему ТО и ремонта автомобилей.

6 Основные положения технологии технического

обслуживания и ремонта автомобилей

6.1 Понятие о технологическом процессе

Результаты исследований надежности автомобилей, систематизированные в виде соответствующих рекомендаций (система ТО и ремонта, виды ТО и ремонта, нормативы периодичности ТО и ресурса агрегатов, перечни операций ТО и ремонта и др.) определяют необходимость выполнения определенных видов работ по ТО и ремонту с целью обеспечения работоспособности автомобилей. Такие технические воздействия можно выполнить различными способами (последовательность, оборудование, персонал и т.д.), т.е. применяя соответствующую технологию, устанавливающую, как при техническом обслуживании и ремонте следует обеспечивать необходимый уровень технического состояния автомобилей

При этом для выполнения операций технического обслуживания или ремонта определяется когда (периодичность ТО, ресурс) и что (операция смазки, регулирования, замены и др.) необходимо сделать. Важно также знать потребность в трудозатратах и ее вариацию, чтобы правильно определить численность и квалификацию персонала, вклад трудозатрат в себестоимость операций и услуг, который на автомобильном транспорте достигает 30-45%.

Трудоемкость (t) - это затраты труда на выполнение в заданных условиях операции или группы операций ТО или ремонта. Трудоемкость измеряется в нормо-единицах (человеко-часах, человеко-минутах, человеко-часах). Трудоемкость 25 чел.-мин означает, что соответствующую операцию в оговоренных условиях (оборудование, оснастка, освещение и др.) исполнитель необходимой квалификации в среднем должен выполнить за 25 мин. Если одновременно эту работу могут выполнять несколько исполнителей (Р), то средняя продолжительность выполнения сокращается и составляет tc = t/ε·P, где ε - коэффициент, определяющий возможность совместной работы исполнителей, 0 < ε ≤ 1.

Различают нормативную и фактическую трудоемкость.

Нормативная трудоемкость является официальной юридической нормой, принятой на данном предприятии, фирме и т.д., используется для определения численности исполнителей; оплаты труда исполнителей (тарифная ставка, руб./ч); расчетов с клиентурой.

Фактическая трудоемкость - затраты труда на выполнение конкретной операции конкретным исполнителем является случайной величиной и может отличаться от нормативной.

В общем виде технология (от греч. techne - искусство, мастерство, умение + logos - понятие, учение, наука, сфера знаний) представляет собой совокупность знаний о способах и средствах изменения или обеспечения заданных состояния, формы, свойства или положения объекта воздействия.

176

Операция - это комплекс последовательных действий по обслуживанию агрегата или группы агрегатов автомобиля (например, смена масла в картере двигателя, регулировка сцепления и др.).

Применительно к ТЭА цель технологии - обеспечить заданный уровень работоспособности автомобиля или парка наиболее эффективными способами.

Процесс - это определенная законченная совокупность воздействий,

оказываемых планомерно и последовательно во времени и пространстве на

конкретный объект. Таким образом, под технологическим процессом ТО

автомобиля понимается определенная последовательность выполнения работ и

операций, имеющих своей целью поддержание работоспособности автомобиля.

В технологических процессах ТО и ремонта определены объекты воздействия

(автомобиль, агрегат, система, узел, деталь, соединение или материал), место,

содержание, последовательность и результат проводимых воздействий, их

трудоемкость, требования к оборудованию, квалификации персонала и

условиям труда.

Совокупность технологических процессов представляет собой производственный процесс предприятия. Оптимизация технологических процессов позволяет применительно к конкретным условиям производства определить наилучшую последовательность выполнения работ, обеспечивая высокую производительность труда, максимальную сохранность деталей, экономически оправданный выбор средств механизации и диагностики.

Завершенная часть технологического процесса одним или несколькими исполнителями на одном рабочем месте называется технологической операцией (чаще - операцией).

1   ...   7   8   9   10   11   12   13   14   15

Похожие:

Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon План-конспект дисциплина: Раздел Материальная часть и эксплуатация...
Дисциплина: Раздел Материальная часть и эксплуатация средств индивидуальной защиты органов дыхания и зрения
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Пояснительная записка к курсовой работе по дисциплине «Эксплуатация...
Организация технического обслуживания и ремонта оборудования железнодорожной электросвязи в региональном центре связи
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Пояснительная записка к курсовой работе по дисциплине «Эксплуатация...
Тема: «Организация технического обслуживания и ремонта оборудования железнодорожной электросвязи в региональном центре связи»
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Пояснительная записка настоящий комплект оценочных средств предназначен...
«Техническая эксплуатация и обслуживание электрического и электромеханического оборудования»
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Пояснительная записка Учебная дисциплина «Английский язык»
Автор-разработчик: Межина Н. Ф., преподаватель английского языка огбпоу «Черемховский медицинский техникум»
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon О техническом обслуживании и ремонте автотранспортных
Настоящее Положение устанавливает основы организации выполнения технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon О техническом обслуживании и ремонте автотранспортных
Настоящее Положение устанавливает основы организации выполнения технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Техническое задание на закупку, предметом которой является выбор...
Услуги по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств марки Fiat и Ssang Yong в г. Туле
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Инструкция по организации и осуществлению допуска автотранспортных...
Контроль за пропускным и внутриобъектовым режимом на территории ОАО «Мосхладокомбинат №14» осуществляется службой режима предприятия...
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Пояснительная записка Дифференцированный зачет предусмотрен учебным...
«обществознание» для специальностей 220415 –Автоматика и телемеханика на транспорте (на железнодорожном транспорте), 140448 -техническая...
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Пояснительная записка (методические указания)
Дисциплина «Проектирование систем электронного документооборота» включена в вариативную часть дисциплин профессионального цикла учебного...
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Методические рекомендации по изучению дисциплины «Диагностирование...
Задачами изучения дисциплины «Диагностирование механического состояния автотранспортных средств» являются
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon 1. Пояснительная записка
...
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Должностная инструкция медсестры по проведению предрейсовых медицинских...
На должность медсестры по проведению предрейсовых медицинских осмотров водителей автотранспортных средств назначается лицо со средним...
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Рабочая учебная программа предмета эксплуатация сосудов, работающих...
Рабочая программа предназначена для студентов профессионального учебного заведения, обучающихся профессии «Аппаратчик-оператор»....
Пояснительная записка: Дисциплина «Механическая эксплуатация автотранспортных средств» icon Пояснительная записка 3 Направленность 3 Новизна 3 Актуальность 4
Рабочая программа модуля «Волшебное тесто» дети 4-5 лет 26 пояснительная записка 26

Руководство, инструкция по применению




При копировании материала укажите ссылку © 2024
контакты
rykovodstvo.ru
Поиск