2.2 Трансмиссия
Трансмиссия (рис.2.14) служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам автогрейдера и позволяет изменить значение и направление этого момента, а также отсоединить двигатель от ведущих колес. Кроме этого, трансмиссия служит для отбора мощности на привод гидронасосов. Она состоит из следующих механизмов:
редуктора привода гидронасосов;
сцепления;
коробки передач;
редуктора раздаточного;
стояночного тормоза;
карданной передачи привода переднего моста;
карданной передачи привода заднего и среднего мостов.
Редуктор привода гидронасосов, сцепление, коробка передач, раздаточный редуктор и стояночный тормоз представляют собой единый блок, называемый в дальнейшем блоком трансмиссии. Блок трансмиссии посредством центрирующего пояска, имеющегося на картере редуктора привода гидронасосов, соединяется с картером маховика двигателя. Дополнительной центровки не требуется.
Передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии осуществляется через специальную упругую муфту, состоящую из наружной полумуфты, двенадцати резиновых пальцев, пружинных колец и внутренней полумуфты.
Смазка блока трансмиссии - комбинированная.
Принципиальная схема смазки приведена на рис.2-15. Заправка масла в коробку передач 4 и раздаточный редуктор 5 производится через горловину, расположенную сверху слева по ходу автогрейдера на корпусе коробки передач, а в редуктор 2 привода гидронасосов - через горловину, расположенную сверху корпуса.
Масло из картера коробки передач через соединительные окна переливается в емкость раздаточного редуктора. Соединительные окна расположены таким образом, что они обеспечивают определенный уровень масла в коробке передач, в раздаточном редукторе и редукторе привода гидронасосов. Проверка уровня масла в блоке трансмиссии производится через контрольную пробку раздаточного редуктора. Это единственная контрольная пробка уровня смазки в блоке трансмиссии. Масляные ванны в картерах редуктора привода гидронасосов, коробки передач и раздаточного редуктора служат для смазки деталей этих механизмов посредством разбрызгивания масла при вращении шестерен. Для смазки ответственных деталей, доступ масла в которые простым разбрызгиванием затруднен, предусмотрена принудительная смазка.
Подача масла осуществляется насосом 1, всасывающая магистраль которого присоединена к заборнику, ввернутому в картер раздаточного редуктора, а нагнетающая магистраль присоединена к крестовине 3.
Крестовина прикреплена к крышке коробки передач в передней части. Один трубопровод от крестовины присоединен к заливной горловине редуктора привода насосов, а два к крышкам, закрывающим концы валов коробки передач. От маслопровода, идущего к редуктору привода гидронасосов, отведен маслопровод для смазки верхнего подшипника раздаточного редуктора.
2.2.1 Редуктор привода гидронасосов
Редуктор (рис.2-16) предназначен для обеспечения привода компрессора, насосов гидросистемы автогрейдера и соединения вала двигателя с валом сцепления. Редуктор состоит из двух корпусов, шестерен 16, 23, 27, 29, которые вращают валы шестеренчатых насосов и шестерни привода компрессора.
Насос НШ-71Л левого вращения предназначен для привода отвала и дополнительных рабочих органов .
Насос НШ-50 служит для привода сервомеханизма управления сцеплением и рулевого управления.
Насос НМШ-25 предназначен для смазки блока трансмиссии.
2.2.2 Сцепление
Сцепление (рис.2-17) служит для плавного отсоединения и соединения коленчатого вала двигателя с трансмиссией. Это необходимо при переключении передач и остановке автогрейдера. Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузки.
Сцепление - сухое двухдисковое постоянно замкнутое. Ведущей частью сцепления служит диск 14 цапфы редуктора привода гидронасосов, а также диск 13 и диск 10, являющийся одновременно нажимным. Диски 13 и 10 имеют каждый по три ровно расположенных паза, которыми они подвижно в осевом направлении соединены с диском редуктора привода гидронасосов через специальные сухари 19 (рис.2-16).
Между ведущими дисками установлены ведомые диски 12 (рис.2.17) имеющие зубчатые венцы, посредством которых они соединяются с барабаном 11, имеющим наружные зубья.
Барабан установлен на двух шарикоподшипниках, которые, в свою очередь, установлены на цапфе 9 редуктора привода гидронасосов. Барабан имеет внутренние зубья, которыми он соединяется с муфтой 7 карданного вала, последняя - с карданным валом 25.
Карданный вал имеет зубчатый венец, которым он соединяется с фланцем 26 коробки передач. На этом же фланце установлен тормозок 27, имеющий внутренние зубья. Пакет сжимается пружинами 17 и 18, упирающимися с одной стороны в стаканы, с другой - в гнездо диска 10 через термоизоляционные прокладки 16. Стаканы вставлены в отверстия, имеющиеся на фланце 20, который крепится болтами к диску редуктора привода гидронасосов. На фланце установлена муфта выключения 2.
Муфта состоит из ползуна 23, одного шарикоподшипника, гайки 24, крепящей подшипник на ползуне. Наружные обоймы подшипника установлены в корпусе и закрыты крышкой. Корпус посредством винтов соединен с хомутом 28, который одним концом упирается во втулку, закрепленную в крышке. Таким образом, часть деталей муфты выключения не вращается, а другая часть вращается вместе с фланцем 20. На фланце шарнирно установлены три рычага 5, нижние концы которых через закаленное кольцо упираются в ползун 23 муфты выключения.
Нажимной диск 10 имеет три отверстия, в которые вставлены болты 6, посредством которых нажимной диск отжимается от ведомого диска. На болтах установлены призмы 8, конусная часть которых входит во впадины на рычагах 5. Призмы упираются в корончатые гайки, навернутые на болты 6.
Работа сцепления осуществляется следующим образом:
крутящий момент от двигателя передается на диск редуктора привода гидронасосов и от него через сухари диска на сжатый пакет дисков сцепления;
ведомые диски передают крутящий момент на зубчатый барабан и через муфту карданного вала и карданный вал к первичному валу коробки передач;
при выключении сцепления муфта выключения отодвигается в сторону тормозка. происходит нажатие на концы рычагов 5, которые через призмы и гайки воздействуют на болты 6 и оттягивают нажимной диск 10. Ведомые диски получают возможность свободно проворачиваться относительно ведущих дисков. Передача крутящего момента прекращается;
в сцеплении для затормаживания ведомого вала при переключении передач имеется специальный тормозок 27, которым необходимо правильно пользоваться. При переключении передач с низшей на высшую для выравнивания линейных скоростей шестерен на ведущем и ведомых валах необходимо затормозить ведущий вал коробки передач. При этом следует плавно выжать педаль сцепления до тех пор, пока не почувствуется возрастание усилия на педали, выключить передачу, затем дожать педаль сцепления до конца (при этом происходит притормаживание первичного вала коробки передач) и включить высшую передачу;
при переключении передач с высшей на низшую действие тормозка сказывается отрицательно. Для того чтобы не происходило торможения первичного вала коробки передач, необходимо при выключении сцепления педаль отжимать не до конца, а до того момента, пока не почувствуется резкое возрастание усилия на педаль. При этом сцепление выключается, а тормозок в работу еще не вступает;
для более четкого переключения с высшей передачи на низшую следует ведомый вал сцепления "разогнать" перегазовкой. Для этого надо выключить сцепление и рычаг механизма переключения передач поставить в нейтральное положение, отпустить педаль сцепления, увеличить обороты двигателя, вновь выжать педаль сцепления и перевести рычаг механизма переключения передач на низшую передачу.
Особенности разборки сцепления. Сцепление с выжимным хомутом вынимается из своего картера при снятии редуктора привода гидронасосов вместе с ним. Перед отсоединением корпуса редуктора привода гидронасосов от картера сцепления необходимо снять крышку 32 (рис.2.17), отсоединить шланг и освободить тягу 31 (рис.2.18) сервомеханизма от выжимного хомута.
 ВНИМАНИЕ! ПРИ ПОЛНОЙ РАЗБОРКЕ СЦЕПЛЕНИЯ НЕОБХОДИМО СОБЛЮДАТЬ ОСОБУЮ ОСТОРОЖНОСТЬ, ДЕМОНТИРУЯ ФЛАНЕЦ 20 (РИС.2.17).
Прежде чем отвернуть все болты крепления фланца, необходимо вместо трех болтов, крепящих фланец, завернуть три шпильки М 12x143, расположенных равномерно по окружности.
Навернув до упора на шпильки гайки, вывернуть остальные болты крепления фланца и после этого постепенно и равномерно отворачивать гайки шпилек. В противном случае при отворачивании последних болтов под действием сжатых пружин может произойти обрыв болтов, что может привести к несчастному случаю.
Регулировка сцепления заключается в установке равномерного зазора 0...0,2 мм между рычагами 5 и муфтой 2, а также зазора 21 мм между тормозком 27 и муфтой 2. Регулировка этих размеров производится совместно с регулировкой сервомеханизма и описана ниже.
Сервомеханизм сцепления (рис.2.18) служит для снижения усилия на педали при управлении сцеплением, т.е. его установка улучшает условия работы машиниста.
Сервомеханизм состоит из корпуса 2, прикрепленного к привалочной плоскости картера сцепления справа по ходу автогрейдера. В корпусе установлен подвижно поршень 3 в цилиндрическое отверстие которого установлена пружина 4. Вторым концом пружина упирается в клапан 6, установленный подвижно во втулке крышки 7. Клапан в верхней части имеет цилиндрическую направляющую, на которую установлен шток 12. Пружина одной стороной упирается в заплечики клапана 6, другой - в шток 12. Шток удерживается в исходном положении кольцом 14, установленным в выточку клапана 6. В отверстие клапана вставлена пружина 11. Верхним концом пружина упирается в пробку 13, ввернутую в шток, нижним концом - в стержень 10. Шарик 20 является перепускным клапаном. Крышка 7, в которую устанавливается втулка, прикреплена к корпусу в верхней части болтом. Уплотнение штока 12 осуществляется манжетой 16 и пыльником 15. Под торец пружины 11 подложены регулировочные прокладки 19. Этими прокладками устанавливается размер 3,6 ±0,1 мм. Замер производится, когда пробка 13 не ввернута. Корпус сервомеханизма имеет сквозное цилиндрическое отверстие, в которое вставлен золотник 22. Золотник предназначен для деления потока масла, поступающего от насоса, на два потока, питающих гидросистему двух независимо работающих механизмов (сервомеханизма и рулевого механизма). Один из потоков поступает в надпоршневое пространство сервомеханизма, другой - по специальному штуцеру к распределителю рулевого механизма автогрейдера.
Отверстие в корпусе золотника закрыто пробками 23. Поршень 3 опирается на ролик 24, установленный на оси рычага 1. Рычаг 1 жестко закреплен на валике 25. На конце валика 25 на шпонке жестко закрепляется рычаг, который шарнирно через специальный палец соединен с тягой 31. На резьбовую часть тяги навернута шаровая гайка 29 и контргайка. Своей сферой гайка заходит в сферическое гнездо хомута сцепления.
Конструкция сервомеханизма обеспечивает выключение сцепления с небольшим усилием. В случае отказа гидросистемы или при неработающем двигателе усилие на педали достигает 700 Н (70 кгс).
При работе автогрейдера, когда сцепление включено, шток 12 сервомеханизма находится в исходном положении (крайнее верхнее положение). Рабочая жидкость от насоса НШ-50 через золотник поступает в надпоршневое пространство сервомеханизма, а затем по сквозным отверстиям поршня 3 в нижнюю полость и оттуда по трубопроводу сливается в бак. При этом разность давлений в этих полостях незначительная, поэтому поршень 3 находится в исходном положении.
При нажатии на педаль сцепления усилие через систему рычагов и тяг передается на шток 12 и клапан 6, которые одновременно перемещаются вниз, причем конусная часть клапана 6 стремится перекрыть сквозные отверстия поршня 3, т.е. разобщить надпоршневую и нижнюю полости, что ведет к возрастанию давления рабочей жидкости в надпоршневой полости. Под действием разности давлений, возникшей в надпоршневой и нижней полостях, поршень 3 начинает перемещаться вниз и, воздействуя на ролик 24, заставляет поворачиваться рычаг 1 на определенный угол. Рычаг 1 жестко связан с рычагом, который в свою очередь посредством тяги 31 и шаровой гайки 29 воздействует на хомут 28 муфты выключения сцепления (рис.2.17), заставляя его перемещаться вместе с муфтой выключения, которая через отжимные рычаги 5 размыкает пакет дисков сцепления. В момент размыкания дисков давление в надпоршневой полости сервомеханизма достигает 1,6 МПа (16 кгс/см2).
При дальнейшем нажатии на педаль сцепления, когда нужно затормозить ведомый вал сцепления, происходит перемещение штока 12 относительно клапана 6 (рис.2.18). Пружины сжимаются, действуют на клапан 6, что ведет к резкому возрастанию давления в надпоршневой полости до 3,8 МПа (38 кгс/см2) и, следовательно, к возрастанию усилия на выжимном хомуте и торможению ведомого вала сцепления с помощью тормозка.
При давлении в надпоршневой полости выше 3,8 МПа (38 кгс/см2) отжимается шарик 20 и рабочая жидкость перепускается на слив через отверстия втулки крышки 7.
При снятии ноги с педали сцепления шток 12 и клапан 6 под действием пружин 11 и 4 возвращаются в исходное положение, освобождая сквозные отверстия в поршне 3, в результате чего давление в надпоршневой и нижней полостях выравнивается. Так же в исходное положение под действием усилия пружин сцепления возвращается рычажная система.
Регулировка сцепления совместно с сервомеханизмом
1. Сервомеханизм с пробкой 32.
Порядок регулировки:
снять шторки под кабиной и люки на картере сцепления;
расшплинтовать и отвернуть корончатые гайки 31 (рис.2.17);
отвернуть шаровую гайку 29 на тяге 31 (рис.2.18) и установить между диском муфты выключения и диском тормозка проставку толщиной 21+1 мм (поставляется с каждым автогрейдером и находится в комплекте ЗИП );
отвернуть пробку 32 на корпусе сервомеханизма, установить между поршнем 3 и роликом 24 проставку толщиной 2+1 мм (поставляется с каждым автогрейдером и находится в комплекте ЗИП);
перемещая проставку между поршнем 3 и роликом 24, одновременно завертывать шаровую гайку 29 до тех пор, пока поршень 3 не упрется в клапан 6 (в этот момент резко возрастает усилие, требуемое для перемещения проставки);
законтрить шаровую гайку 29 контргайкой;
вращением гаек 31 (рис.2.17) установить равномерный зазор в пределах 0...0,2 мм между муфтой 2 и рычагами 5, после чего зашплинтовать гайки на болтах 6;
снять проставку толщиной 2+1 мм, завернуть пробку в корпус сервомеханизма. После снятия проставки между поршнем 3 (рис.2.18) и клапаном 6 будет зазор 2...3 мм, что обеспечит свободный слив рабочей жидкости из надпоршневой полости;
снять проставку толщиной 21+1 мм
2. Сервомеханизм без пробки 32 и со штоком 12, головка которого не превышает по диаметрисам шток.
Порядок регулировки:
1),2),3) выполнить операции, аналогичные операциям соответствующих пунктов выше приведенной регулировки;
4) шаровой гайкой 29 отрегулировать свободный ход штока сервомеханизма (утопание штока при нажатии на педаль). Разность замеров высоты штока в свободном состоянии и высоты штока, нажатого до упора, должна равняться 14 +1 мм;
5) выполнить операции пунктов 6),7),9) выше приведенной регулировки;
6) проверить давление масла на сливе из сервомеханизма. Давление масла не должно превышать 0,1 МПа (1кгс/см2).
По мере износа дисков трения сцепления необходимо своевременно производить в выше указанном порядке повторную регулировку сцепления совместно с сервомеханизмом.
Механизм управления сцеплением (рис.2.19) служит для управления сцеплением через сервомеханизм, а также для привода блокирующего устройства вилок переключения передач. Основные детали механизма управления: на полике кабины установлен корпус 16 в котором на валике 19 при помощи шпонки закреплена педаль 15 сцепления.
На валике 19 закреплен рычаг 17, который шарнирно соединен с тягой 13. Она же в свою очередь соединена с двуплечим рычагом 11. Двуплечий рычаг верхним концом соединен с тягой 10, которая соединена с рычагом 9, закрепленном на валу 7, поворачивающимся в двух сферических подшипниках 20, установленных в кронштейнах 6 и 8. На другом конце вала закреплен рычаг 5 с роликом 3, сидящим на оси 4.
При нажатии на педаль 15 через системы тяг и рычагов происходит нажатие на шток сервомеханизма, который и выключает сцепление. Когда педаль вовращается в исходное положение действием пружины 12, системы тяг и рычагов также возвращаются в исходное положение. Шток сервомеханизма занимает исходное положение. Сцепление при этом включается.
Для регулировки механизма:
1) установить рычаг 11 по имеющимся меткам на рычаге и кронштейне 11 (рис.2.20), что соответствует запертому положению фиксаторов коробки передач. При нажатии на педаль сцепления фиксаторы должны быть разблокированы, т.е. валик вилки может передвигаться в осевом направлении. В случае нарушения регулировки блокировки переключение передач затрудняется или становится невозможным;
2) установить зазор между роликом и поверхностью штока сервомеханизма в пределах 0,3...0,7 мм (при отпущенной педали сцепления). Данный зазор необходим для создания свободного хода педали и предупреждения случаев поджима штока, при которых происходит частичное выключение сцепления. Регулировка осуществляется изменением длины тяг 10 и 13 (рис.2.19).
После регулировки тяг проверить положение рычага 11. Это необходимо для четкой работы блокировки валиков переключения передач.
2.2.3 Коробка передач
Коробка передач (рис.2.20 и 2.21) с постоянным зацеплением шестерен, реверсивная, т.е. обеспечивает на любой передаче движение вперед и назад, двухрежимная (рабочий и транспортный режимы), трехскоростная (всего шесть передач).
Коробка передач состоит из картера и крышки, совместно обработанных и, следовательно, раздельно не применяемых, соединенных шпильками. Первичный вал 8 (рис.2.21) установлен на двух подшипниках, один из которых установлен в картере, другой в крышке.
На первичном валу установлены ведущие шестерни 3,5,7 соответственно третьей, второй, первой передач, имеющие зубчатые венцы, а также паразитная шестерня реверса 1.
Все шестерни установлены на шарикоподшипниках 10. Между шестернями первой и второй передач, а также у шестерни третьей передачи установлены внутренние муфты 2 и б, жестко закрепленные на шлицах вала.
На шлицах внутренних муфт 2 и 6 установлены наружные муфты 31. Во внутренних муфтах имеются четыре цилиндрических отверстия, в которых устанавливаются подпружиненные фиксаторы 32.
Фиксаторы своей конической поверхностью упираются в конические канавки наружных муфт и обеспечивают их фиксацию в нейтральном положении.
Наружные муфты имеют с торцов конические выборки на зубьях. В эти выборки попадают фиксаторы при включении той или иной передачи.
Первичный вал имеет канал 27 для подвода смазки к подшипникам и ряд радиальных отверстий, соответственно под каждую пару подшипников первой, второй и третьей передач.
Первичный вал через зубчатый фланец 9 соединен с карданным валом сцепления. Второй конец первичного вала закрыт крышкой 27 (рис.2.20), имеющий подвод смазки. Вал реверса 12 (рис.2.21) установлен на двух роликовых подшипниках. Ведомые шестерни 1, 15 и 16 соответственно первой, второй и третьей передач установлены жестко на этом валу с помощью призматических шпонок. Все эти шестерни находятся в постоянном зацеплении с шестернями на первичном валу.
Шестерни 17 и 26 установлены на валу реверса на подшипниках. Между ними расположены муфты, аналогичные муфтам на первичном валу. Передача вращения через шестерню 17 обеспечивает движение автогрейдера вперед, а через шестерню 26 назад, так она находится в постоянном зацеплении с шестерней 1 на первичном валу, а та в свою очередь - с шестерней 25 на промежуточном валу.
Вал реверса имеет осевое отверстие и ряд радиальных отверстий для подвода смазки к шарикоподшипникам, на которых установлены шестерни. Подшипники, на которых вращается вал реверса, закрыты крышками, имеющими подвод смазки. Промежуточный вал 18 установлен на двух подшипниках.
На валу жестко установлены три шестерни. Шестерня 19, обеспечивающая пониженную передачу (рабочий режим), установлена на валу на призматической шпонке.
Шестерня 20, обеспечивающая повышенную передачу (транспортный режим), установлена на валу также на призматической шпонке. Шестерня 25 установлена на шлицах вала и находится в постоянном зацеплении с паразитной шестерней 1.
Шестерня 20 находится в постоянном зацеплении с шестерней 17 на валу реверса и одновременно с шестерней на валу мультипликатора.
Промежуточный вал закрыт крышками. Выходной вал 21 установлен на двух роликовых подшипниках. На валу установлены две шестерни 22 и 24, находящиеся в постоянном зацеплении с соответствующими шестернями на промежуточном валу. Эти шестерни установлены на шарикоподшипниках 10. Между шестернями на шлицах установлена зубчатая муфта 23, имеющая внутренние шлицы и наружные зубья.
Шлицевая часть вала имеет четыре цилиндрических отверстия, в которых установлены подпружиненные фиксаторы, унифицированные с фиксаторами на первичном валу.
Соосно с валом мультипликатора установлена вал-шестерня 38, которая имеет наружные зубья, служащие для включения привода переднего моста. Включение осуществляется через такие же муфты, как и на первичном валу реверса. Внутренняя муфта установлена на шлицах вала мультипликатора.
Опорами вала-шестерни с одной стороны служит игольчатый подшипник 37, а с другой -шарикоподшипник 10, внутренняя обойма которого опирается на вал шестерню 38 привода переднего моста. На валу мультипликатора установлена зубчатая муфта, через которую происходит соединение вала с валом раздаточного редуктора. Подшипники корпуса коробки передач устанавливаются в специальные стаканы и крышки. Это предотвращает износ отверстия под подшипник в картере и крышке и обеспечивает лучшую ремонтоспособность корпусных деталей. На верхней части картера коробки передач установлен механизм переключения передач и реверса (рис.2.22). Он состоит из корпуса 5, закрепленного на картере коробки передач, в котором размещены три валика переключения передач и реверса.
Два валика 10, 20 одинаковы и служат направляющими для вилок 12 и 19 переключения первой, второй и третьей передач. Валик 16 служит направляющей для вилки 24 переключения реверса. На концах вилок установлены специальные сухарики 23, которые входят в кольцевые пазы наружных муфт.
Все выше перечисленные вилки закреплены на валиках цанговым зажимом. Валики 10,20 шарнирно соединены с рычагами 8 и 22, имеющими общую ось 6, закрепленную на корпусе механизма переключения передач. Концы рычагов имеют прямоугольные пазы, в которые заходит конец рычага переключения передач 1. Рычаг переключения передач шарнирно закреплен на корпусе механизма переключения передач. Вилка 24 реверса имеет паз, в который входит рычаг 33, закрепленный на валике. Валик устанавливается в крышке, закрепленной на обработанной поверхности корпуса 5. На другом конце валика закреплен рычаг 30 реверса.
Для предотвращения самопроизвольного включения передач и реверса коробки передач имеется механизм принудительной блокировки, который состоит из трех фиксаторов 21, трех пружин 36; фиксаторы перекрыты валиками 34, имеющими отверстия для входа в них хвостиков фиксатора. Валики 34 соединяются между собой с помощью паза и шипа, который входит в этот паз.
На концах валика 8 (рис.2.20) приварен рычаг. Валик 8 установлен в крышке 7, закрепленной на корпусе 5 (рис.2.22), а валик 34 - в крышке. Валик 8 (рис.2.20) с рычагом шарнирно соединен с тягой 9, а та в свою очередь с рычагом 10, приваренным к валику.
Этот валик установлен в кронштейне 11, закрепленном на картере коробки передач. На конце валика посредством сегментной шпонки установлен двуплечий рычаг 6 механизма управления сцеплением. Фиксаторы 21 (рис.2.22) сферическими концами входят в пазы, которые имеются на валиках переключения передач и реверса. Каждый валик имеет три паза, соответствующие нейтральному и двум включенным положениям.
Для включения повышенной или пониженной передачи служит механизм включения мультипликатора. Он состоит из крышки 15, прикрепленной к картеру коробки передач слева по ходу автогрейдера, вилки 13 с сухариками 23, шарнирно соединенной с рычагом 14, закрепленным на валике 16, который свободно установлен в крышке 15. На конце валика укреплен рычаг 17, который соединяется с тягой механизма управления коробкой передач.
Включение (отключение) привода переднего моста осуществляется с помощью вилки 21 (рис. 2.20) с сухариками, закрепленной на валике. Валик установлен в крышке 24 и может свободно передвигаться в осевом направлении.
Вилка 21 имеет прямоугольный паз, в который вставляется сферический конец рычага 23, закрепленного на валике 22, который свободно установлен в крышке 17, прикрепленной к крышке картера коробки передач слева по ходу автогрейдера. На конце валика закреплен рычаг 23, шарнирно соединенный с тягой механизма управления коробкой передач.
При работе коробки передач крутящий момент от двигателя через соединительную муфту редуктора привода насосов и сцепления передается на первичный вал 8 (рис.2.21). Через муфты включения 2 и 6 момент передается на одну из шестерен 3, 5 и 7 в зависимости от включенной передачи. Включение соответствующей передачи производится машинистом с помощью рычага 1 (рис.2.22). Этот рычаг нижним концом воздействует на один из двуплечих рычагов 8 и 22. Рычаг 8 включает через валик 10 и вилку 12 первую и вторую передачи, а рычаг 22 - третью передачу. Крутящий момент с первичного вала через ведущую и ведомую шестерню соответствующей передачи передается на вал реверса 12 (рис.2.21). Передвижением наружной муфты в сторону шестерни 17 происходит включение передачи, соответствующей движению автогрейдера вперед, а включение шестерни 26 - движению назад. Передвижение наружной муфты происходит под воздействием вилки 24 (рис.2.22). С вала реверса крутящий момент передается на промежуточный вал 18 (рис.2.21), оттуда передается на шестерни 22 и 24 в зависимости от того, какая из них включена. При включении шестерни 22 происходит увеличение крутящего момента на выходном валу 21, а при включении шестерни 24 - понижение крутящего момента и соответственно увеличение или уменьшение скорости движения автогрейдера.
Как уже было сказано, валик вилок переключения первой, второй, третьей передач и валик вилки реверса заблокированы.
В исходном положении валики 10 и 20 (рис.2.22) установлены таким образом, что отверстия под фиксаторы расположены под углом к оси фиксаторов 21, поэтому они не могут быть выдавлены вверх из конусных канавок валиков переключения, чем и предотвращается самопроизвольное выключение передач.
При переключении передач сцепление выключается, разъединяя двигатель и трансмиссию, облегчая переключение передач. При нажатии на педаль сцепления происходит поворот двуплечего рычага 11 (рис.2.19), который жестко связан с валиком. Валик через рычаг 10 (рис.2.20) и тягу 9 поворачивет упомянутые валики до такого положения, когда оси их отверстий совпадут с осями фиксаторов. Только при таком их положении обеспечивается переключение передач.
2.2.4 Раздаточный редуктор
Раздаточный редуктор (рис.2.23) крепится в нижней части картера коробки передач и предназначен для передачи крутящего момента к среднему и заднему мостам автогрейдера.
Привод на мостах осуществляется через карданные валы, присоединенные к фланцам 12 раздаточного редуктора, установленным на нижнем валу 16.
Раздаточный редуктор состоит из корпуса 1 и крышки 23 совместно обработанных друг с другом. Корпус и крышка, уплотненные прокладкой, имеют четыре цилиндрических отверстия, в которые установлены подшипники и валы редуктора. Верхний вал 4 смонтирован на роликовых подшипниках 5 и имеет зубчатый венец для соединения его через зубчатые муфты с выходным валом коробки передач. На верхнем промежуточном валу 20, вращающемся на роликовых подшипниках 5, установлен тормозной барабан 19. Нижний вал 16 вращается на конических роликовых подшипниках, установленных в крышках 13. Для регулировки конических подшипников применяются регулировочные прокладки 11.
На шлицах и шпонках валов установлены две пары шестерен 3,21,6 и 9, расположенных в ряд и находящихся в постоянном зацеплении друг с другом.
В корпусе раздаточного редуктора имеется сквозное отверстие, совмещенное с отверстием в картере коробки передач. По этому отверстию излишки масла из картера коробки передач стекают в раздаточный редуктор. Уровень масла в раздаточном редукторе контролируется через отверстие, закрываемое контрольной пробкой.
В крышку 23 вставлен заборник, соединенный с трубопроводом всасывающего патрубка насоса НМШ-25. В ту же крышку ввернут штуцер 10, соединенный со шлангом, по которому перетекает масло из редуктора привода гидронасосов. Слив масла из редуктора осуществляется через сливное отверстие, закрываемое магнитной пробкой.
2.2.5 Механизм управления коробкой передач
Механизм (рис.2.24) служит для включения мультипликатора, а также для включения или отключения привода переднего моста.
Он состоит из двух механизмов:
- механизма включения режимов хода;
- механизма включения или отключения привода переднего моста.
Механизм включения режимов хода состоит из рычага 4, закрепленного на валике посредством шпонки. Валик установлен в корпусе механизма управления сцеплением.
На валике закреплен рычаг, шарнирно соединенный с тягой 2, которая в свою очередь соединена с рычагом коробки передач.
Механизм включения или отключения привода переднего моста состоит из рычага 3, закрепленного на валике; рычага, закрепленного на этом валике, тяги 2, шарнирно соединенной с этим рычагом и с рычагом коробки передач. Длину тяги 2 можно регулировать в процессе эксплуатации, добиваясь этим удобного расположения рычагов и их свободного перемещения.
2.2.6 Стояночный тормоз
Стояночный тормоз (рис.2.25) ленточного типа установлен на корпусе раздаточного редуктора. Барабан тормоза смонтирован на валу этого редуктора.
Тормоз предназначен для затормаживания автогрейдера во время стоянки или в аварийных случаях при движении.
Пользоваться им при движении не рекомендуется, т.к. он воздействует непосредственно на детали трансмиссии. При затяжке рычага 22, расположенного в кабине автогрейдера, усилие через систему тяг и рычагов передается на рычаг 19, который, поворачиваясь вокруг пальца 18, тянет вверх рычаги 13, связанные с кронштейнами тормозной ленты 1, благодаря чему происходит выбор зазора между барабаном и лентой, таким образом, происходит торможение вращающегося барабана трансмиссии и, следовательно, автогрейдера.
При опущенном рычаге тормоза благодаря пружинам 8 между тормозной лентой и барабаном устанавливается зазор. Пружина 8 предназначена для оттяжки ленты от барабана для обеспечения равномерного зазора между тормозной лентой и барабаном, так как лента под действием собственного веса при отсутствии пружины ложилась бы на барабан, что приводило бы к нагреву при работе. Ход рычага тормоза до полного затормаживания должен соответствовать четырем-пяти зубьям на секторе рычага (определяется по числу щелчков при повороте рычага). При увеличении хода рычага до семи-восьми щелчков тормоз следует отрегулировать.
Регулировку тормоза следует производить при полностью отпущенном рычаге 22 в следующем порядке:
- отвернуть болт 6 и снять стопорную пластину 5;
- отвернуть установочный винт 4, поместить щуп толщиной 1 мм между барабаном и тормозной лентой и зажать щуп указанным винтом так, чтобы его можно было передвигать усилием 19,6-29,4 Н (2-3 кгс). После этого вынуть щуп, установить стопорную пластину и завернуть винт;
- отвернуть контргайки 11 регулировочных болтов 20, поместив щупы толщиной 1 мм между барабаном и верхним и нижним концами ленты и зажать их, как указано выше. После этого затянуть контргайки и вынуть щупы.
После регулировки тормоза необходимо проверить эффективность его действия. Наряду с этим проверяется и отсутствие нагрева. После обкатки автогрейдера в течение 10... 15 мин, при которой стояночный тормоз не использовался, при приложении руки к поверхности тормоза не должно ощущаться заметного нагрева.
2.2.7 Карданные передачи
Карданная передача (рис.2.26) передает крутящий момент от раздаточного редуктора к заднему и среднему мостам. Смазка шарниров и телескопического шлицевого вала осуществляется через пресс-масленки. При значительных радиальных зазорах в подшипниках крестовин они заменяются комплектно с крестовинами. Разрозненная замена подшипников недопустима.
Карданная передача привода переднего моста имеет карданные и промежуточные валы.
Для обеспечения равномерного вращения всех карданных валов небходимо, чтобы вилки карданных валов находились в одной плоскости. Несоблюдение этого условия приведет к неравномерному вращению его фланцев-вилок при каждом обороте вала, а это вызовет преждевременный выход из строя как карданного вала, так и тех узлов, которые он соединяет.
|
