Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «московский государственный технический университет гражданской авиации»

Глава 2. Организация коммерческого обслуживания в аэропорту

2.1. Аэровокзальный комплекс аэропорта

• 
  привокзальную площадь;
  
• 
  аэровокзал;
  
• 
  перрон;
  

• 
  вспомогательные сооружения.
  

• 
  регистрация билетов и оформление багажа;
  
• 
  спецдосмотр;
  
• 
  обработка багажа;
  
• 
  комплектование пассажирской загрузки рейса;
  
• 
  расчёт центровки самолётов;
  
• 
  выдача багажа;
  
• 
  выдача справок;
  
• 
  организация малых форм торговли и т.д.
  

• 
  легкая ориентировка для путешествующей публики при входе в аэровокзал и в самом здании (поток движения сам обозначает пути передвижения);
  
• 
  возможно более короткие пешеходные пути от автостоянок до здания аэровокзала и, что более важно, от сооружений по обслуживанию пассажиров и багажа к самолету и от самолета;
  
• 
  минимальные изменения уровня нахождения пассажиров внутри здания аэровокзала;
  
• 
  отсутствие пересечения потоков пассажиров;
  
• 
  наиболее короткая дистанция перевозки пассажиров и/или багажа между аэровокзалами и зоной стоянки самолетов, когда проход пешком не представляется возможным;
  
• 
  совместимость всех сооружений с характеристиками всех существующих самолетов и заложенная возможность приема самолетов перспективных модификаций в наиболее возможной мере;
  
• 
  проект должен носить модульный характер с тем, чтобы имелась возможность стыковки с будущим развитием каждой подсистемы, или позволять его эволюцию в части установленных правил и изменений характера пассажиропотоков;
  
• 
  физическое разделение потоков прибывающих и убывающих пассажиров, прошедших досмотр.
  

2.1.1. Основные концепции пассажирских аэровокзалов

• 
  пирсы/галереи (централизованная);
  
• 
  линейная (полуцентрализованная или децентрализованная);
  
• 
  транспортерная (централизованная);
  
• 
  сателлитная (централизованная);
  
• 
  аэровокзал модульный с наличием компактных технологических узлов (полуцентрализованный или децентрализованный).
  

• 
  централизация персонала авиакомпаний и руководства аэропорта;
  
• 
  возможность централизации сооружений/ помещений аэропорта (рестораны, магазины беспошлинной торговли и т.д.);
  
• 
  возможность использования относительно простых информационных систем;
  
• 
  обеспечивается контроль за пассажирами, если это необходимо.
  

• 
  большая протяженность пешеходных путей;
  
• 
  напряженность в зоне подъезда в часы "пик";
  
• 
  ограничивается возможность развития существующего аэровокзала исходя из геометрии здания комплекса;
  
• 
  уменьшается возможность для циркуляции и маневров самолетов;
  
• 
  ограничивается возможность приема будущих более крупных самолетов;
  
• 
  разделение потоков прибывающих/убывающих пассажиров должно осуществляться на разных уровнях (трехуровневые галереи);
  
• 
  раннее время начала регистрации и ее завершения;
  
• 
  высокие капитальные, эксплуатационные и организационные затраты на перемещение пассажира и багажа за счет наличия конвейерных/сортировочных систем;
  
• 
  потенциальная возможность неправильной обработки багажа.
  

• 
  минимальные пешеходные расстояния при децентрализованной регистрации;
  
• 
  более легкая ориентация пассажиров;
  
• 
  достаточно простая строительная часть основного аэровокзала; при децентрализации достаточно легкие пути расширения;
  
• 
  при необходимости разделение прибывающих и убывающих пассажиров осуществляется сравнительно легко посредством использования коридора вдоль летного поля;
  
• 
  адекватная длина зоны подъезда;
  
• 
  приемлемое время начала регистрации и ее окончания;
  
• 
  при работе по децентрализованной схеме снижается стоимость систем транспортировки/сортировки багажа.
  

• 
  если система децентрализована, требуется дублирование сооружений/помещений аэровокзала, например, ресторанов, магазинов беспошлинной продажи, а также обслуживающего персонала;
  
• 
  более протяженные пешеходные маршруты для трансферных пассажиров;
  
• 
  длинные пешеходные маршруты в том случае, если пассажир обслуживается централизованно и система галерей расширяется (коридор со стороны летного поля);
  
• 
  высокие капитальные и эксплуатационные затраты при использовании сооружений децентрализованного обслуживания пассажиров и обработки багажа;
  
• 
  в зависимости от размеров здания могут потребоваться специальные решения, связанные с обработкой багажа трансферных пассажиров;
  

• 
  снижается совместимость геометрических размеров здания/перрона с размерами перспективных самолетов;
  
• 
  в децентрализованном аэровокзале требуется более обширная информационная система.
  

• 
  постоянная совместимость геометрических характеристик аэровокзала/перрона с размерами перспективных самолетов;
  
• 
  обеспечение маневренности для каждого самолета, т.е. уход и заход на собственных двигателях;
  
• 
  уменьшение протяженности пешеходных путей;
  
• 
  достаточно легкая возможность расширения стоянок самолетов;
  
• 
  главный аэровокзал имеет более простое устройство и меньшие размеры;
  
• 
  легко достигается разделение потоков прибывающих и убывающих пассажиров.
  

• 
  возрастает время обслуживания при загрузке/выгрузке;
  
• 
  требуется раннее время окончания регистрации;
  
• 
  очень ограничивается возможность посадки в последние минуты;
  
• 
  высокие капитальные, эксплуатационные организационные затраты по транспортировке;
  
• 
  потребность четкого контроля за движением транспортных средств по перрону с целью избежания столкновения самолетов и транспортных средств;
  
• 
  стесненность в зоне подъезда в часы-пик;
  
• 
  дополнительные расходы на большое количество наземного транспортного оборудования для перевозки экипажей и багажа;
  
• 
  возрастающее минимальное стыковочное время между транспортными средствами;
  
• 
  потребность в дополнительном персонале авиакомпаний;
  
• 
  создается потребность в резком увеличении в отдельные периоды контроля в зонах правительственного контроля при прибытии.
  

• 
  обычно предусматривается централизация обслуживающего персонала авиакомпаний и правительственных органов;
  
• 
  имеется возможность для размещения различных концессий и других помещений на площадях вблизи выходов;
  
• 
  допускается использование относительно простой информационной системы;
  
• 
  обеспечивается контроль за пассажирами, если это оказывается необходимым;
  
• 
  дополнительные сателлиты могут быть запроектированы с учетом приема перспективных типов самолетов.
  

• 
  высокие капитальные, эксплуатационные и организационные затраты на систему АРМ, осуществляющую связь между главным аэровокзалом и сателлитом;
  
• 
  высокие капитальные, эксплуатационные и организационные затраты на системы перевозки, об­работки и сортировки багажа при наличии вероятности его неправильной обработки;
  
• 
  стесненность в зоне подъезда в часы-пик;
  
• 
  ограничение возможностей расширения аэровокзала, связанное с его геометрией;
  
• 
  в случае, если необходимо разделение прибывающих и убывающих пассажиров, это может быть затруднено без сооружения дополнительного уровня или создания специальных помещений;
  
• 
  в соответствии с достаточно большими дистанциями передвижения возрастает минимальное стыковочное время между рейсами у разных сателлитов;
  
• 
  раннее время начала и окончания регистрации.
  

• 
  короткие пути движения пассажиров от места регистрации до самолета;
  
• 
  позднее начало регистрации и ее окончание; имеется возможность приема багажа и пассажиров в последнюю минуту;
  
• 
  предусматривается большая зона подъезда чем при обычном централизованном аэровокзале;
  
• 
  капиталовложения соотносятся с потребностями;
  
• 
  сооружение дополнительных модулей в средних и крупных аэропортах производится в соответствии с потребностями;
  
• 
  небольшие системы для перевозки пассажиров и сортировки багажа требуются в каждом модуле;
  
• 
  низкая вероятность неправильной обработки багажа;
  
• 
  внутри вокзала требуются упрощенные информационные системы.
  

• 
  требования к наличию соответствующей информации и систем обозначений их вдоль всей зоны доступа к аэровокзалу с целью ориентировки пассажиров в нужный терминал;
  
• 
  необходимость организации системы перевозки пассажиров и багажа между аэровокзалами. В зависимости от объема и количества терминалов высокая стоимость подобных систем может быть одним из существенных факторов;
  
• 
  численность сотрудников авиакомпаний и госслужащих может вырасти при необходимости их нахождения в большом количестве терминалов; это также требует более тщательного размещения рабочего персонала;
  
• 
  существенное влияние на любую общественную систему массового транзита в связи с требованием одновременного обслуживания большого количества остановок при наличии транспортных систем между остановками и терминалами.