Зарубежный опыт управления железнодорожными компаниями
|
Скачать 410.66 Kb.
|
| Китай Вторая по протяжённости среди национальных железнодорожных систем (первая — США). Одна из немногих железнодорожных сетей мира, которая активно развивается. Среди крупных стран активное развитие наблюдается только в Китае и Иране. Первая железная дорога в Китае, по сравнению с другими крупными странами, открылась поздно — в 1876 году. Она была построена англичанами, пролегала по направлению Шанхай — Усун. Протяжённость 14 км, колея 762 мм. Линия проработала недолго. В 1887 году началось строительство железной дороги на острове Тайвань, который с 1949 года частью Китая фактически не является. Строились также отдельные короткие участки железных дорог. Строительство полноценных, магистральных железных дорог началось значительно позже. Это были российская Китайско-Восточная железная дорога (начало строительства — 1897 год) и линия Пекин — Чжанцзякоу — Баотоу (начало строительства — 1905 год). Уже в 1911 году было 9 000 километров железных дорог. В основном, они строились и управлялись иностранными компаниями. Основная ширина колеи — 1435 мм, как в Западной Европе и США. История железных дорог Китая тесно связана с историей железных дорог России. На северо-востоке Китая была построена линия российской Транссибирской магистрали, связавшая Читу и Хабаровск по кратчайшему направлению. Данная линия называлась Китайско-Восточной железной дорогой (КВЖД). Направление: Тарская или Китайский разъезд (окрестности Читы) — Отпор, ныне Забайкальск — Маньчжурия — Харбин — Пограничная (ныне Суйфыньхэ) — Гродеково — Никольск, ныне Уссурийск, окрестности Владивостока. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД) была построена по соглашению между Россией и Китаем. Строилась в 1897-1903 годах. Земля под железной дорогой была арендована Россией. Железная дорога была полностью однопутной, имела российскую колею 1524 мм. Помимо главной линии, имелась также южная ветвь от Харбина до Порт-Артура. Города Порт-Артур и Дальний были территорией Китая, арендованной Россией, то есть фактически — русскими городами. Договор об аренде на 25 лет был подписан в 1898 году. Решение российского правительства о строительстве железной дороги через Китай является спорным. С одной стороны, это создавало кратчайший путь в российский Приморский край — намного короче, чем полностью по российской территории. Немаловажным было создание транспортной связи с Дальним и Порт-Артуром. Это позволяло России закрепиться в Китае. Возможно, тогда рассчитывали, что в будущем либо арендованную территорию, либо весь северо-восток Китая удастся присоединить к России. С другой стороны, территория всё же оставалась иностранной, и Россия попадала в зависимость от другого государства. Китай в то время был нестабильной страной. Происходили вооружённые набеги, нападения китайцев на железную дорогу и русских железнодорожников. Россия построила с нуля город Харбин — центр Китайско-Восточной железной дороги. В пиковый период там проживало до 200 тысяч русских. С начала 1950-х годов не осталось ни одного. При этом Харбин стал крупнейшим городом северо-восточного Китая. В 1905 году Россия потерпела поражение в войне с Японией. Японии пришлось отдать половину Сахалина, все Курильские острова, арендованную территорию с Порт-Артуром и Дальним. Большая часть «южной» ветви Китайско-Восточной железной дороги, от Чаньчуня до Порт-Артура, также была передана Японии. Транзитный ход Китайско-Восточной железной дороги (Маньчжурия — Харбин — Гродеково) после 1905 года оставался в собственности России. Вокруг него продолжалось развитие русских городов и посёлков. В 1916 году было закончено строительство Амурской железной дороги (Куэнга — Хабаровск). Она создала возможность сквозного движения от Санкт-Петербурга до Владивостока полностью по российской территории, хотя и более длинным путём. В период Гражданской войны (1918-1922) в города на Китайско-Восточной железной дороге бежало огромное число россиян, не согласных с новым режимом. Китайско-Восточная железная дорога через некоторое время была передана Советскому Союзу, и управлялась Советским Союзом. Но советский режим в полной мере не распространялся на города вдоль неё. Благодаря этому в городах на КВЖД продолжали жить «белогвардейцы», представители дворянства и прочие категории людей, проживание которых в Советском Союзе было нереально. На этой территории доминировал русский язык. Действовали дореволюционные организации, действовала Российская фашистская партия. В 1929 году китайцы попытались отобрать у СССР железную дорогу. Это привело к советско-китайской войне. Боевые действия продолжались три месяца и закончились поражением Китая. 22 декабря 1929 года был подписан Хабаровский протокол, по которому КВЖД признавалась совместным советско-китайским предприятием. В 1932 году северо-восточная часть Китая была оккупирована японскими войсками. Японцы провозгласили на оккупированной территории независимое государство Маньчжурия (Маньжоу-Го). Маньчжурия имела своего императора, свою валюту. Была признана 23 из 80 существовавших тогда государств мира, в том числе и СССР (с 1935 года). После 1945 года в нашей историографии Маньчжурию называют «марионеточным государством». Отношения Японии и СССР были враждебными. С момента захвата северо-восточного Китая Японией транзитное движение по направлению Чита — Владивосток прекратилось. Но СССР продолжал считать КВЖД своей собственностью. В 1935 году был подписан договор о продаже советской доли КВЖД властям Маньчжурии. Тогда же, в 1935 году, железную дорогу перестроили с нашей колеи 1524 мм на колею 1435 мм, принятую на железных дорогах остального Китая и Маньчжурии. Многие русские работники железной дороги после её продажи решились вернуться в сталинский Советский Союз, не осознавая степень жестокости этого государства. В 1937 году почти все они были арестованы по обвинениям в шпионаже и контрреволюционной деятельности, многие расстреляны. В августе 1945 года произошла советско-японская война. Боевые действия разворачивались на Сахалине, Курильских островах и в Маньчжурии. В результате непродолжительных, но кровопролитных боёв Маньчжурия была освобождена от японцев. При этом Китайско-Восточная железная дорога была снова перестроена на колею 1524 мм. Приход советских войск в Харбин привёл к массовым репрессиям тех русских, которые не успели бежать оттуда до появления «красных». Спаслись те, кто вовремя бежал на юг Китая, а оттуда — в другие места, в значительной части в Австралию. В Харбине русских не осталось, его заселили китайцы. В 1945 году СССР отменил договор о продаже КВЖД Маньчжурии, которая была ликвидирована. Северо-восток вернулся в состав Китая. Несколько лет после 1945 года КВЖД, а также Порт-Артур и Дальний считались советской собственностью. В 1950 году в ходе встречи Сталина и китайского лидера Мао Цзэдуна КВЖД, Порт-Артур и Дальний были безвозмездно переданы Китаю. Железная дорога снова была перестроена на колею 1435 мм. Так закончилась история российского присутствия на этой земле. Ныне линия Китайско-Восточной железной дороги выделяется среди прочих железных дорог Китая русской архитектурой вокзалов. Сохранились вокзальные здания с надписями на русском языке, выложенными кирпичом на фасаде. Они держатся больше ста лет. В 1949 году была провозглашена социалистическая Китайская Народная Республика. До 1956 года СССР и социалистический Китай были дружественными странами. Советский диктатор И.В. Сталин и китайский «вождь» Мао Цзэдун лично встречались и считались друзьями. В городах Китая до сих пор есть улицы Сталина. СССР в тот период оказывал Китаю техническую помощь, помог в создании ядерного оружия. Это отразилось и на железных дорогах. Китайские пассажирские вагоны десятки лет были почти неотличимы от стандартных советских пассажирских вагонов. В 1956 году в СССР началась «десталинизация». Это крайне негативно восприняло руководство Китая. Отношения стали ухудшаться. С 1960 года началась открытая вражда. Примечательно, что незадолго до этого, в 1959 году, на территории СССР была открыта железнодорожная линия Актогай — Дружба. Название Дружба было дано новой пограничной станции, через которую должна была проходить железнодорожная магистраль, по кратчайшему пути связывающая Москву и Пекин. Китай на своей территории построить линию к пограничной станции Дружба не успел. А уже в 1960 году это сделалось неактуальным: страны стали резко враждебными. Линия от станции Актогай к границе вместо «магистрали дружбы» стала путём для доставки боевой техники к местам предполагаемого нападения врага, а станция Дружба — почти прифронтовой. В 1969 году имела место небольшая советско-китайская война: бои на острове Даманский и у озера Жаланашколь. Несмотря на враждебные отношения, с 1945 года не прекращалось незначительное движение международных пассажирских поездов через пограничный переход Забайкальск — Маньчжурия, на исконно российской КВЖД. Также было пассажирское движение в Китай из Монголии (союзника и фактически 16-й республики СССР). В 1990 году китайская сторона построила железнодорожную линию от Урумчи к границе с СССР, и с опозданием на 30 лет началось движение международных поездов через станцию Дружба. После 1990 года была открыта для пассажирского движения линия Суйфыньхэ — Гродеково (Приморский край) — часть КВЖД, и построена новая линия колеи 1435 мм Хуньчунь — Махалино (Приморский край). На ней было только грузовое движение. Информация о железных дорогах Китая из книги «Железнодорожный транспорт: Энциклопедия», изданной в 1994 году: На 1990 год: 93 процента протяжённости линий составляет сеть государственных железных дорог. Протяжённость сети государственных железных дорог (CR — Chinese Railways) 53,4 тыс. км. 99 процентов — колея 1435 мм, остальное — узкая колея. На сети 24 % составляют двухпутные линии, 13 % составляют электрифицированные линии. Локомотивный парк: 49 % паровозов (!!!), 40 процентов тепловозов, 11 процентов электровозов. Местные железные дороги (Local Railways) принадлежат администрациям провинций. Протяжённость местных железных дорог составляет более 3200 км. Колея 1435 мм и 762 мм. Наибольшая сеть — в провинции Хэнань (1600 км). Объём пассажирских перевозок на государственных железных дорогах Китая в 1990 году — 948,9 млн. человек, при населении 1 160 млн. Это небольшой показатель. Для сравнения: в России в 2000 году — 2 500 000 миллионов с учётом пригородных поездов, при населении в девять раз меньшем. Метрополитен действовал только в Пекине. Строились метрополитены в Шанхае, Гуанчжоу, Тяньцзине. С 1990-х годов Китай развивается быстрыми темпами. На 2001 год эксплуатационная длина сети государственных железных дорог — 59,062 тыс. км. С учётом местных железных дорог, принадлежащих провинциям, — 67,4 тыс. км, в том числе 37,9 % эксплуатационной длины сети приходится на двухпутные линии. 99 % линий имеют колею 1435 мм, остальные — узкоколейные; 25,7 % длины линий электрифицированы (15,2 тыс. км); 33 % оснащены автоблокировкой и диспетчерской централизацией. На 2014 год железные дороги выглядят совершенно иначе, чем в 1990 году. Нет паровозов, почти не осталось узкоколейных железных дорог. В то же время, Китай находится на первом месте в мире по протяжённости высокоскоростных железнодорожных магистралей. Высокоскоростные магистрали по специализированным трассам, помимо Китая, есть в Японии, Южной Корее, Франции, Германии, Испании, Италии. В России и США их нет. Китай по протяжённости таких линий превосходит остальные страны, вместе взятые. Количество метрополитенов Китае за короткое время увеличилось с одного до двадцати. По их количеству Китай вышел на первое место в мире. В 2013 году открылось метро и в исконно русском городе Харбине. Впрочем, китайские метрополитены типовые и некрасивые. До российских метрополитенов им далеко. В 2006 году была открыта сложнейшая по условиям строительства, самая высокогорная в мире железная дорога Голмуд — Лхаса. Максимальная высота — 5072 метра над уровнем моря. До этого самая высокая точка железной дороги была в Перу — 4818 метров. Пассажирские вагоны герметизируются и снабжаются кислородом. В 2013 году протяжённость железных дорог составила 103 тысячи километров. По этому показателю Китай вышел на второе место после США, обойдя Россию. Активное строительство железных дорог продолжается, его темпы невероятные, и являют собой резкий контраст с остальной планетой. К 2050 году предполагается довести протяжённость сети до 280 000 километров, что составит первое место в мире. Объём строительства железных дорог огромен. Причём не только высокоскоростных магистралей, строящихся параллельно существующим путям, но и обычных линий. Часто однопутных, на тепловозной тяге. В Китае строится больше железных дорог, чем во всех остальных странах, вместе взятых. Несмотря на это, в Китае происходит и ликвидация железных дорог — в основном, узкоколейных. На 2010 год действовала узкоколейная железная дорога с пассажирским движением в Shibanxi. На узкоколейных железных дорогах сохранялась паровозная тяга в те годы, когда на остальной сети паровозов уже не было. Возможно, последняя узкоколейная железная дорога с паровой тягой была разобрана в 2014 году. За 2013 год Китайские железные дороги перевезли 2 106 млн. пассажиров. Это по-прежнему очень мало в сравнении с населением страны — 1 366 млн. Аналогичный показатель у Индии: 8 900 (население немногим меньше), Японии — 22 670 (население в десять раз меньше), Германии — 2 370 (население в 15 раз меньше). Причина — в том, что в Китае почти нет пригородных перевозок. В то время как в Германии, Японии, России, Индии пригородные перевозки есть. Китай — страна контрастов. По состоянию на 2014 год, это вторая по экономической мощи страна мира. По прогнозам, может перейти на первое место. В то же время, Китай — жестокая тоталитарная страна с признаками средневековой дикости. В Китае казнят около 5 тысяч человек в год, в том числе за такие преступления, которые в цивилизованной стране наказывались бы штрафом. Нет свободы слова и свободы мнений: жёсткая цензура в СМИ, отсутствие свободного Интернета. Малейшее несогласие с правящим режимом наказывается в лучшем случае тюрьмой, условия в китайских тюрьмах являются пыточными. Население в значительной части дикое: массово принято мусорить и плеваться где попало, нет экологической культуры, происходит массовое отравление воды и воздуха. До сих пор пожирают кошек и собак. Есть очень большое различие между передовыми городами (например, Шанхай), которые постепенно цивилизуются и европеизируются, и «глубинными» районами. Китай — сосед России, но россияне знают о нём меньше, чем о многих более дальних странах. Цивилизационно это очень далёкая страна. Главная проблема — сложнейший язык и письменность. Для путешествия по железным дорогам значительную трудность составляет не только язык, но и факт нехватки билетов на большинство поездов. Стоимость проезда в самых дешёвых поездах — ниже, чем в России, но выше, чем в Казахстане или Украине. Скоростные поезда — во много раз дороже обычных поездов. Нескоростные китайские поезда имеют значительное сходство с «советскими» поездами. Железные дороги Китая больше похожи на наши, чем железные дороги Западной Европы. На железной дороге поддерживается строгий порядок. На крупных вокзалах Китая досмотр вещей пассажиров и контроль билетов — почти такой же, как в аэропортах. |
Похожие:
 |
М. Ю. Зенков зарубежный опыт управления Государственная служба З зенков М. Ю. Зарубежный опыт управления: Государственная служба: Учебное пособие. — Новосибирск: нгау, 2004.— 130 с |
|
Российский и зарубежный опыт систематизации законодательства о спорте Монография Соловьев А. А. Российский и зарубежный опыт систематизации законодательства о спорте: Монография / Комиссия по спортивному праву... |
|
Российский и зарубежный опыт систематизации законодательства о спорте Монография Соловьев А. А. Российский и зарубежный опыт систематизации законодательства о спорте: Монография / Комиссия по спортивному праву... |
|
Российской федерации Методические материалы к теме «Отечественный и зарубежный опыт противодействия идеологии экстремизма и терроризма» |
 |
Методические материалы для слушателей курсов повышения квалификации... Результаты рейтингов не только позволяют оценить качество высшего образования, но и влияют на него в глобальном масштабе |
|
Закон Итальянской Республики №194 от 22 мая 1978 г о социальной защите... Понкин И. В. Демография: зарубежный опыт правового регулирования / Перев сост. И. В. Понкин / Институт государственно-конфессиональных... |
|
1. история научной организации труда Тема история научной организации труда. Зарубежный опыт исследования организации труда. Отечественный опыт исследования организации... |
|
Приказ от 20 января 2017 г. N 20 об утверждении руководства по безопасности... Утвердить прилагаемое Руководство по безопасности при транспортировании опасных веществ на опасных производственных объектах железнодорожными... |
|
Приказ от 20 января 2017 г. N 20 об утверждении руководства по безопасности... Утвердить прилагаемое Руководство по безопасности при транспортировании опасных веществ на опасных производственных объектах железнодорожными... |
|
Crm (в блоках «управления событиями», e-mail рассылка уведомлений,... К наиболее существенным изменениям в развитии продуктов семейства s –Market, произошедшим в 2010 году, относятся |
|
Приказ Ростехнадзора от 20. 01. 2017 n 20 "Об утверждении Руководства... Об утверждении Руководства по безопасности при транспортировании опасных веществ на опасных производственных объектах железнодорожными... |
|
Порядок взаимодействия теплоснабжающих организаций с управляющими... Рсо) с исполнителем услуг по теплопотреблению (Управляющими компаниями, юридическими лицами) по заполнению и запуску тепловых сетей... |
|
«Технические средства управления» Мало кто сознает, насколько проще и легче может стать работа с этим устройством, если серьезно отнестись к его выбору. Диктофоны... |
|
Л. С. Засимова и др.; отв ред. С. В. Шишкин; Нац исслед унт «Высшая... «Внедрение новых технологий в медицинских организациях: зарубежный опыт и российская практика [Текст] / Л. С. Засимова и др.; отв... |
|
Пояснительная записка к проекту профессионального стандарта «Специалист... Центр организации труда и проектирования экономических нормативов – филиал ОАО «ржд» |
|
О. Ю. Синяева Менеджмент 21 века и новая парадигма проектного подхода В статье изложены вопросы внедрения и использования современными компаниями проектного подхода в системе управления. Предпосылки... |