Влияние температурных полей на нарушение центровки деталей трансмиссии газоперекачивающего агрегата
|
Скачать 182.42 Kb.
|
|
На правах рукописи ГОЛУБ ВИКТОР ПЕТРОВИЧВЛИЯНИЕ ТЕМПЕРАТУРНЫХ ПОЛЕЙ НА НАРУШЕНИЕ ЦЕНТРОВКИ ДЕТАЛЕЙ ТРАНСМИССИИ ГАЗОПЕРЕКАЧИВАЮЩЕГО АГРЕГАТА Специальность 25.00.19 – Строительство и эксплуатация нефтегазопроводов, баз и хранилищ АВТОРЕФЕРАТ диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук Тюмень - 2009 Диссертационная работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет» Федерального агентства по образованию Российской Федерации
Защита диссертации состоится _____ 2009 г. в 1400 на заседании диссертационного совета Д 212.273.02 при Тюменском государственном нефтегазовом университете по адресу: 625000, г.Тюмень, ул.Володарского, 38, зал им. А.Н. Косухина. С диссертацией можно ознакомиться в библиотечно-информационном центре Тюменского государственного нефтегазового университета по адресу: 625039, г.Тюмень, ул.Мельникайте, 72. Автореферат разослан «__» ________ 2009г. Ученый секретарь диссертационного совета, кандидат технических наук В.И. Берг ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ Актуальность темы работы. Сегодня, наработка некоторых ГПА с авиационным приводом составляет свыше 100000 часов. Основными агрегатами, имеющими такую высокую наработку, являются ГПА-Ц-16, ГПА-Ц-18, которые эксплуатируются с 1983 года. Автор анализирует отказы, связанные с износом и разрушением деталей соединения валов двигатель-нагнетатель (трансмиссии) сопровождавшиеся повышением вибрации на силовой турбине и передней опоре нагнетателя. Предварительные исследования, показали, что на соосность вального соединения двигатель-нагнетатель существенно влияет изменение температурных полей. Нарушение соосности ведет к повышенному износу и разрушению сопрягаемых деталей трансмиссии, вследствие чего детали и узлы не вырабатывают назначенный ресурс. Существующая нормативно-техническая документация по этому вопросу также нуждается в доработке. Разница температурных полей опорных конструкций двигателя и нагнетателя существенно влияет на их деформации, которые в свою очередь изменяют положение осей валов. Данной методикой предлагается провести комплекс работ по выявлению значений изменения центровки при изменении температурных полей агрегата и при необходимости ввести компенсационные смещения при центровке валов. Таким образом, разработка методики введения компенсационных смещений для выполнения центровки вального соединения двигатель-нагнетатель с использованием методов компьютерного моделирования, позволяющей существенно снизить износ деталей трансмиссии, является одной из наиболее актуальных задач при эксплуатации ГПА. Целью работы является исследование влияния изменений температурных полей на степень расцентровки деталей трансмиссии ГПА и разработка методики ее своевременного обнаружения и предотвращения. Задачи диссертации 1. Классификация дефектов трансмиссии ГПА-Ц-16 и причин их возникновения. 2. Проведение промышленного эксперимента для исследований термических деформаций и смещений опор двигателя, свободной турбины и нагнетателя при различных эксплуатационных режимах ГПА. 3. Проведение промышленного эксперимента для исследований температурных полей в отсеках ГПА и в опорных конструкциях двигателя и нагнетателя, а также оценка их влияния на изменение центровки двигатель-нагнетатель. 4. Разработка модели термических деформаций опорных конструкций ГПА-Ц-16 при помощи численных методов. 5. Разработка и внедрение методики центровки вального соединения двигатель-нагнетатель с учетом радиальных и осевых смещений, возникающих в газоперекачивающем агрегате ГПА-Ц-16 в процессе его эксплуатации. Методы решения задач При решении поставленных задач использовались теоретические, численные и экспериментальные методы исследования температурных полей, термических деформаций опорных конструкций ГПА и их влияние на расцентровку и надежность трансмиссии ГПА. Теоретические исследования базируются на научных основах механики, теплопередачи и методе конечных элементов. При проведении экспериментальных исследований применяются методы измерения температур, термических деформаций, параметров вибраций и статистической обработки данных. На защиту выносятся 1. Результаты анализа и классификация дефектов трансмиссии ГПА. 2. Результаты численного исследования термических деформаций опорных конструкций ГПА. 3. Результаты экспериментального исследования температурных полей опорных конструкций в отсеках двигателя и нагнетателя. 4. Результаты экспериментального исследования термических деформаций опорных конструкций и их влияние на центровку двигатель-нагнетатель на различных режимах работы ГПА. 5. Методика повышения надежности эксплуатации ГПА-Ц-16, путем реализации мероприятий по недопущению критической расцентровки двигатель-нагнетатель. Научная новизна результатов
Практическая значимость результатов
Апробация работы Основные положения диссертации доложены и обсуждались: – на Международной научно-технической конференции «Геотехнические и эксплуатационные проблемы нефтегазовой отрасли», г. Тюмень; – на Международной научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития двигателестроения», г. Самара; – на Российской научно-технической конференции «Мавлютовские чтения», г. Уфа; – на совместном расширенном заседании кафедр «Авиационные двигатели» и «Основы конструирования механизмов и машин» Уфимского государственного авиационного технического университета. Публикации Основное содержание работы отражено в 11 опубликованных работах, в их числе 2 статьи в рекомендованных ВАК изданиях. Структура и объем диссертации Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, основных выводов, списка литературы; изложена на 127 страницах машинописного текста, содержит 80 иллюстрации, 39 таблиц; библиографический список включает 56 наименований. СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ Во введении обоснована актуальность выбранной темы, сформулированы цели и задачи исследования, раскрыты научная новизна и практическая ценность. В первой главе дан анализ опыта эксплуатации ГПА с авиационным газотурбинным приводом. Проведен анализ отечественных и зарубежных публикаций, посвященных различным аспектам эксплуатационной надежности газоперекачивающих агрегатов, среди которых следует выделить работы Р.Н. Бикчентая, Б. П. Поршакова, Р.С. Ревзина, А.С. Лопатина, В.И. Никишина, А.Н. Казаченко, С.П. Зарицкого, В.А. Шуровского, Ю.С. Елисеева, В.В. Крымова, А.В. Тарасова, Е.В. Урьева, А.Б. Шабарова, В.А. Иванова и др. В 1981 г. был создан газоперекачивающий агрегат ГПА-Ц-16 с авиационным приводом НК-16СТ в блочно-контейнерном исполнении. На сегодняшний день только на 8 КС Надымского региона ООО «Тюмень трансгаз» используется 227 ГПА-Ц-16. Реальная наработка отдельных агрегатов достигла 110000 часов. Достижение такой высокой наработки возможно только при эффективной системе технического обслуживания и ремонта, которая создавалась и совершенствовалась по мере накопления опыта эксплуатации. Для разработки эффективных методов оценки, контроля и прогнозирования состояния ГПА в межремонтный период, а также постоянного изучения характера и причин всех видов износа и отказа элементов агрегата была создана база данных для ГПА-Ц-16 по инициативе и с личным участием автора. Для изучения были выбраны наименее исследованные отказы по механической части, связанные с износом и разрушением деталей и узлов вального соединения свободная турбина – нагнетатель, сопровождающиеся повышением вибрации на свободной турбине (СТ) и передней опоре нагнетателя. Работа, проведенная в ООО «Газпром трансгаз Югорск», по изучению изменения соосности (центровки) вального соединения (трансмиссии) СТ – нагнетатель показала её значительное изменение в процессе эксплуатации. Замеры температур на двенадцати ГПА-Ц-16 – КС Правая Хетта, КС Ямбургское и КС СОГ показали существенное влияние изменения температурных полей в отсеках двигатель – нагнетатель на изменение соосности валов трансмиссии. Изменение центровки (соосности) приводило к повышенному износу и разрушению деталей вального соединения (трансмиссии), вследствие чего они не вырабатывали назначенный ресурс. Во второй главе выполнен анализ наиболее часто встречающихся дефектов трансмиссии и дана их классификация. Были определены контролируемые параметры, сроки проведения измерений и способы их регистрации. Полученные данные систематизировались и анализировались автором с целью изучения влияния полученных после проведения ремонта характеристик ГПА на его вибрационную составляющую. Всего проанализировано более 500 измерений. Отказы ГПА-Ц-16 связанные с повышенным износом и разрушениями деталей и узлов трансмиссии сопровождающиеся увеличением вибрации по СТ и передней опоре нагнетателя за последние 10 лет классифицируются в следующие основные группы: износ и повреждение зубчатого венца и зубчатой обоймы муфты (58,3% от общего числа разрушений); износ шлицевого соединения ротора нагнетателя (12,2%); пластическая деформация вала, увеличение радиальных биений по поверхности вала (12%); кольцевые риски на поверхности вала трансмиссии в местах установки уплотнения (8%); разрушение фланца и болтов вала трансмиссии (5,6%); появление цветов побежалости на поверхности вала трансмиссии (2,7%); разрушение кожуха трансмиссии, вала трансмиссии (1,2%). Анализ и классификация отказов трансмиссий позволили высказать предположение, что основной причиной отказов является нарушение соосности вального соединения СТ – нагнетатель. Центрирование элементов соединения, согласно нормативных документов, производится на остановленном ГПА при строго оговоренных температурах в отсеках двигателя и нагнетателя. Однако, в последствии, при выходе ГПА на эксплуатационные режимы температуры в отсеках двигателя и нагнетателя повышаются и становятся отличными, от температуры центровки. Увеличение температуры в отсеках на эксплуатационных режимах ведет к термическим деформациям рам двигателя, СТ и корпуса нагнетателя, а это нарушает центровку основных узлов ГПА: двигателя; СТ; нагнетателя. Для целенаправленного определения расцентровок узлов ГПА на эксплуатационных режимах были разработаны программы теоретического и экспериментального исследований. В третьей главе приведены результаты экспериментального исследования температурных полей в отсеках ГПА и в опорных конструкциях двигателя и нагнетателя. На основе анализа изменения температур с момента центровки агрегата, было установлено, что в отсеке двигателя и СТ на эксплуатационных режимах температура на 40…80 С выше, чем в отсеке нагнетателя. При выполнении центровки перепад температур в отсеках, согласно стандартных инструкций, поддерживается не более 10 С, причем, как правило, при проведении центровки, температура в отсеке нагнетателя выше, чем в отсеке Д и СТ, а на эксплуатационных режимах – наоборот. Для исследования температурных полей были выполнены промышленные эксперименты на различных ГПА Ямбургской, Ново-Уренгойской, Надынской, Хасарейской, ЦДКС, Право-Хетинской, Приозерной и Ягельной КС. Для измерения температур использовались: тепловизор, инфракрасный пирометр FLUKE65 с диапазоном измерений – 20…450 С и погрешностью измерения 0,1 С, приспособление для центровки 1.4300.9030.000Н4, индикаторы часового типа ИЧ-10 с погрешностью измерения 0,01 мм, для измерения смещений использовался прибор лазерной центровки КВАНТ-Л-II с диапазоном измерений перемещений 0…3,5 мм с погрешностью 0,001 мм. На эксплуатационных режимах, с целью изучения температурных полей, с помощью пирометра производились измерения температур рамных конструкций Д-СТ (по определенному маршруту) по 40 точкам (рис. 1).  Рис. 1. Схема расположения точек измерения температур Измерения температур в отсеках ГПА и температуры окружающей среды производились с помощью штатной аппаратуры ГПА. Всего было выполнено и проанализировано 50 измерений на каждом ГПА, на 35 ГПА. Установлено, что температуры в рамах двигателя и СТ распределяются неравномерно. Разница температур между верхними и нижними балками двигателя и СТ в среднем составляет 60 С, разница температур по правой и левой стороне двигателя и СТ доходит до 42 С. Температура корпусов Д и СТ достигает 200 С и более. Корпус нагнетателя, также, нагревается неравномерно, но максимальная температура значительно ниже, до 42 С, разницы температур со стороны входа-выхода газа, верхней и нижней частью нагнетателя незначительные, до 12…15 С. На следующем этапе был выполнен контроль соосности в период эксплуатации от момента проведения центровки до её следующего контроля перед проведением ремонта. Контроль соосности производился сразу после останова на горячем агрегате, затем еще раз после его остывания. На завершающем этапе производилось моделирование, с помощью штатной системы подогрева, температурных условий в отсеке двигателя, СТ и нагнетателя, после этого осуществлялось измерение соосности Д, СТ, Н с помощью приспособления для центровки, индикаторов, приборов КВАНТ-Л-II и Fixturlaser Shaft 100. Экспериментальное исследование производилось в следующей последовательности: на ГПА до его останова снимались показания параметрических характеристик и измерялись температуры по маршруту (см. рис. 1); после останова ГПА проводится центровка Д – Н, согласно инструкций, с занесением в формуляр агрегата; с помощью штатной системы подогрева моделируются температурные поля в отсеках ГПА, характерные для агрегата во время его работы, после прогрева «вгорячую» производится контроль соосности. Установлено, что при моделировании полей температур в отсеках Д, СТ, Н, соответствующих эксплуатационным режимам, происходит значительное изменение соосности, которое выходит за пределы допусков. В четвертой главе разработана математическая модель и выполнено численное исследование термических деформационных перемещений рам двигателя, свободной турбины корпуса нагнетателя на основных эксплуатационных режимах, которое позволило установить характер изменения центровки системы двигатель – нагнетатель. Для более адекватного учета особенностей геометрии конструкции, внешних нагрузок и распределения температур расчет выполнялся с использованием метода конечных элементов на лицензионном программном комплексе ANSYS, имеющем сертификат Госатомнадзора РФ (ПС № 490 от 10.09.2002 в ЦОЭП при РНЦ КИ; паспорт аттестации ПС № 145 от 31.10.2002 г.). При формировании трехмерной геометрической модели объекта были использованы стержневые элементы ВЕАМ-4 для моделирования рамных конструкций и оболочечные элементы SHELL-63 для моделирования корпусов свободной турбины, корпуса нагнетателя и приводного вала двигатель – нагнетатель. Размеры поперечных сечений элементов ВЕАМ-4 и толщины элементов SHELL-63 соответствовали сборочным чертежам, а механические свойства материалов – маркам сталей. Примененные типы конечных элементов характеризуются наличием 6 степеней свободы в каждом узле, что позволяет учитывать не только линейные, но и угловые деформационные перемещения. Граничные условия в виде ограничения соответствующих угловых перемещений задавались в местах крепления рамной конструкции к фундаменту, который при расчете полагался абсолютно жестким. Внешние нагрузки обуславливались наличием гравитационных сил и определялись для каждого конечного элемента с учетом постоянной плотности его материала. Узловые температуры задавались на основании экспериментальных данных, полученных в процессе исследования температурных полей в отсеках ГПА. Обобщение результатов проведенных исследований с использованием программы Maple 12 позволило аппроксимировать распределение температуры в объеме ГПА функциональной зависимостью:  , (4.1)где  – температура в узле i ( );a, b, c – коэффициенты аппроксимированного полинома. Итоговое расчетное соотношение МКЭ в форме перемещений в условиях линейной упругости имеет вид:  , (4.2)где  – матрица жесткости системы;  – вектор искомых деформационных перемещений;  – вектор тепловых нагрузок на элементы, обусловленных линейным тепловым расширением;  – вектор гравитационных нагрузок;  – вектор сил давления;  – вектор сосредоточенных узловых сил.Решение данной линейной системы алгебраических уравнений позволяет определить компоненты деформационных перемещений для каждого узла в принятой декартовой системе координат. Сопоставление линейных перемещений для характерных узлов, расположенных на оси двигатель – нагнетатель, позволяет получить расчетные значения, характеризующие расцентровку системы при изменении параметров температурного поля. На рис. 2 приведены расчетные значения тепловых перемещений вдоль оси вала трансмиссии. Расчеты тепловых перемещений, выполненных на основе температурных полей снятых на ГПА №32 Ямбургское ЛПУ 11.03.09 в 12 ч. 20 мин показали, что если ввести на основе расчетов «упреждающую» расцентровку (компенсационное смещение опор), то расцентровка на рабочем режиме уменьшается с 1,74 мм до 0,23 мм.  Рис. 2. Температурные перемещения (м) точек оси приводного вала ГПА Ямбургского ЛПУМГ от 11.03.09 в 12 час. 20 мин. при наличии компенсационных смещений опор Сравнение представленных данных свидетельствует об удовлетворительном совпадении результатов замеров и расчетов и подтверждает эффективность разработанной расчетной модели, описывающей изменение соосности соединения двигатель – нагнетатель ГПА-Ц-16 под воздействием силовых и температурных полей. В пятой главе приведены результаты экспериментального исследования влияния температурных полей при различных эксплуатационных режимах на термическую деформацию опорных конструкций ГПА. Экспериментальные исследования проводились на ГПА 11, 13 Ямбургской КС. Данные ГПА были выбраны в связи с невыясненной причиной неоднократных аварийных остановок по причине вибрации передней опоры нагнетателя. Сразу после останова, на горячем ГПА была проведена центровка, при этом были обнаружены несоосности: по соединению Д – муфта – 1,19 мм; соединению нагнетатель – муфта – 0,72 мм. В дальнейшем был проведен комплекс работ, согласно регламента Р – 3000. В связи с тем, что ось Д при работе ГПА поднимается выше оси Н на 1,19 мм, центровка производилась с опусканием оси на 0,6 мм, т.е. вводилась упреждающая расцентровка, при этом отклонение (несоосность) соединения Д – М (двигатель – муфта) составило 0, 57 мм, при допуске 0,14 мм, а несоосность соединения М – Н (муфта – нагнетатель) – 0,29 мм, при допуске 0,1 мм. Измерения перемещений опор Д, СТ, передней и задней опоры Н производились с помощью прибора лазерной центровки «КВАНТ-Л-II». Дополнительно, для более точного измерения перемещений по корпусу нагнетателя был использован комплект аппаратуры «Fixturlaser Shaft 100» с комплектом определителя расширения металлоконструкций OL2R. Измерения перемещений производились на режимах «прогрев», «кольцо», «магистраль 1», «магистраль 2». Были построены графики векторов перемещений всех элементов ГПА в координатах XOY. С помощью лазерных систем контроля термических перемещений опорных конструкций Д, СТ, корпуса нагнетателя установлены величины и направления указанных перемещений. Изменение температурных полей вызывает изменение положений осей Д, СТ и Н. Существующие инструкции по центровке вального соединения СТ – Н не учитывают термических деформаций и перемещений корпусных деталей под воздействием температурных полей. Вкратце суть предлагаемой методики сводится к тому, чтобы численным методом или экспериментально на «горячем» ГПА или тем и другим способом одновременно определить величины термических смещений осей Д, СТ, Н. Затем определить величины необходимых компенсационных смещений и выполнить центровку Д – Н с введением указанных компенсационных смещений, т.е. ввести сознательно «упреждающую» расцентровку с тем, чтобы на эксплуатационных режимах она была минимальной. Введение «упреждающей» расцентровки дало снижение вибрации в 2 раза. Агрегат проработал межремонтный ресурс без аварийных остановок, износ деталей трансмиссии при этом не обнаружен. На основе экспериментальных и теоретических исследований, автором был разработан нормативный документ: «Центровка вального соединения двигатель-нагнетатель с учетом радиальных и осевых смещений возникающих в процессе эксплуатации агрегата ГПА-Ц-16». Метод опробован на семи ГПА различных КС и дал положительные результаты, на что имеются соответствующие подтверждающие документы. РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ 1. Выполнен анализ дефектов вального соединения двигатель-нагнетатель, произведена их классификация . Установлено, что основной причиной разрушения деталей трансмиссии является нарушение соосности (центровки) вального соединения, вследствие различных температурных полей в отсеках двигателя и нагнетателя, меняющихся в зависимости от объемов перекачиваемого газа. 2. Проведенные экспериментальные исследования температурных полей в отсеках и рамах двигателя, свободной турбины и корпуса нагнетателя, позволили установить разницу температур в отсеках и в рамных конструкциях ГПА до 80ºС, что вызывает нарушение соосности вального соединения двигатель–нагнетатель, вследствие больших термических деформаций на эксплуатационных режимах. 3. Разработана математическая модель и с использованием программного комплекса ANSYS выполнено численное исследование термических деформационных перемещений рам двигателя , свободной турбины и корпуса нагнетателя. Сравнение результатов экспериментального и теоретического исследования изменения центровки двигатель-нагнетатель, показывают удовлетворительную сходимость (до 7%). 4. Экспериментальные исследования термических деформаций и смещений опорных поверхностей двигателя, свободной турбины, передней и задней опор ротора нагнетателя, проведенные с помощью лазерных систем измерений «Fixturlaser Shaft 100» позволили определить величины и направления смещений опорных поверхностей двигателя, свободной турбины и ротора нагнетателя. Введение «упреждающей» расцентровки (несоосности) позволило снизить уровень вибраций ГПА в 2 раза. Разработан комплексный метод корректировки центровки вального соединения двигатель-нагнетатель, с учетом смещений, который опробован на 7 агрегатах и дал положительные результаты. 5. Разработана и апробирована методика центровки осей вального соединения двигатель-нагнетатель, позволяющая определить расчетным и экспериментальным методами величины компенсационных смещений, вводимых заранее, для парирования термических деформационных смещений опорных конструкций ГПА на рабочих режимах. ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ В изданиях рекомендованных ВАК: 1. Влияние нестационарных температурных полей на изменение соосности соединения двигатель – нагнетатель ГПА-Ц-16./В.П. Голуб, Р.Б. Александрович, А.А. Тарасенко /Нефтегазовое дъело. Том 6, № 2. – 2008. – С. 192 – 195. 2. Анализ возникновения дефектов шлицевой трансмиссии соединения «двигатель – нагнетатель». / В.П. Голуб, Р.Б. Александрович, А.А. Тарасенко / Нефтегазовое Дъело. Том 6, №1. – 2008. – С. 120 – 122. В других изданиях: 3. Комплексное диагностическое обследование по эксплуатационным параметрам ГТУ ГПА-16 и ГПА-12 Урал./ В.П.Голуб, Р.Б.Александрович / Газотурбинные технологии, № 1 (52) – Москва: ОАО «Газпром», 2008. – С. 30 – 33. 4. Диагностическое обследование ГТК-10-4 по эксплуатационным параметрам как концепция перехода на обслуживание ГПА по техническому состоянию/ В.П.Голуб, Р.Б.Александрович / газотурбинные технологии, № 2 (53) – Москва: ОАО Газпром», 2007. – С. 18 – 22. 5. Комплексное диагностическое обследование по эксплуатационным параметрам ГТУ ГПА-16 и ГПА-12 «Урал». /В.П.Голуб, Р.Б.Александрович /Технологии ТЭК, № 3 - Москва: «Индустрия», июнь 2007. – с. 88-91. 6. Концепция перехода на обслуживание и ремонт газоперекачивающих агрегатов по техническому состоянию вместо регламентного обслуживания/ В.П.Голуб, Р.Б.Александрович /Технологии ТЭК, № 6 – Москва: «Индустрия», декабрь 2007г. – С. 44 – 48. 7. Голуб В.П., Александрович Р.Б. Анализ работы лопаточного венца газовоздушного тракта ГПА ГТК-10-4 по эксплуатационные параметрам // Геотехнические и эксплуатационные проблемы нефтегазовой отрасли: Материалы междунар. научно-техн. конференции. Тюмень, 27 – 29 марта 2007. – С. 169 – 179. 8. Голуб В.П., Александрович Р.Б. Вибромониторинг ГПА-Ц-16 по фактическому техническому состоянию // Геотехнические и эксплуатационные проблемы нефтегазовой отрасли: Материалы междунар. научно-техн. конференции. Тюмень, 27 – 29 марта 2007. – С. 179 – 184. 9. Голуб. В.П., Итбаев В.К., Лукащук Ю.В. Расчет температурных деформационных перемещений опорных конструкций газоперекачивающего агрегата в среде ANSYS. // «Проблемы и перспективы развития двигателестроения»: материалы докладов междунар. науч.-техн. конф. 24-26 июня 2009 г. – Самара. – В 2 ч. Ч. 1. – С. 239 – 240. 10. Голуб В.П., Итбаев В.К., Лукащук Ю.В., Минигалеев С.М. Расчет термических деформаций опорных конструкций газоперекачивающего агрегата гпа-ц-16 // «Проблемы и перспективы развития двигателестроения»: материалы междунар. науч.-техн. конф. Самара, СГАУ, 2009. – С. 123 – 126. 11. Голуб В.П., Минигалеев С.М. Создание единой базы данных по контролю технического состояния трансмиссий газоперекачивающих агрегатов // Мавлютовские чтения: Российская научно-техническая конференция: сб. трудов. Том 2. – Уфа: УГАТУ, 2009. – С. 51 – 52. Подписано к печати Бум. писч. №1 Заказ № Уч. – изд. л. Формат 60 84 1/16 Усл. печ. л. Отпечатано на RISO GR 3750 Тираж 100 экз. ___________________________________________________________________________________ Издательство «Нефтегазовый университет» Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет» Отдел оперативной полиграфии издательства «Нефтегазовый университет» 625039, Тюмень, ул.Киевская, 52 |
Похожие:
 |
Техническое задание №03-08/6-R5ву-174/16 Настоящее техническое задание (далее по тексту тз) распространяется на утилизационный теплообменник и поставляемое вместе с ним дополнительное... |
 |
Техническое задание на приобретение Агрегата наземного ремонта технологического... Агрегат наземного ремонта предназначен для ремонта и профилактического обслуживания технологического оборудования. Эксплуатация оборудования... |
|
«Разборка, дефектация, ремонт деталей, сборка, испытание коробки... Изучение темы «Техническое обслуживание и ремонт трансмиссии» предусмотрено учебной программой и соответствует требованиям фгос спо... |
|
Справочник «Сводный перечень заказчиков» (спз) 89 Назначение и маршрут... Описание типов данных, используемых при определении полей документов и справочников 64 |
|
Руководство по эксплуатации агрегата высокого давления lm 350 Перед началом работы внимательно прочитать инструкцию по эксплуатации агрегата лм-350 |
|
Лучшее качество обработки при компактном дизайне Новый культиватор Кристалл объединяет в себе испытанные преимущества двухрядового агрегата с преимуществами трех- или многорядового... |
|
Программа государственного междисциплинарного экзамена профессиональная... Факторы внешней среды и их влияние на организацию. Влияние общеполитических факторов и государственной политики на деятельность фирмы.... |
|
Инструкция по технической эксплуатации агрегата бензоэлектрического ... |
|
Инструкция и список деталей Она широко используется для изготовления угловых деталей, а также для вырезания различных деталей изделий из натуральной кожи и кожзаменителя,... |
|
Технические требования Лаборатория исследований гсм, деталей из полимерных материалов и неметаллических деталей аварийной авиационной техники (АТ) из состава... |
|
План: Общие сведения о процессах вто швейных изделий Сущность процессов вто Внутрипроцессная вто выполняется при изготовлении отдельных деталей и узлов одежды и имеет различное назначение: формование объемных... |
|
Техническое задание на комплексную поставку газопоршневого агрегата «jenbacher jmc 320 gs-s. L» Гпу №3 номер проекта j a642, зав номер станции 3491571, номер агрегата – 3522351, зав номер двигателя 3491561, зав номер генератора... |
|
Инструкция по монтажу облицовки. Камины серии «WS» и «FS» тёплый камень Сборка облицовки осуществляется без клеевых работ на закладные металлические элементы. При сборке облицовки соблюдайте порядовую... |
|
3. История создания цеха по изготовлению оптических деталей и изделий Основные типы инструментов Контроль качества изготовления деталей |
|
Хронический панкреатит Хронический панкреатит – хроническое воспалительно-дистрофическое заболевание поджелудочной железы, вызывающее при прогрессировании... |
|
Департамент локомотивного хозяйства согласовано утверждаю Настоящий руководящий документ (РД) распространяется на неразрушающий контроль (НК) деталей и узлов локомотивов и моторвагонного... |