Конспект лекций по дисциплине Общий курс железных дорог
|
Скачать 0.53 Mb.
|
                    ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТАгосударственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (МИИТ) Конспект лекций по дисциплине Общий курс железных дорог Брянск 2012 Автор-составитель: ________ ст. преподаватель Сечкарев А.А._________________________ Раздел 1. Общие сведения о железнодорожном транспорте Характеристика железнодорожного транспорта и его место в транспортной системе Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы страны. Железнодорожный транспорт во взаимодействии с организациями других видов транспорта призван своевременно и качественно обеспечивать потребности физических лиц, юридических лиц и государства в перевозках, способствовать созданию условий для развития экономики и обеспечения единства экономического пространства на территории Российской Федерации. Функционирование железнодорожного транспорта осуществляется, исходя из следующих принципов: устойчивость его работы; доступность, безопасность и качество оказываемых услуг; развитие конкуренции; согласованность функционирования единой транспортной системы. Основное назначение железнодорожного транспорта – это транспортировка (перемещение) в вагонах по железнодорожному пути пассажиров, грузов, багажа (вещей пассажиров, принятых для перевозки) и грузобагажа (объектов, принятых от физических или юридических лиц для перевозки). Железнодорожный транспорт в Российской Федерации является составной частью единой транспортной системы страны. Железнодорожный транспорт подразделяется на:
Инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования — это технологический комплекс, включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование. Виды транспорта и их взаимодействие Транспорт играет большую роль в жизнеобеспечении людей, соединяя производство продукции с ее потребителями, связывая регионы России между собой, а также Россию с другими государствами. Транспорт играет огромную роль в укреплении обороноспособности страны. В условиях рыночной экономики большое внимание уделяется вопросам взаимодействия транспорта с грузоотправителями и грузополучателями. Определяющими факторами для финансового благополучия каждого вида транспорта являются обеспечение своевременного, качественного и полного удовлетворения потребностей предприятий, организаций и населения в перевозках, а также привлечение дополнительного объема перевозок грузов и пассажиров. Все виды транспорта образуют единую транспортную систему, в состав которой входят наземный, подземный, воздушный и водный транспорт. К наземному транспорту относятся: железнодорожный, автомобильный, трубопроводный (нефте-, продукто- и газопроводы), новые виды транспорта (на магнитной или воздушной подушке, монорельсовый транспорт и т.д.), линии электропередач (ЛЭП), канатные дороги; к подземному — метрополитены; к водному — морской и речной; к воздушному — авиационный. В зависимости от функций в процессе производства транспорт подразделятся на:
Технико-экономическая характеристика видов транспорта Основные технико-экономические особенности отдельных видов транспорта, определяющие сферу их использования, заключаются в следующем: Железнодорожный транспорт:
Вместе с тем постройка железных дорог требует больших капиталовложений и затрат металла (свыше 160 т на 1 км пути). Автомобильный транспорт:
Речной транспорт:
Недостатки речного транспорта — несовпадение направления ряда крупных рек с основными грузопотоками, нерегулярность перевозок, меньшая по сравнению с железными дорогами скорость доставки грузов, больший, чем по другим видам транспорта, путь движения. Морской транспорт:
Вместе с тем на морском транспорте не обеспечивается ритмичная работа в отдельные периоды (туманы и т.д.). Воздушный транспорт:
Однако воздушный транспорт используется для перевозки пассажиров, срочных, особо ценных и скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния, а также других грузов в районы, не имеющие наземного и водного транспорта. Трубопроводный транспорт:
К недостаткам следует отнести то, что по трубопроводам транспортируется ограниченное число видов грузов (нефть, газ и т.д.). Основные показатели работы транспорта Транспорт — это сфера материального производства, продукцией которого является перемещение пассажиров и грузов. Для оценки перевозочной работы используются следующие основные показатели:
На железнодорожном транспорте устанавливают также грузонапряженность и показатели использования вагонов и локомотивов. Грузонапряженность железных дорог, характеризуемая средним количеством выполненных тонно-километров или приведенных тонно-километров, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины Под эксплуатационной длиной (  ) понимают протяжение железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного, станционных и специального назначения.Габариты на железнодорожном транспорте Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств или сооружений железнодорожного транспорта, не задевая их, а также мимо следующего по соседним путям подвижного состава. Это требование обеспечивается соблюдением установленных Государственным стандартом габаритов приближения строений и габаритов подвижного состава. Габаритом приближения строений называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного состава, не должны заходить никакие части сооружений и устройств. Исключение составляют лишь те устройства, которые предназначены для непосредственного взаимодействия их с подвижным составом (вагонные замедлители в рабочем состоянии, контактные провода с деталями крепления и др.). Основным габаритом приближения строений на дорогах является габарит С, размеры (в мм) которого приведены на рис. 1.1 Рисунок 1.1 Габарит приближения строений С Для проверки соблюдения габаритов приближения строений применяется устанавливаемая на платформе специальная габаритная рама, представляющая собой деревянную конструкцию, внешний контур которой соответствует очертанию габарита С. Свободный проход рамы около сооружений и устройств свидетельствует о соблюдении габарита С. Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться как порожний, так и груженый подвижной состав, установленный на прямом горизонтальном пути. Основным габаритом подвижного состава является габарит Т, размеры (в мм) которого показаны на рис. 1.2. Для создаваемых новых вагонов повышенной вместимости применяется габарит Тпр. Рисунок 1.2 . Совмещенные габариты приближения строений С и подвижного состава Т Пространство между основными очертаниями подвижного состава габарита Т, совмещенного с габаритом приближения строений С, а также между подвижным составом, находящимся на смежных путях, необходимо для того, чтобы подвижной состав не мог задеть за какие-либо части сооружений и устройств. Погруженный на открытом подвижном составе груз должен размещаться в пределах габарита погрузки. Габаритом погрузки (рис.1.3) называется предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в котором не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении его на прямом горизонтальном пути. Рисунок 1.3 Габарит погрузки Для проверки габарита погрузки используются габаритные ворота, которые представляют собой раму, внутри которой по очертанию габарита погрузки шарнирно укреплены планки. Если открытый подвижной состав с грузом пройдет ворота, не задевая планок, то габарит не нарушен. Изменение положения планки укажет место негабаритности. Негабаритность может быть боковой, верхней и нижней, а также односторонней или двусторонней. В зависимости от размеров выхода за габарит погрузки различают шесть степеней негабаритности. При этом верхняя негабаритность может быть трех степеней, а боковая и нижняя — всех шести степеней. Установлены специальные условия перевозки грузов в зависимости от степени их негабаритности. Раздел 2. Устройства и технические средства железных дорог Общие сведения о железнодорожном пути Железнодорожный путь — это инженерное сооружение, предназначенное для прохода по нему поездов с необходимой скоростью. Путь представляет собой основу железнодорожного транспорта, от состояния которого зависит непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог. Железнодорожный путь работает в сложных условиях ввиду постоянного воздействия атмосферных и климатических факторов, воспринимая большие нагрузки от проходящих поездов. Поэтому все элементы железнодорожного пути по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение пассажирских и грузовых поездов с наибольшими скоростями, установленными для данного участка. Для обеспечения указанных требований постоянно ведутся работы по усилению несущей способности и надежности всех элементов пути. Железнодорожный путь состоит из нижнего и верхнего строений. Нижнее строение пути — это земляное полотно (в виде насыпей, выемок, полунасыпей и полувыемок), мосты, трубы и лотки для пропуска воды под рельсовым путем, тоннели, подпорные стенки, галереи, укрепительные защитные устройства, переезды с сигнализацией. Земляное полотно — это комплекс грунтовых сооружений, получаемый в результате обработки земной поверхности и предназначенный для укладки верхнего строения пути, обеспечивающий устойчивость пути и защиту его от воздействия атмосферных и грунтовых вод. Оно предназначено для восприятия давления от подвижного состава, передаваемого через элементы верхнего строения пути. От состояния земляного полотна зависит работа верхнего строения и в целом железнодорожного пути. Поверхность земляного полотна, на которую укладывается верхнее строение пути (шпалы, рельсы и др.), называется основной площадкой. В зависимости от положения основной площадки относительно поверхности земли различают следующие виды поперечных профилей: насыпи, выемки, полунасыпи, полувыемки , полунасыпи-полувыемки, нулевые места. Линия пересечения основной площадки с откосом называется бровкой земляного полотна. Расстояние между бровками носит название ширины основной площадки земляного полотна. Боковые части основной площадки, не прикрытые балластом, называют обочинами. Полоса земли, на которую опирается насыпь (рис.2.1), является ее основанием. Линия пересечения откоса с основанием называется подошвой откоса. Рис. 2.3. Поперечный разрез насыпи: 1-водоотводная канава; 2 – бровка; 3 – обочина; 4 – земляное полотно; 5- балластный слой; 6-откос; 7- берма; 8- резерв Берма — это оставляемая для большей устойчивости земляного полотна полоса земли между подошвой насыпи и бровкой резерва. Водоотводные устройства на железных дорогах предназначены для водоотведения, то есть сбора и удаления атмосферной, грунтовой и технологической воды от земляного полотна с территории железнодорожных станций и различных сооружений. Для отведения атмосферной воды, поступающей по поверхности земли к железнодорожной насыпи, устраивают продольный водоотвод, путем сооружения водоотводной канавы или резервов. Если насыпь возводится из местного грунта, взятого рядом с насыпью, то для отвода воды от полотна используются образующиеся при этом спланированные углубления, называемые резервами. Отвод поверхностных вод от насыпей, сооружаемых из привозного грунта, осуществляется продольными водоотводными канавами. Кювет — канава для отвода воды, которая должна иметь ширину по дну 0,4 м и глубину не менее 0,6 м с продольным уклоном, достаточным для отвода поступающей в нее воды. Для перехвата поверхностных вод и продольного отвода их за пределы выемки устраивают нагорные канавы. Чтобы не допускать к выемке воду, которая собирается на площади от верхнего обреза до нагорной канавы, делают банкет с поперечным уклоном , а за ним забанкетную канаву. Если вынимаемый из выемок грунт не используется для сооружения насыпей, то он складывается на обрезе, образуя кавальер, высота которого не превышает 3 м. Преграждая доступ поверхностным водам к выемке, он также играет водоотводную роль. Если грунтовые воды угрожают нарушением прочности и устойчивости земляного полотна, их перехватывают, собирают и отводят в сторону от земляного полотна или понижают их уровень. Указанные мероприятия осуществляют при помощи дренажных устройств, к которым относятся: канавы, лотки, закрытые дренажи траншейного типа, штольни, дренажные колодца. Полоса отвода — это земельный участок, на котором размещаются земляное полотно с водоотводными устройствами, лесозащитные насаждения, постоянные снегозащитные заборы, линии связи, энергоснабжения и другие железнодорожные сооружения. Границы полосы отвода обозначаются специальными знаками, которые обычно устанавливают в местах поворота железнодорожной линии на расстоянии не более 250 м один от другого. Для пересечения железной дорогой водных преград, других железных и автомобильных дорог, глубоких ущелий, горных хребтов, застроенных городских территорий, а также для обеспечения безопасного перехода людей через пути и устойчивости земляного полотна в сложных условиях возводятся искусственные сооружения. К искусственным сооружениям относятся: мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, трубы, подпорные стены, регуляционные сооружения, дюкеры, галереи и др. Верхнее строение пути — это рельсы, рельсовые скрепления, противоугонные приспособления, шпалы, балластный слой, стрелочные переводы и глухие пересечения, мостовые брусья, уравнительные приборы на мостах. Верхнее строение пути (рис.2.2) укладывается на нижнее строение пути. Балластный слой воспринимает давление от шпал и передает его на основную площадку земляного полотна, уменьшая неравномерности давления, а также обеспечивает устойчивость рельсовой колеи, препятствуя перемещению шпал. Шпалы воспринимают давление от рельсов и передают его на балласт, а также обеспечивают неизменность взаимного расположения рельсовых нитей. Рельсы, по которым перемещается подвижной состав, воспринимают нагрузки от него и передают их на шпалы. Кроме того, рельсы используются на участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге — обратного тягового тока. Соединение рельсов между собой и со шпалами осуществляют с помощью рельсовых скреплений. Для удержания рельсов и шпал от продольного перемещения под воздействием движущихся поездов используют противоугоны. Стрелочные переводы служат для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Все элементы железнодорожного пути работают как единая конструкция. Назначение верхнего строения — воспринимать, упруго перерабатывать и перераспределять равномерно на основную площадку земляного полотна динамические нагрузки колес, а также обеспечивать заданное направление движения колеса. Рис. 2.2. Элементы верхнего строения пути, где: 1 – песчаная подушка; 2 – щебеночная призма; 3 – рельсы со скреплениями; 4 – шпалы В соответствии с назначением балластного слоя материал для него должен быть прочным, упругим, хорошо сопротивляться смещениям; морозоустойчивым и плохим проводником тока. Кроме того, он не должен дробиться при уплотнении, пылить при проходе поездов, размываться дождями, прорастать травой. Поэтому в качестве материала для балластного слоя используют щебень, асбест, гравий, песок и ракушечник. Помимо шпал к подрельсовым основаниям относятся мостовые брусья в мостовом полотне и переводные брусья в стрелочных переводах, отдельные опоры в виде полушпал, а также сплошные опоры в виде плит и рам. В соответствии со своим назначением шпалы должны обладать достаточной прочностью и упругостью, хорошо сопротивляться механическому износу и перемещениям, быть простыми по форме для изготовления, иметь больший срок службы и наименьшую стоимость изготовления и содержания. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. К новым конструкциям подрельсовых оснований относят железобетонные плиты, рамы, продольные лежни или блоки, укладываемые под каждым рельсом. Для надежной работы рельсы должны быть достаточно прочными, долговечными, износоустойчивыми, твердыми и в то же время нехрупкими, так как они воспринимают ударно-динамическую нагрузку. Материалом для рельсов служит высокопрочная углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает «рельс», а цифра — округленную массу одного погонного метра рельса в килограммах. Выбор того или иного типа рельсов зависит от грузонапряженности линии, нагрузок подвижного состава на ось и скоростей движения поездов. Рельсы выпускают стандартной длины — 25 м. Для крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев между собой применяют рельсовые скрепления. Скрепления разделяют на стыковые, которые соединяют рельсовые звенья между собой и состоят из накладок, рельсовых болтов с гайками и шайбами, и промежуточные для крепления рельсов к шпалам. Последние в свою очередь бывают: нераздельными — рельс прикрепляют к шпале костылями, шурупами или болтами одновременно с подкладкой (рис.2.3,а); раздельными — рельс прикрепляют к подкладкам жесткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам — болтами или шурупами (рис.2.3,в); смешанными — рельс прикрепляют к шпале вместе с подкладкой как при нераздельном скреплении и, кроме того, подкладку дополнительно крепят к шпале костылями или шурупами (рис.2.3,б). Промежуточные скрепления должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. При железобетонных шпалах они должны, кроме того, обеспечивать электрическую изоляцию рельсов и шпал. Рис. 2.3. Промежуточные скрепления: а – нераздельные; б - смешанные; в – раздельное; (клеммно-болтовое для железобетонных шпал): 1 – рельс; 2 – костыль; 3 – подкладка; 4 – деревянная шпала; 5 - железобетонная шпала; 6 – прокладка под подкладку; 7 – прокладка под подошву рельса; 8 – клеммный прижимной болт; 9 – клемма; 10 - изоляционная втулка; 11 – плоская шайба; 12 – шайба пружинная двухвитковая; 13 – закладной болт. На границах рельсовых цепей в створах с входными, выходными, маневровыми и проходными светофорами устраивают изолирующие стыки, чтобы электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Изоляция одного рельса от другого в накладках обеспечивается постановкой прокладок и втулок из фибры или текстолита. На участках с автоблокировкой, диспетчерской централизацией и на электрифицированных линиях устраивают токопроводящие стыки для улучшения прохождения через стык сигнального тока — рельсовые соединители из стальной проволоки, привариваемой к нерабочей грани головки рельса; для обратного тягового тока — из медного троса. Продольное перемещение рельсов относительно шпал или рельсов вместе со шпалами относительно балластного слоя под действием продольных сил, создаваемых движущимся подвижным составом и изменением температуры, называют угоном пути. Причин, образующих угон пути, несколько. К их числу относят: сопротивление движению колес подвижного состава; удлинение и укорочение рельсов под действием температурных сил; удары колес подвижного состава о рельсы в стыках; удары колес подвижного состава в боковые грани головок рельсов при косых набеганиях экипажей на прямых и при входе их в кривые участки пути; изгиб рельсов под движущейся нагрузкой. Для закрепления пути от угона существуют также различные системы противоугонов (рис.2.4). Рис. 2.4. Противоугоны: а) самозаклинивающийся; б) пружинный Бесстыковой путь — железнодорожный путь, содержащий сварные рельсовые плети, длина которых настолько велика, что температурные силы, возникающие в них при максимальных колебаниях температуры за год, не в состоянии преодолеть силы сопротивления продольному сдвигу по всей длине плетей. В зависимости от способа соединения рельсовых плетей между собой бесстыковой путь может быть двух вариантов. Путь первого варианта представляет собой рельсовые плети длиной 800 м, укладываемые в расчетный температурный интервал, между которыми укладывают два-четыре обычных звена рельсов (уравнительных рельсов длиной 12,5 м). При втором варианте между рельсовыми плетями длиной 800 м вместо уравнительных рельсов укладывают уравнительные приборы. По конструкции уравнительный прибор напоминает собой узел стрелки — остряк и рамный рельс, которые обеспечивают свободное перемещение концов плетей до 50 см. Ширина нормальной (широкой) колеи в прямых и кривых участках пути с радиусом 350 м и более принята на сети железных дорог России 1520 мм с допусками в сторону уширения 6 мм и в сторону сужения 4 мм. Ширина рельсовой колеи на железных дорогах Европейских стран — 1435 мм, а Японии — 1067 мм. Комплекс устройств и схема электроснабжения В систему электрифицированных железных дорог России входит комплекс устройств, который состоит из внешней части (электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередачи) и тяговой части электроснабжения (тяговые подстанции и тяговая сеть). На рис. 2.5 показана общая схема электроснабжения электрифицированных железных дорог. Вырабатываемая электростанциями 1 (тепловыми, гидравлическими, атомными) электрическая энергия переменного тока частотой 50 Гц поступает на повышающую трансформаторную подстанцию 2 и далее по высоковольтным линиям передачи (ЛЭП) 3 передается к тяговым подстанциям 4, расположенным вдоль железной дороги. На тяговых подстанциях трехфазный переменный ток преобразуется в ток нужного рода и определенного напряжения для питания устройств электрической тяги — электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения, а также электроснабжения потребителей железнодорожного транспорта и районных потребителей. Питание электроподвижного состава (ЭПС) осуществляется от контактной сети 7 через токоприемники (пантографы). Рельсовая сеть 8 является вторым проводом тяговой сети, включающей, кроме контактной и рельсовой сетей, питающие 5 и отсасывающие 6 линии. Рис. 2.5. Схема электроснабжения электрифицированных железных дорог: 1- электростанция; 2 – районная трансформаторная подстанция; 3 - высоковольтные линии электропередачи (ЛЭП); 4 – тяговая подстанция; 5 – контактная сеть; 6 – рельсовая сеть; 7 – питающая линия; 8 – отсасывающая линия На электрифицированных железных дорогах России применяются две системы электроснабжения — постоянного тока напряжением 3 кВ и однофазного переменного тока напряжением 25 кВ частотой 50 Гц. На железных дорогах, электрифицированных по системе постоянного тока, питание ЭПС осуществляется через тяговые подстанции, преобразующие трехфазный переменный ток в постоянный с понижением напряжения. На таких подстанциях имеются трансформаторы, преобразователи (выпрямители) и другое оборудование. При этом оборудование переменного тока размещают на открытых площадках, а преобразователи и вспомогательные агрегаты — в закрытых помещениях. Система электроснабжения постоянного тока имеет значительные недостатки. Относительно низкое напряжение является ее основным недостатком. Для поддержания минимально необходимого уровня напряжения на токоприемниках ЭПС на железных порогах постоянного тока расстояние между тяговыми подстанциями невелико и составляет в среднем 15-20 км (чем реже расположены подстанции, тем больше потери электроэнергии и ниже напряжение на токоприемниках ЭПС). Недостатком системы электроснабжения постоянного тока также является его полярность, что вызывает эффект «блуждающего» тока (часть тягового тока ответвляется в землю). По контактной сети переменного тока передается мощность меньшей величины силы тока по сравнению с системой постоянного тока, что позволяет уменьшить сечение проводов контактной сети примерно в 2 раза и увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 40-60 км, сократив их количество. Тяговые подстанции при системе переменного тока являются по существу трансформаторными подстанциями, понижающими напряжение с 110-220 кВ до 25 кВ. Их устройство и эксплуатация значительно проще подстанций постоянного тока, так как они не имеют преобразователей и связанного с ними вспомогательного оборудования. Кроме того, все устройства подстанций переменного тока размещаются на открытых площадках, что также уменьшает затраты по сравнению с подстанциями постоянного тока. Вместе с тем электроподвижной состав на переменном токе по конструкции значительно сложнее, т.к. на нем необходимо размещение устройств преобразования переменного тока в постоянный для питания тяговых электродвигателей. Для повышения эффективности системы электроснабжения переменного тока на участках с большими размерами движения поездов, с целью сокращения потерь напряжения в контактной сети применяется перспективная система 2  25 кВ. При такой системе между питающим проводом и контактной подвеской включают линейные автотрансформаторы на 50 кВ через каждые 10-15 км. Система 225 кВ позволяет увеличить расстояние между тяговыми подстанциями до 90 кмНедостаток системы электроснабжения переменного тока — это наличие электромагнитного влияния на металлические сооружения и коммуникации, расположенные вдоль железнодорожных линий. Общие сведения о подвижном составе и его классификация К подвижному составу относятся локомотивы, вагоны, моторвагонный подвижной состав (электро-поезда и дизель-поезда), рельсовые автобусы, автомотрисы, дрезины и мотовозы. Подвижной состав необходим для перевозки грузов и пассажиров. Он подразделяется на тяговый, который перемещается самостоятельно, и нетяговый - вагоны, прицепляемые к нему. В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу тяговый подвижной состав подразделяют на автономный и неавтономный. К автономному тяговому подвижному составу для того, чтобы он работал (находился в движении), не требуется подводить энергию извне, так как ее вырабатывает установленный на ней первичный двигатель, например дизель. Неавтономный тяговый подвижной состав (электровозы и электропоезда) получают электроэнергию от внешнего источника — электрических станций (энергосистем). Тяговый подвижной состав подразделяют на локомотивы, электропоезда и дизель-поезда, автомотрисы, дрезины, мотовозы. К основным видам локомотивов относятся электровозы, тепловозы, паровозы, газотурбовозы. По роду выполняемой работы локомотивы подразделяются на магистральные и маневровые. Магистральные локомотивы бывают пассажирские, грузовые и грузопассажирские. Пассажирские локомотивы, предназначенные для вождения пассажирских поездов, развивают высокую скорость при сравнительно небольшой силе тяги. Грузовые локомотивы развивают значительную силу тяги, имеют наибольшую допустимую нагрузку от оси на рельс и их скорость меньше пассажирских. Грузопассажирские локомотивы могут работать в двух режимах: грузовом и пассажирском. Маневровые локомотивы работают главным образом на малых скоростях и с большой силой тяги. Их используют на станциях, пунктах погрузки и выгрузки, а так же на подъездных путях. Вагоны относятся к нетяговому подвижному составу и предназначены для перевозки грузов и людей. Классификация вагонов. По назначению вагоны разделяют на грузовые и пассажирские. К грузовым вагонам относятся крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения для перевозки определенных видов грузов (цементовозы, хоппер-дозаторы, транспортеры, специализированные цистерны, вагоны для технических нужд, вагоны для перевозки скота, живой рыбы и др.). Парк пассажирских вагонов состоит из вагонов дальнего следования межобластного и пригородного сообщения. По условиям эксплуатации различают вагоны магистральные, промышленного и городского транспорта. По габариту подвижного состава различают вагоны, предназначенные для обращения по всей железнодорожной сети; вагоны, обращения которых допустимо только для реконструированных участков отечественных железных дорог и вагоны для международного сообщения. По материалам и технологии изготовления кузова вагоны делятся на цельнометаллические, с деревянной или металлической обшивкой, сварные и с отдельными клепаными сборными единицами. По числу осей — на четырех, шести, восьми и многоосные. Локомотивное хозяйство Сооружения и устройства локомотивного хозяйства. Локомотивное хозяйство, эксплуатационные расходы которого составляют около 31% от общих издержек железнодорожного транспорта, обеспечивает перевозочную работу тяговыми средствами и содержание последних в соответствии с техническими требованиями. К сооружениям и устройствам локомотивного хозяйства относятся локомотивные депо (ремонтные и эксплуатационные, базовые и сетевые), специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов, смены бригад и базы запаса локомотивов. Ремонтное локомотивное депо обеспечивает выполнение текущих ремонтов и технического обслуживания локомотивов (кроме выполнения ТО-2 и ТО-1). В ряде случаев в этих депо выполняются средний (СР) и капитальный (КР) ремонты локомотивов. Эксплуатационное депо обеспечивает выполнение технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов, их выдачу под поезда, организацию работы локомотивных бригад. К эксплуатационному депо приписаны локомотивы, обслуживающие один или несколько участков их обращения. Локомотивные депо в зависимости от характера работы локомотивов делятся на грузовые, пассажирские и смешанные, а в зависимости от вида тяги — на электровозные и тепловозные. В целях совершенствования производства, повышения производительности труда и качества ремонта локомотивов создаются базовые и сетевые ремонтные депо. Базовые ремонтные депо — это разновидность депо, специализирующегося на осуществлении крупных видов ремонта локомотивов (СР, КР). Сетевые ремонтные депо относятся к разряду депо, которые специализируются на определенном виде ремонта не только своих локомотивов, но и работающих на данной дороге или на смежных участках сети. Для производства ремонта локомотивов депо оборудуют необходимыми устройствами, а ремонтные работы выполняют комплексные или специализированные бригады. Специализированные мастерские (базы-депо) по видам ремонта и типам локомотивов могут не иметь приписного парка. Пункты смены локомотивных бригад располагаются преимущественно на участковых станциях исходя из условий обеспечения нормативной продолжительности работы бригад. |
за определенный период времени, обычно за год;
за определенный период времени, обычно за год;
в тонно-километрах (т-км), представляющий собой сумму произведений массы перевезенных видов грузов 
перевозок;
в пассажиро-километрах, представляющих собой сумму произведений числа перевезенных пассажиров Похожие:
 |
Конспект лекций по дисциплине «общий курс транспорта» Виды транспорта,... Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования |
 |
1 Калинин, Владимир Константинович. Общий курс железных дорог : Учебник... Калинин, Владимир Константинович. Общий курс железных дорог : Учебник для проф техн учеб заведений / Калинин, Владимир Константинович,... |
|
Учебно-методическое пособие к выполнению практических работ по дисциплине... ... |
|
Рабочая программа учебной дисциплины б. 11 «Подвижной состав железных дорог» «Подвижной состав железных дорог» являются изучение основ специальности 190300. 65 «Подвижной состав железных дорог»; формирование... |
|
Программа учебной дисциплины «общий курс железных дорог» Программа учебной дисциплиныразработана на основе Федерального государственного образовательного стандарта (далее – фгос) 190623.... |
|
Конспект для изучения правил технической эксплуатации железных дорог... О федеральном железнодорожном транспорте" от 25 августа 1995 г. N 153-фз, "Транспортный устав железных дорог Российской Федерации"... |
|
Конспект лекций по дисциплине для специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность» Информационные системы в экономике: конспект лекций по дисциплине для обучающихся по специальности 080101. 65 «Экономическая безопасность»... |
|
Конспект лекций по дисциплине «Научные основы производства продуктов питания» Конспект лекций по дисциплине «Научные основы производства продуктов питания» для студентов кафедры «Технология и организация общественного... |
|
Курс лекций по дисциплине: «Санитария и гигиена» 2015г Курс лекций предназначен для изучения дисциплины «Санитария и гигиена» обучающимися 1 курса специальности «Парикмахер» |
|
Конспект лекций по дисциплине вгипу, 2009 Конспект лекций по дисциплине... Учебное пособие предназначено для студентов различных специальностей, изучающих дисциплину “Автоматизированные системы управления... |
|
Рабочая программа учебной дисциплины «Общий курс транспорта» «Эксплуатация железных дорог» всех специализаций, преследует цель формирования у студентов целостного представления о транспорте,... |
|
Курс лекций по дисциплине оп. 13 «автомобильные эксплуатационные материалы» 2016 г Курс лекций содержит основные сведения по производству и применению автомобильных эксплуатационных материалов. В данном курсе рассмотрены... |
|
Методические рекомендации По выполнению домашней контрольной работы... Составлены в соответствии с государственными требованиями к минимуму содержания и уровню подготовки выпускников по специальности... |
|
Конспект лекций Ш 39 Метрология, стандартизация, сертификация: Конспект лекций / О. А. Шейфель; Кемеровский технологический институт пищевой промышленности.... |
|
«техническая инвентаризация объектов недвижимости» курс лекций для... Курс лекций по дисциплине «Техническая инвентаризация объектов недвижимости» [Текст] / О. Г. Дмитриева, Армавир, 2011 |
|
Конспект лекций (Гилевский Ю. Х.) по высшей геодезии за 3 курс обучения... Конспект лекций (Гилевский Ю. Х.) по высшей геодезии за 3 курс обучения в Санкт-Петербургском техникуме Геодезии и картографии. Примерно... |