Часть - 1
Меерович М.Г.
АЛЬБЕРТ КАН И ЭРНСТ МАЙ: АМЕРИКА И ГЕРМАНИЯ В БОРЬБЕ ЗА СОВЕТСКУЮ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЮ1
Генри Форд изобрел свое поточно-конвейерное производство в 1908 г., впервые применив на практике теорию Тейлора в приложении к такому технически крайне сложному изделию, как автомобиль. Советская идеология долгие годы клеймила «бесчеловечную природу» системы Тейлора меткими ленинскими определениями: «научная» система выжимания пота»2, «система порабощения человека машиной»3, «утонченное зверство буржуазной эксплуатации»4 и т.п. Но это на словах. На деле же советское руководство проявляло к тейлоровской системе и фордовскому конвейеру немалый интерес. Причина не только в том, что они, опять же по ленинскому выражению, соединили в себе «… ряд богатейших научных завоеваний в деле анализа механических движений при труде, изгнания лишних и неловких движений, выработки правильнейших приемов работы, введения наилучших систем учета и контроля и т. д.»5. Но, прежде всего, в том, что уничтожив рыночную экономику и частное предпринимательство, заменив товарные отношения распределительной системой, большевики невольно ликвидировали всю традиционную систему стимулов к труду и были вынуждены искать новые формы организации и руководства производственными процессами, которые могли бы быть прагматически эффективными в этих условиях. Поиск привел в итоге к возникновению причудливого сочетания методов принуждения и насилия, морально-политических обязательств и материального стимулирования.
Фордовский конвейер, несмотря на негативные оценки его со стороны вождя мирового пролетариата, был той формой рационализации производства, которая позволяла с максимальной эффективностью использовать широкие массы низкоквалифицированной рабочей силы. Только фордовский конвейер способен был обеспечить производство в СССР массовой «среднекачественной» продукции. Только он мог удовлетворить постоянно растущие планы выпуска военных изделий. Только он позволял ставить к станку вчерашних крестьян (а также женщин и подростков), не тратя времени и денег на их специализированное профессиональное обучение. Все это становилось возможным в результате: а) разделения труда (разбиения процессов на небольшие операции, которые способен был выполнять неквалифицированный персонал, тем самым, высвобождая высококвалифицированные кадры для управления и оптимизации производственными процессами), б) стандартизации и типизации узлов, агрегатов и запчастей, в) развертывания организации процесса не вокруг специализированных станков, а, наоборот, за счет «расстановки» станков вдоль непрерывного производственного потока (ленты сборочного конвейера).
Широко практикуемое в Америке и Германии крупносерийное поточное производство и строительство, стандартизация и унификация промышленных изделий и инженерных конструкций, конвейерная сборка и новые технологии не могли не привлечь внимание советского руководства, прекрасно понимавшего, что без заимствования передового зарубежного опыта ему не удастся осуществить стремительный прыжок в индустриально развитое будущее, не удастся стать мирового уровня промышленно развитой державой. Но первые же попытки внедрения в СССР поточно-конвейерной сборки сложных изделий, первые же опыты по организации производства в виде автоматизированного «функционального потока», выявили ряд «местных» особенностей. Непрерывность производственного процесса – от станка к станку, от цеха к цеху, от заготовки к конечному продукту, не позволяла устанавливать первопричины конкретного брака; сменность лишала возможности выявлять «авторов» поломки станков и механизмов, организация работы конвейера в виде «сквозных бригад» мешала выявлять конкретных виновников порчи инструментов и оборудования; «сдельщина» толкала рабочих к погоне за количеством в ущерб качеству…. «Непрерывка» сборки вызывала «обезличку» продукта, а стремление «перевыполнить план» разрушало «ритмичность». Человеческие «винтики» механизма поточного производства, никак не вставлялись в уготованные для них места.
Применительно к советскому образу будущего, фордовская система рисовалась в виде картины непрерывно сходящих с конвейера бесконечных верениц танков, самолетов, пулеметов, пушек и т.п., потому что большевики создали такую хозяйственную систему, которая год за годом, все в большей степени, опиралась на развитии военно-промышленного комплекса.
Казалось бы, ну и что в этом особенного – многие капиталистические страны в тот период использовали в мирное время военное производство, как маховик для интенсификации и технического перевооружения гражданской промышленности. Они сознательно превращали военно-промышленный комплекс в искусственное средство стимулирования развития ряда гражданских отраслей тяжелой промышленности. Потому что эти отрасли были лишены достаточного внутреннего импульса со стороны потребительского рынка, так как не производили непосредственно товаров массового потребления, как это делала легкая промышленность. Именно поэтому военные заказы, размещаемые на гражданских заводах, использовались западной экономикой, на первых шагах производственно-экономической реформы, для запуска процесса втягивания гражданской отраслью в себя все новых и новых передовых технологий. Технологическое перевооружение гражданских производств, происходившее под воздействие военных заказов, на следующем этапе реформ, приводило к расширению ассортимента товаров, их удешевлению, расширению общественного потребления в целом – образовывался все более и более емкий рынок разнообразной гражданской продукции и все более широкий спектр различных видов услуг и т.п. А затем уже сам рынок гражданской продукции, товаров народного потребления и услуг, уже самостоятельно ускорял дальнейший экономический рост и стимулировал приток инвестиций в новые отрасли производства товаров широкого потребления. Такова была «механика» искусственного запуска маховика собственного, самостоятельного (т.е. уже независимого от военной) развития гражданской промышленности. Как легкой, так и тяжелой. Подобная задача, собственно, и являлась в зарубежных странах главной целью индустриализации. А саморазвитие гражданской промышленности – ее важнейшим результатом.
Однако, советская индустриализация походила на этот процесс лишь некоторыми внешними чертами. Содержательно же здесь все обстояло диаметрально противоположным образом. В Советском Союзе гражданская промышленность была лишена способности к какому-либо саморазвитию, потому что развивалась планово. То есть, в зависимости от тех приказов, которые получала, от тех ресурсов (в том числе и людских), которые ей выделялись, от того списка и объемов продукции, которые ей предписывалось изготавливать.
Гражданская промышленность в СССР, несмотря на все пропагандистские заверения, не выполняла задачи повышения благосостояния населения. Она, в подавляющей массе своей, была подчинена потребностям военного производства – обеспечивала его заготовками, материалами, комплектующими изделиями, деталями, станками, инструментом, мало-мальски подготовленной рабочей силой и проч. Как следствие, все те гражданские предприятия, которые были включены в кооперацию с военными отраслями, получали, по мере предъявления к ним все более высоких требований со стороны военных, возможность развивать свой станочный парк и технологии. А те предприятия гражданской промышленности, которые оставались вне подключенности к военным заказам, на долгие десятилетия сохраняли примитивное дореволюционное оборудование, отсталые формы организации труда и допотопные технологии.
В СССР маховик стремительного развития военно-промышленного комплекса, точно также, как и в капиталистических странах, интенсифицировал развитие отраслей тяжелой промышленности. Но не для того, чтобы, в конечном счете, расширить сферу услуг, быта, досуга, потребления и т.п., а, прежде всего, для того, чтобы расширяться самому военному производству. В СССР военно-промышленный комплекс не являлся дополнительным стимулом для развития гражданских производств. Он существовал сам для себя – был главной целью, основным заказчиком, единственной причиной целенаправленного и интенсивного развития тяжелой промышленности. Никаких других – «гражданских тяжелых промышленностей» в СССР не существовало. Они под таковые лишь маскировались. Подавляющая же масса якобы «гражданских» предприятий, представляла собой военно-гражданские ассимилированные производства6, которые возводились для выполнения военных заказов и лишь побочно занимались изготовлением мирной техники, и то, только лишь потому, что власть вынуждена была хоть как-то кормить и одевать трудящихся и обмундировывать растущую с каждым днем армию.
Ситуация в промышленности была весьма непростая – производительность труда оказывалась «… значительно ниже дореволюционной. В некоторых предприятиях рабочих было в два раза больше, чем в 1913 г., а производили они меньше, чем тогда. … дисциплина на предприятиях была крайне расшатана. С администрацией мало считались. Характерны были постоянные прогулы по неуважительным причинам. Принудительное, до НЭП, воздержание от спиртных напитков исчезло, в продаже появилась водка, вместе с нею пьянство, массовые невыходы на работу после получения заработка и праздничных дней»7. При этом, планируемые и уже возводимые новые военные и военно-гражданские ассимилированные производства требовали все новых и новых миллионов рабочих рук. И, самое важное, эти трудовые ресурсы, эти массы притекающих на предприятия-новостройки неквалифицированных рабочих – вчерашних крестьян, сознательно и целенаправленно выдавливаемых из деревни коллективизацией, необходимо было принуждать качественно трудиться.
Вот здесь-то и возникает вторая волна интереса к изданной в СССР еще в 1924 г. книге Г. Форда «Моя жизнь, мои достижения» и непосредственно к ее автору. Гибкая советская идеологическая машина тут же легко извлекает на свет другое высказывание Ленина, рекомендовавшего выявлять содержащиеся в системе Тейлора рациональные элементы и творчески направлять их на «... сокращение рабочего времени, использование новых приемов производства и организации труда без всякого вреда для рабочей силы трудящегося населения»8.
Болтовня по поводу сокращения рабочего времени, так и остается пустопорожней болтовней – интенсификация труда на советских фабриках и заводах не уменьшается, напротив, безмерно возрастает по мере развертывания программы индустриализации. А вот «новые приемы организации труда и быта» действительно возникают. В частности, формируется целый комплекс законов, все более ужесточающих трудовую повинность и, одновременно, накрепко привязывающих людей к месту работы. Так, в 1932 г. вводятся внутренние паспорта, прикрепляющие, посредством «прописки», население к селитьбе при производстве, причем в количестве, исключающем избыток, либо недостаток рабочей силы и, следовательно, конкуренцию, безработицу или недоукомплектованность рабочих мест. В постановлении ЦИК и СНК от 27 декабря 1932 г. «Об установлении единой паспортной системы по Союзу ССР и обязательной прописки паспортов» эта цель выражена прямым текстом: «В целях (…) разгрузки (…) населенных мест от лиц, не связанных с производством и (…) не занятых общественно-полезным трудом (...) »9. Позднее вводятся специальные формы трудовых книжек10, которые дополнительными путами прикрепляют население к месту работы, причем в форме, фиксирующей качественные показатели отношения человека к трудовой деятельности: причины увольнения, мотивы перевода по службе, характер должностного роста, поощрения, награждения, порицания, провинности и проч., связанные с работой на данном предприятии. В 1940-м, указом Президиума Верховного Совета СССР «О переходе на восьмичасовой рабочий день и семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений»11, рабочие и служащие совершенно официально и окончательно закрепляются за местом работы. Неявка на работу начинает караться немедленным увольнением, лишением продовольственных карточек, выселением с занимаемой жилплощади и даже уголовным наказанием …. На «конвейере советской индустриализации» человеческие «детальки» подгоняются к своим рабочим местам предельно плотно, «без люфтов».
В 1927-1929 гг., по мере разработки и утверждения плана индустриализации, ВСНХ СССР – главный подрядчик советского военно-промышленного комплекса, получает все новые и новые задания по введению в строй огромного количества промышленных, энергетических, добывающих и прочих предприятий. Причем, партийно-правительственное руководство страной требуют от ВСНХ исполнения этих планов в невероятно короткие сроки. Попытки самостоятельно проектировать и строить крупные, технически сложные объекты завершаются неудачей. Она постигает первый советский проект Магнитогорского металлургического комбината, строительство Сталинградского и Челябинского тракторных заводов, Свирской ГЭС и др.12. Об отечественном дореволюционном положительном техническом и организаторском опыте никто не вспоминает – «дедовские» традиции «социалистической индустрией» отвергаются идеологически. При этом очевидно, что начинать все разрабатывать самим – непродуктивно, потому что затраты времени и денег на создание того, что уже появилось и применяется в других странах, намного превысят цену покупки и увеличат отставание. Опыт европейских стран (Германии, Франции и др.) представляется недостаточно масштабным для такой огромной страны, как СССР, а вот размах массового производства в США, восхищает и завораживает сознание – он вполне отвечает гигантской поступи советских пятилетних планов13. Руководство страной принимает решение выполнить поставленные партией задачи при помощи американской технической, технологической, инвестиционной, проектной, консультативной помощи.
Здесь в отечественной истории возникают три эпизода «практического фордизма», старательно замалчивавшиеся и извращавшиеся советской историографией. Первый, напрямую связан с Генри Фордом, второй – с архитектором, который спроектировал для Форда, фактически, все его заводы – Альбертом Каном, а третий – с архитектором, который в полном соответствии с фордовской идеологией, самостоятельно разработал технологию ускоренного поточно-конвейерного проектирования генеральных планов рабочих поселков и массового строительства типовых стандартизированных жилых домов в них – Эрнстом Маем.
Фордовская технология поточно-конвейерного производства в этот период оказывается остро необходимой советской индустрии. Правда, вовсе не для того, чтобы наполнять рынок товарами народного потребления и изготавливать, например, дешевые «народные» автомобили для рабочих и служащих. Она нужна для производства танков, танкеток, тягачей, грузовых автомобилей, самолетов, орудий, пулеметов, снарядов, патронов и другой подобной «продукции», крайне необходимой стремительно растущей Красной Армии. А также особого – «представительского» класса легковых автомобилей для высокопоставленных советских партийных, государственных и хозяйственных деятелей. Фирма Форда прекрасно подходит для этих целей, в том числе и потому, что имеет, как впрочем, и другие крупнейшие гражданские автомобильные фирмы США – Паккард, Кадильяк, Додж, Нэшенел и проч., довольно обширный опыт производства широкого спектра важнейших предметов вооружения, начиная с моторов, корпусов самолетов, танков, болванок снарядов, лафетов и кончая винтовочными штыками, потому что периодически получает на изготовления всего этого заказы от американского военного ведомства.
4 марта 1929 г. ВСНХ СССР издает приказ № 498, где говорится, что советское правительство приняло решение построить собственными силами современный автомобильный завод годовой производительностью 100 тыс. машин. Место постройки выбрано в районе деревни Монастырка под Нижним Новгородом (позже г. Горький), срок строительства определяется в 3 года (то есть завод должен вступить в строй в начале 1932 г.). Нижний Новгород избирается местом строительства завода потому, что полностью соответствует концепции промышленного районирования, которая в отношении уже освоенных районов14 руководствуется четырьмя ключевыми параметрами: 1) наличие квалифицированной рабочей силы, 2) дешевизна подвоза сырья (в данном случае, водным путем), 3) наличие производственной связи с металлургической базой (в данном случае – уральской), 4) удаленность от государственных границ (т.е. защищенность от возможных воздушных и, тем более, наземных ударов вероятного противника).
31 мая 1929 г. В Дирборне (США) между Г. Фордом и делегацией ВСНХ СССР подписывается соглашение об оказании технической помощи по организации и налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей15. Договор подписывается, с советской стороны, заместителем председателя ВСНХ СССР В. Межлауком и председателем «Амторга» С.Г. Броном, с американской стороны – самим Фордом16. Согласно договора, «Автосторой» получает от «Ford Motor Company» техническую помощь в виде планов, патентов, чертежей, необходимых для постройки и пуска нового завода, а также право на изготовление у себя моделей «Ford» и ежегодного обучения в США 50-ти инженеров, техников и мастеров (реальное число прошедших обучение было намного большим). В свою очередь, советская сторона принимает обязательство сообщать Форду обо всех улучшениях в его модели, которые будут введены нашими инженерами. Техническое сотрудничество определяется на довольно продолжительный срок – 9 лет17.
Основу «советско-фордовской» производственной программы составляют модели грузовых автомобилей: «Ford-А» и «Ford-АА», а несколько позже и легкового – «Ford Model-B» (образца 1934 г.). А в широкий речевой обиход, наряду с уже привычными – «индустриализацией» и «электрификацией», входят новые модные слова – «фордизм» и «фордизация». Под «фордизацией» понимается не только создание в СССР современной автомобильной и тракторной промышленности, но и борьба за технический прогресс во всем народном хозяйстве, полный разрыв с работой по старинке.
Стране Советов нужен быстрый рывок в индустриальную эпоху. И путь, на который она встает, дает пусть разовый, но сильный эффект18. Вместо того, чтобы терять время и силы на самостоятельное изобретение конструкций грузовиков (а также танкеток, танков, тягачей, самолетов и проч.), соответствующих конвейерной технологии, советское руководство идет по значительно более быстрому пути – покупки знаний, опыта, производственного оборудования, проектов, консультаций, технических решений, готовых образцов, отдельных агрегатов и изделий. Руководство СССР планирует силами ассимилированного военно-гражданского производства выпускать танкетки на Московском (2-ой завод ВАТО), Ленинградском и Нижегородском автомобильных заводах19, используя для этого автомобильные базы, двигатель, узлы и агрегаты грузового автомобиля «Форд-АА». Рассчитывает на основе закупленных за рубежом технологий «Интернационал», «Катерпиллер», изготавливать бронированные трактора; воспроизводить на Харьковском паровозостроительном заводе закупленный танк «Кристи» (советское маркировка – «БТ»)20; на заводе им. Ворошилова в Ленинграде (с привлечением завода «Красный путиловец») – танки «Виккерс» («Т-26»)21; Харьковском тракторном – средние танки; на заводах «Экскаватор», «Большевик», № 147 им. К.Е.Ворошилова – тяжелые; на Ярославском и Московском (АМО) автомобильных заводах – танки прикрытия22; на заводе «Большевик», Сталинградском тракторном – малые танки; на Челябинском тракторном, Харьковском паровозостроительном, Ижорском заводах – корпуса; на предприятиях Авиапрома – двигатели и т.п. При этом, все в большей степени заменяя закупленные за рубежом детали на узлы и агрегаты собственного изготовления, видоизменяя конструкции, приспосабливая к советским условиям и совершенствуя исходные образцы, а также разрабатывая на основе исходных – зарубежных, свои собственные модели.
А чтобы не откладывать на нескольких лет выпуск так остро необходимых Красной Армии танкеток, танков и артиллерийских тягачей советская сторона принимает решение закупить 72 тыс. комплектов деталей фордовских грузовиков на общую сумму 72 млн. руб.23 и сразу, не дожидаясь ввода в строй автомобильного гиганта в Нижнем Новгороде, начать сборку легковых автомобилей «Форд-А» и грузовиков «Форд-АА». И пока идет стройка Нижегородского завода (она началась 2 мая 1930 г. закладкой первого камня), из закупленных у Форда комплектов налаживается сборка автомобилей на Московском автосборочном заводе № 2 ВАТО имени Коммунистического Интернационала Молодежи (впоследствии именовавшемся МЗМА, а затем АЗЛК)24.
А параллельно с выпуском грузовиков, с самого первого дня заключения договора, планомерно осуществляется выполнение военных задач, значительно более приоритетных, чем гражданские. Так, в ноябре 1930 г. из сборочного цеха завода «Большевик» уже выходит первый образец гусеничной танкетки с автомобильным двигателем «Форд-АА» (вынутом из закупленных у Форда комплектов деталей). После того как выясняется, что фордовский двигатель, поставленный на танкетки, перегревается, уже в следующем году (1931) создается новые опытный образец (под индексом «Т-27»), который оснащается новым моторно-силовым агрегатом отечественного производства «ГАЗ-АА» – четырехтактным, четырехцилиндровым, жидкостного охлаждения, мощностью 40 л.с., с карбюратором типа «Форд-Зенит». С февраля 1931 г. согласно дополнению к секретной «Танковой программе», принятому Политбюро ЦК ВКП (б) 20-25% производственных мощностей Нижегородского завода отводится для выпуска танкеток «Виккерс» с фордовским мотором25. На базе автомобильных трансмиссий и двигателей «Форд-АА» 2-м заводом ВАТО производятся плавающие танки «Т-41» и «Т-37»26.
В противоположность реконструируемому заводу «Гудок Октября», который сначала переоборудуется под ежегодную сборку 12 тыс. автомобилей из фордовских деталей, а потом включается в комплекс Нижегородского автомобильного завода, становясь его филиалом (ныне он является Горьковским заводом специализированных автомобилей – ГЗСА); 2-й завод ВАТО им. КИМ изначально строится как современное предприятие и рассчитывается на годовой выпуск 24 тыс. грузовых машин, а также производство значительных объемов военной техники. В 1931 г. «фордовская» автомобильная продукция составляла 80% автомобильного парка СССР27. Но постепенно фордовские детали и агрегаты изготавливаемых на заводе ВАТО и Нижегородском заводе машин как и было задумано, все в большей степени уступают место отечественным.
Грузовые автомобили на Нижегородском заводе, изготавливаются, прежде всего, для нужд армии; в 1935-1939 гг. их количество по отношению к легковым, составляет 8,5:128. Все это прикрывается идеологической трескотней «заботы о трудящихся», о техническом оснащении народного хозяйства, что внешне выглядит вполне правдоподобно, ибо грузовики в мирное время распределяются в хозяйственный сектор, с заранее предписанными планами мобилизации их для армейских нужд в военное время. Лозунги об изготовлении советского «народного автомобиля» постепенно забываются, растворяясь в иных призывах и воззваниях. А те легковушки, которые производятся, направляются вовсе не «индивидуальным покупателям», они в рамках советской распределительной системы, предоставляются в пользование руководителям высоких рангов на время их службы.
Заводов-гигантов по производству военной техники сталинскому руководству страной нужно было очень много. Всего на первую пятилетку планировалось построить более 500 новых предприятий и модернизировать сотни старых. Строительство, наладка и пуск одного-двух, с помощью менеджеров компании Генри Форда и даже его самого, задачи не решало. А трудовой энтузиазм, смекалка и талантливость советских специалистов не могли исправить реальное технологические отставание, которое собственными силами никак не могло быть преодолено в те короткие сроки, которые выдвигал план ускоренной индустриализации. Руководство страной прекрасно понимало, что для выполнения огромных планов первой пятилетки нужно было в массовом порядке учить советских проектировщиков самим проектировать современные, оснащенные передовыми технологиями заводы, перенастраиваемые потом с выпуска локомотивов, тракторов и комбайнов на выпуск танков, орудий и патронов или изначально приспособленные для полноценного выпуска военной продукции. А, кроме того, нужно учить отечественных специалистов не только промышленному проектированию, но и такому же поточно-конвейерному строительству жилища для размещения возле военно-гражданских заводов 6 млн. новых рабочих рук – потребных этим заводам и запланированным на первую пятилетку (в реальности, их оказалось в два раза больше – 13,5 млн.).
И эта задача успешно выполняется, в частности, благодаря тому, что бригады Эрнста Мая и Альберта Кана сознательно и целенаправленно превращаются в центры распространения передового опыта и подготовки отечественных кадров – они «помещаются» внутрь советских проектных институтов, специально созданных для «снятия кальки» с их проектно-технологического опыта и 3-4 тыс. человек советских сотрудников (периодически заменяемых все новыми и новыми обучаемыми) постоянно контактируют с ними, практически вникая в суть западных проектных технологий, осваивая нюансы проектного подхода, усваивая способ мышления, перенимая формы организации процесса разработки документации и взаимодействия со смежными специалистами.
Но история первых пятилеток, которая на протяжении нескольких десятилетий очень дисциплинированно (т.е. в рамках формулировок, допущенных официальной пропагандой) формировалась советской историографией, скрывала эти эпизоды практического «фордизма». Она замалчивала роль приглашенных в СССР, не только упомянутых нами американца А. Кана и немца Э. Мая, но и сотен других иностранных специалистов и фирм из десятка других стран. А если и упоминала, то лишь для того, чтобы возложить на них всю вину во всех неудачах. Реальный вклад иностранцев и реализацию планов первой пятилетки оставались белым пятном в истории советской индустриализации.
На протяжении всей истории России – начиная с времен Петра Первого, далее – в эпоху капитализма в дореволюционный период, потом в Советском Союзе и сегодня – в послеперестроечной, политически обновленной России, общественное и научное сознание обращалось и продолжает обращаться к передовому зарубежному опыту. И это нормально, потому что постоянный анализ мировых трендов развития, заимствование всего, что способствует собственному прогрессу, учет при построении собственных планов тех путей и стратегий, сообразно которым движутся другие страны – это правильная тенденция. Таким же необходимым условием придания реалистичности перспективному планированию, является понимание и учет специфики собственных условий и собственного интеллектуального, организационно-управленческого и социально-культурного потенциала.
Изучение истории обращения к «фордизму» в 1920-1930-е гг. в Советском Союзе и осознание специфики и причин довольно своеобразного приложения идеологии и практики поточно-конвейерного производства к советским реалиям (и западной технической помощи, в целом), может явиться хорошим историческим уроком для тех, кто сегодня формирует планы очередного индустриально-технологического рывка России в будущее.
|
