С. А. Кочуров " " февраля 2017 г


Скачать 455.52 Kb.
Название С. А. Кочуров " " февраля 2017 г
страница 1/6
Тип Документы
rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы
  1   2   3   4   5   6




ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
АРХАНГЕЛЬСКОЕ МЕЖРЕГИОНАЛЬНОЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНОЕ УПРАВЛЕНИЕ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА





У Т В Е Р Ж Д А Ю

руководитель

Архангельского МТУ Росавиации
С.А. Кочуров
" " февраля 2017 г.




А Н А Л И З
СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАПРЕДПРИЯТИЯХ

АРХАНГЕЛЬСКОГО МЕЖРЕГИОНАЛЬНОГО ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ЗА 2016 ГОД

АРХАНГЕЛЬСК

2017
СОДЕРЖАНИЕ.




Стр.

1. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ……...

3

1.1. Состояние безопасности полётов в коммерческой авиации…………..

3

1.2. Состояние безопасности полётов в авиации общего назначения.........

5

2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ 1- 3 КЛАССА……………………………………………………


5

2.1.Авиационные присшествия с самолётами 1-3 классов…………………

2.2.Инциденты с самолётами 1-3 классов…………………………………

2.2.1.Причины возникновения инцидентов, связанных с лётной службой.

5

5

6

2.2.2.Причины инцидентов, связанных с отказами авиационной тех-ки ...

2.2.3. Причины инцидентов, связанных с деятельностью аэропортов…….

2.2.4. Причины инцидентов, связанных с влиянием внешней среды……..

2.3. Организация объективного контроля на самолетах 1-3 класса ………

9

12

13

13

3. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА САМОЛЕТАХ

4 КЛАССА………………………………………………………………………….


14

3.1.Авиационные происшествия с самолётами 4 класса……………………

3.2.Инциденты на самолётах 4 класса………………………………………..

3.2.1.Причины возникновения инцидентов, связанных с лётной службой.

14

14

15

3.2.2.Причины возникновения инцидентов, связанных с отказами авиационной техники....................................................................................................

3.3. Организация объективного контроля на самолетах 4 класса ………...


16

17

4. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НА ВЕРТОЛЕТАХ………………………………………………………………………

4.1.Авиационные происшествия на вертолётах …………………………….

4.2.Инциденты на вертолётах…………………………………………………

4.2.1. Причины возникновения инцидентов, связанных с лётной службой

4.2.2. Причины возникновения инцидентов, связанных с отказами авиационной техники......................................................................................................

4.3. Организация объктивного контроля на вертолетах ……………………


17

17

18

18
18

19

5. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ В АВИАЦИИ ОБЩЕГО НАЗНАЧЕНИЯ…………………………………………………………


19

6. СОСТОЯНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ…………………………………………………...


20

7. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ПО ИНЖЕНЕРНО-АВИАЦИОННОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ………………………………………….

8. АНАЛИЗ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ ПО НАЗЕМНОМУ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ПОЛЁТОВ, ОРГАНИЗАЦИИ АВИАПЕРЕВОЗОК И/ИЛИ АВИАРАБОТ………………………………………………………………………


20

20


9. АНАЛИЗ НАРУШЕНИЙ, ВЫЯВЛЕНЫХ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ИНСПЕКТИРОВАНИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА АЭРОДРОМАХ И МЕРЫ ПО ИХ УСТРАНЕНИЮ…………………………………………………..



22

10.АНАЛИЗ РИСКОВ И УГРОЗ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ………………

11.ВЫВОДЫ………………………………………………………………………..
12.РЕКОМЕНДАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ……………………..

23
24
25















1. ОБЩИЕ ДАННЫЕ О СОСТОЯНИИ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ.
Состояние безопасности полётов в 2016 году характеризуется следующими данными: на всем парке воздушных судов в авиапредприятиях, подведомственных Архангельскому МТУ Росавиации, произошло 12 авиационных инцидентов, в том числе 2 – серьезных, а также 1 повреждение ВС на земле.

Для сравнения, в 2015 году произошло 8 авиационных инцидентов, в том числе один серьезный.

Относительные показатели по типам ВС (количество инцидентов на 1000 часов полетного времени) приведены в таблице № 1.1

Таблица 1.1

Тип ВС

Налет часов

Относительный показатель




2016

2015 год

2016

2015 год

Боинг-737

24175

20475

0,20

0,19

Ан-2

7796

7455

0,5

0,26

Л-410

1617

1984

0,6

0

Ми-8

17554

17105

0,11

0,12

Ми-26

493

882

0

0

Всего

51635

47901

0,23

0,17







1.1. Состояние безопасности полётов в коммерческой авиации.

В предприятиях, подведомственных Архангельскому МТУ Росавиации в 2016 году произошло 12 авиационных инцидентов, в том числе 2-серьезных.

Общие сравнительные данные распределения авиационных событий в 2015-2016г.г. с воздушными судами коммерческой авиации, по подведомственным Архангельскому МТУ Росавиации эксплуатантам, представлены в таблице № 1.2:
Таблица 1.2

КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОДЫ

ВСЕГО

В том числе на:

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

1-3 классов

4 класса

1-2 класса

3-4 класса

Авиационные

происшествия

2016

0

0

0

0

0

2015

0

0

0

0

0

ИНЦИДЕНТЫ

2016

12

5

5

2

0

2015

8

4

2

2

0

В том числе:

серьезные

2016

2

1

1

0

0

2015

1

0

1

0

0

Чрезвычайные

происшествия

2016

0

0

0

0

0

2015

0

0


0

0

0

Повреждения

ВС на земле


2016

1

1

0

0

0

2015

0

0

0

0

0


Полученные материалы расследования авиационных инцидентов позволяют сделать вывод, что из общего количества инцидентов 33,33% было связано с недостатками в работе экипажа воздушного судна, 41,66 % - с отказами авиационной техники и по 8,33% - с поподанием в ВНА посторонних предметов, столкновением с птицей и нахождением собак на ВПП.

Распределение причин авиационных инцидентов с ВС, подведомственных Архангельскому МТУ Росавиации в 2016 году показано на рис. 1.1.:


Рис.1.1 Распределение причин авиационных инцидентов.


В 2016 году количество авиационных инцидентов, по сравнению с 2015 годом увеличилось до 12. Также увеличилось число повреждений ВС на земле в 2016 году до одного, а в 2015 году ПВС на земле не было.

Наименьший налет часов на одно авиационное событие составил на ВС Л-410. Соответственно наибольший относительный показатель (0,6) по количеству инцидентов на 1000 часов налёта также на ВС Л-410.

1.2. Состояние безопасности полётов с ВС авиации общего назначения на территории, подконтрольной Архангельскому МТУ Росавиации.

В 2016 году с воздушными судами АОН авиационных событий на подконтрольной Архангельскому МТУ Росавиации территории не было.

Общие сравнительные данные об авиационных событиях с ВС АОН на территории, подконтрольной Архангельскому МТУ Росавиации в 2015- 2016 г.г. представлены в Таблице 1.3:

Таблица 1.3

КЛАССИФИКАЦИЯ

ГОДЫ

ВСЕГО

В том числе на:

САМОЛЕТАХ

ВЕРТОЛЕТАХ

1-3 класса

4 класса

1-2 класса

3 класса/

4 класс
АВИАЦИОННЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

2016

0

0

0

0

0

2015

0

0

0

0

0
ИНЦИДЕНТЫ

2016

0

0

0

0

0

2015

0

0

0

0

0

В том числе:

серьезные

2016

0

0

0

0

0

2015

0



0


0

0

0

























ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

2016

0

0

0

0

0

2015

0

0

0

0

0

Погибло при АП

2016

0

0

0

0

0

2015

0

0

0

0

0

ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС на земле

2016

0

0

0

0

0

2015

0

0

0

0

0



2. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ НА САМОЛЁТАХ 1-3 КЛАССОВ.
2.1 Авиационные происшествия с самолётами 1 – 3классов.

В 2016 году авиационных происшествий не было.
2.2 Авиационные нциденты с самолётами 1 – 3классов.

В 2016 году с самолётами 1-3 классов коммерческой авиации произошло 5 авиационных инцидентов. Для сравнения, в 2015 году произошло 4 авиационных инцидента.

Общее количество авиационных инцидентов с самолётами 1-3 классов в 2016 г. увеличилось на 1 инцидент по сравнению с 2015 годом.

Также в 2016 году было одно повреждение ВС на земле, в то время как в 2015 году повреждений самолетов 1-3 класса на земле не было.

Один авиационный инцидент (20%), связан с отказом авиационной техники. В данном случае, профессиональная подготовка экипажа воздушного судна позволила благополучно завершить полёт и избежать более серьёзных последствий. С личностным фактором связанно два случая (40%). Также, по одиному случаю, по (20%) пришлось на столкновение с птицами и выходом собак на ВПП.

Относительное распределение причин авиационных инцидентов с самолётами 1-3 классов приведено на рис. 2.1.


Рис. 2.1. Относительное распределение основных причин авиационных

инцидентов с самолётами 1-3 классов в 2016 году.

2.2.1 Причины возникновения инцидентов, связанных

с лётной службой.

В 2016 году произошел один серьезный авиационный инцидент с самолетами 1-3 классов по причине, связанной с летной службой. За аналогичный период 2015 года авиационных инцидентов с самолетами 1-3 классов по причине, связанных с летной службой небыло, что свидетельствует об ухудшении показателей за 2016 г.

Сравнительное распределение авиационных инцидентов, связанных с летной службой приведены в таблице № 2.1

Таблица № 2.1

Типы воздушных судов

2015 г.

2016 г

Boeing-737

0

1



07 декабря 2016 года экипаж ВС Боинг 737-500, регистрационный номер VP-BQI, эксплуатируемый АО «Нордавиа - региональные авиалинии» выполнял внутренний регулярный рейс 5Н522 по маршруту Москва(Домодедово) – Мурманск. Взлетная, посадочная масса и центровка не выходили за установленные пределы. Самолет Боинг 737-500 VP-BQI перед вылетом был технически исправен и имел достаточный ресурс для выполнения полетного задания. Фактическая и прогнозируемая погода соответствовали принятию решения на вылет. КВС исполнял обязанности PF (пилотирующего пилота).

Взлет в Домодедово в 18.11 (UTC). Взлёт, полёт по маршруту, заход на посадку и посадка проходили без особенностей.

При входе в зону контроля Мурманского центра ОрВД экипаж получил информацию АТИС о фактической погоде, состоянии аэродрома Мурманск за 20.00 (UTC) и условия входа в зону аэродрома, которые не препятствовали выполнению посадки на аэродроме назначения.

Экипаж, имея информацию о фактической погоде аэродрома Мурманск: ветер 1700 - 1 м/с, видимость 10 км, НГО= 660м, ТНВ= -100, точка росы= -120 QFE= 985, Ксц = 0.42, провел предпосадочную подготовку, в ходе которой КВС определил использование реверса тяги на пробеге до максимума, тормозов в положении - 3, механизации крыла закрылки - 30 и особенности выполнения посадки с МК = 311º. Расчетная скорость Vref = 132kts, Vapp = 137kts. Полет по глиссаде проходил без отклонений на Vapp=142kt, что не противоречит рекомендациям РЛЭ ВС Боинг 737-500 при заходе на посадку в данных условиях. Автопилот использовался до Н = 448 feet и дальнейшего отклонения от равносигнальной зоны не отмечено (по данным, представленных АО «Нордавиа – РА», по материалам расшифровки).

Стоит отметить, что на данном воздушном судне «информация о параметре «давления в тормозах» не поступает для записи на самописец» (справка от 12.12.16 ООО «Норд – Текник»). Объективных данных о положении переключателя автоматического торможения у комиссии нет. О его положении можно судить только по показаниям экипажа, выписке из магнитофона и фото кабины, сделанное председателем комиссии в 21.58 (UTC), через 1 час 24 минуты после посадки самолета.

Снижение с эшелона и заход на посадку проходили в штатном режиме.

В 20.34 (UTC) экипаж произвел посадку. Достоверно определить точку касания основных опор шасси ВС не представляется возможным, но по показаниям очевидцев и по анализу съемок с камер видеонаблюдения приблизительное место посадки ВС произошло в пределах зоны приземления 450-600м от торца ВПП (по расчетам, выполненным в ОАО «Аэропорт Мурманск посадка ВС произошла на удалении 666 м от торца ВПП. Зона приземления на ВПП аэродрома «Мурманск» находится на удалении от 150 до 622,5 метров от торца ВПП. Перелет зоны приземления составил 44,5 метров) на скорости Vпр=135 узлов, с Nу=1.36g, что обеспечивало безопасное расстояние пробега.

Касание передней опоры произошло на удалении 992 метра от торца ВПП-31, включение реверса на удалении 801 метр от торца ВПП-31. По данным из выписки внутрикабинных переговоров вторым пилотом зафиксировано прохождение воздушным судном РД С на скорости между 110 и 100 узлов (приблизительно 200-185 км/ч). Удаление РД С от порога ВПП-31 составляет около 1400 метров при общей длине ВПП 2500 метров (по расчетам, выполненным в ОАО «Аэропорт Мурманск»).

По пояснениям КВС посадка произведена в штатном режиме в зоне приземления. После касания основными стойками шасси в 20.34.37 (UTC) (по результатам расшифровки ССПИ), от второго пилота поступила информация о выпуске интерцепторов.

По объяснению экипажа рычаги реверса были переведены в положение реверса близкого к максимальному (по результатам расшифровки ССПИ обороты правого двигателя - 72,8%, левого двигателя – 72.6%, что не соответствовало значениям максимального реверса).

АО «Нордавиа – РА» предоставило расчеты, что при посадке с механизацией, выпущенной в положение 30, автомата торможения в положении «3» и Ксц = 0.42 неприменение реверса, согласно таблицы, расположенной в FCOM раздел QRH, приводит к увеличению посадочной дистанции на 180´, что составляет 55 м. Однако, объективных данных о положении переключателя автоматического торможения у комиссии нет.

Из выше сказанного можно сделать вывод, что применение реверса близкого к максимальному не должно было стать причиной выкатывания ВС.

Далее от второго пилота поступила информация об открытии створок реверса и работе автомата торможения.

В дальнейшем торможение происходило в автоматическом режиме с уменьшением скорости.

На скорости 70 kts (36м/с) КВС, согласно требований FCOM (Flight Crew Operational Manual) и требований SOP (Standard Operational Procedures), в 20.34.58 (UTC) начал перевод реверса в положение «малый реверс». При этом КВС отметил недостаточное отрицательное ускорение ВС и согласно ССПИ на скорости 60 kts (30.9м/с) вновь перевел РУР (Рычаги Управления Реверсом) в положение «Максимальный реверс» в 20.35.10 (UTC) с N1лев=87% и N1прав=88% с переходом на использование максимального торможения от педалей.

Данная процедура описана в FCTM стр. 6.24. «If stopping distance is not assured with autobrakes engaged, the PF should immediately apply manual braking sufficient to assure deceleration to a safe taxi speed within the remaining runway».

ВС продолжило движение по оси ВПП с недостаточным отрицательным ускорением, сошло на концевую полосу торможения примерно на скорости 10 kts и остановилось в 73 метрах от торца ВПП. Пассажиры и экипаж не пострадали. В процессе движения ВС вне ВПП, были повреждены два огня похода

Вероятной причиной серьезного авиационного инцидента явилась совокупность факторов, связанных с посадкой ВС на ВПП с коэффициентом сцепления, не соответствующего полученному экипажем посредством ATIS в сочетании с перелетом зоны приземления, неиспользованием экипажем максимального реверса в первой половине пробега, ошибочной оценки КВС оставшейся располагаемой дистанции пробега, приведших к выкатыванию ВС за пределы ВПП на 73 метра.
2.2.2. Причины возникновения инцидентов, связанных с отказами авиационной техники.

В 2016 году на самолётах 1-3 класса коммерческой авиации, подконтрольной Архангельскому МТУ Росавиации произошел 1 авиационный инцидент по технической причине, связанный с отказом авиационной техники. За аналогичный период 2015 года произошло 4 авиационных инцидента по техническим причинам, что свидетельствует об улучшении показателей за 2016 г.
Сравнительное распределение авиационных инцидентов, связанных с отказами авиационной техники приведены в таблице № 2.1.1

Таблица № 2.1.1

Типы воздушных судов

2015 г.

2016 г

Boeing-737

4

1
  1   2   3   4   5   6

Похожие:

С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon С. А. Кочуров " " февраля 2018 г
Архангельского межрегионального территориального управления воздушного транспорта
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Справочник типовых вопросов и ответов
С 1 февраля 2017 года организациям и индивидуальным предпринимателям нужно будет переходить на онлайн-кассы. Какие старые кассы и...
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Xliv международная (Звенигородская) конференция по физике плазмы...
Международная (Звенигородская) конференция по физике плазмы и утс, 13 – 17 февраля 2017 г
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Xiv межрегиональная научно-практическая студенческая конференция часть 1
Ступени в будущее: Материалы XIV межрегиональной научно-практической студенческой конференции, 16 февраля 2017 года, Семилуки: «спк»,...
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Xiv межрегиональная научно-практическая студенческая конференция часть 2
Ступени в будущее: Материалы XIV межрегиональной научно-практической студенческой конференции, 16 февраля 2017 года, Семилуки: «спк»,...
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Новое в законодательстве (февраль 2017 г.) Материалы для региональных...
Федеральный закон от 7 февраля 2017 г. №1-фз «О ратификации Конвенции о профилактике и контроле профессиональных рисков, вызываемых...
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Обзор сми 18 февраля – 24 февраля 2012 года
Конгресс журналистов, прошедший 22 февраля, выразил солидарность с «Новой газетой». Как развиваются события вокруг издания 7
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Программа «Мужество» проводится с 6 февраля по 28 февраля 2017 года...
Настоящее положение определяет общий порядок организации и проведения программы «Мужество» среди студентов гапоу мо «Апатитский политехнический...
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Приказ г. Ханты-Мансийск >02. 06. 2017 №23-Пр-78-од об утверждении Перечня нормативных
Реестра компонентов портфеля проектов Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в Ханты-Мансийском автономном округе –...
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Правила ч. 3 ст. 62 Ук РФ о неприменении положений ч. 1 ст. 62 Ук...
Обзор судебной практики Верховного Суда РФ n 1 (2017) (утв. Президиумом Верховного Суда РФ 16 февраля 2017 г.)
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Управление образования администрации Нижегородского района
Вас о том, что 15 февраля 2017 года в 11: 00 по московскому времени состоится Всероссийская встреча с родителями по вопросам проведения...
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon А. А. Кузовлева «09» февраля 2017 г
Председатель му «Комитет по управлению имуществом и землепользованию Администрации г. Улан-Удэ»
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon А. А. Михеев «21» февраля 2017 г
Заказчик: Открытое акционерное общество «Объединенные электротехнические заводы» (оао «элтеза»)
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Л. Г. Литвяк «13» февраля 2017 г
Правовые и организационные основы деятельности органов внутренних дел по предупреждению преступлений и административных
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Программа соревнований и условия проведения Соревнования проводятся...
Настоящее положение разработано на основании распоряжения Администрации города Тюмени от 28. 11. 2016 г. №389-рк «Об утверждении...
С. А. Кочуров \" \" февраля 2017 г icon Ежедневный мониторинг сми 16 февраля 2017
Система транспортного образования должна отвечать требованиям времени и запросам отрасли

Руководство, инструкция по применению




При копировании материала укажите ссылку © 2024
контакты
rykovodstvo.ru
Поиск