|
2013 Научный вестник мгту га №187
Серия Аэромеханика, прочность, поддержание летной годности ВС
УДК 629.7.017.1
К вопросу о совершенствовании системы поддержания летной годности в гражданской авиации России
Б.А. Абрамов, К Э. Акопян, В.С. Шапкин
В статье проведен анализ системы поддержания летной годности Российской Федерации в сравнении с системами поддержания летной годности США и Евросоюза и рекомендации по её совершенствованию и гармонизации с требованиями ИКАО и ведущим мировым опытом.
Ключевые слова: гражданская авиация, лётная годность, экземпляр воздушного судна, ИКАО, ФАП, авиакомпания, инспекция, сертификация.
В настоящее время гражданская авиация (ГА) России интенсивно переоснащает парк воздушных судов (ВС). К сожалению, переоснащение парка ВС происходит, в основном, за счет приобретения (или лизинга) иностранных воздушных судов (табл. 1) при одновременном массовом списании ВС отечественного производства, большинство из которых можно отнести к категории «стареющих».
Таблица 1
Состав действующего парка по состоянию на начало 2012 года
Магистральные самолеты (605 ед.)
|
Региональные самолеты (340 ед.)
|
Грузовые самолеты
(127 ед.)
|
Отечественного производства
|
Отечественного производства
|
Отечественного производства
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
Ил–96–300
|
10
|
Tу–134
|
60
|
Ан–124–100
|
14
|
Tу–214
|
8
|
Ан–148
|
8
|
Ан–124
|
1
|
Tу–204–100
|
9
|
Ан–26–100
|
26
|
Ил–96–100Т
|
3
|
Ил–62М
|
11
|
Ан–24
|
90
|
Ил–96–300
|
1
|
Tу–204–300
|
6
|
Ан–140
|
3
|
Ил–76ТД–90
|
4
|
Tу–154M
|
39
|
Як–40
|
55
|
Ил–76ТД
|
20
|
Tу–154Б
|
9
|
Ан–38
|
2
|
Ил–76Т
|
2
|
Як–42
|
59
|
Итого
|
244
|
Ил–76МД
|
18
|
SSJ–100
|
4
|
Западного производства
|
Ил–62М
|
3
|
Итого
|
155
|
ATR–72
|
17
|
Ту–204C
|
3
|
Западного производства
|
CRJ–100/200
|
47
|
Ан–12
|
7
|
B–747–400
|
15
|
SAAB 2000
|
5
|
Ан–74
|
7
|
В–747–300
|
4
|
DHC–8–300
|
3
|
Ан–32
|
2
|
В–747–200
|
1
|
ATR–42
|
14
|
Ан–30
|
4
|
В–777–300
|
2
|
ЕМВ–120
|
3
|
Ан–26
|
23
|
В–777–200
|
10
|
SAAB 340
|
5
|
Итого
|
112
|
А–330–300
|
12
|
Dash 8–100/200
|
2
|
Западного производства
|
А–330–200
|
5
|
Итого
|
96
|
B–747–400F
|
8
|
В–767–300
|
29
|
Business Jet
(32 ед.)
|
B–747–300F
|
1
|
В–767–200
|
3
|
B–747–200F
|
2
|
А–310
|
1
|
ВАе 125
|
9
|
B–757–200F
|
1
|
В–757–200
|
32
|
Cessna 525
|
1
|
MD–11F
|
3
|
B–737–800
|
47
|
Cessna 680
|
1
|
Итого
|
15
|
Продолжение таблицы
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
А–321
|
29
|
Challenger 300
|
2
|
|
|
B–737–700
|
8
|
Challenger 600
|
4
|
|
|
В–737–400
|
24
|
Challenger 850
|
4
|
|
|
B–737–300
|
12
|
Falcon 7Х
|
2
|
|
|
А–320
|
87
|
Falcon 900
|
6
|
|
|
В–737–500
|
78
|
Gulfstream 450
|
1
|
|
|
B–737–200
|
2
|
Gulfstream IV
|
1
|
|
|
А–319
|
49
|
Gulfstream V
|
1
|
|
|
Итого
|
450
|
Итого
|
32
|
|
|
При этом в реестре ВС ГА России находится лишь небольшое количество современных коммерческих ВС иностранного производства. Их регистрация осуществляется на Бермудах, в Ирландии, Турции, Литве и др. государствах. И это не случайно. Не останавливаясь на юридических и экономических вопросах, связанных с регистрацией ВС иностранного производства в Российском государственном реестре воздушных судов (Кейптаунская конвенция о международных гарантиях 2001 г.), хотелось бы акцентировать внимание на вопросах, связанных с системой поддержания летной годности ВС ГА России (ПЛГ ВС) и системами ПЛГ ВС стран Евросоюза и США.
Практика поддержания летной годности ВС (ПЛГ ВС) в гражданской авиации России, особенно на стадии эксплуатации ВС, всё больше демонстрирует несовершенство нормативно–правовой базы. Дальнейшее интегрирование России в мировой рынок авиаперевозок требует проведения неотложных мер по гармонизации авиационного законодательства в соответствии с документами ИКАО, а также авиационным законодательством ведущих авиационных администраций США и Евросоюза.
В соответствии со стандартами ИКАО государство регистрации ВС обладает исключительными полномочиями и несет всю полноту ответственности за соответствие типовой конструкции принятым в государстве нормам летной годности, а также летную годность каждого экземпляра ВС, внесенного в государственный реестр [1]. Для реализации своих полномочий государство должно иметь систему, включающую в себя следующие основные элементы:
Сертификацию типовой конструкции;
Регистрацию ВС;
Выдачу (продление) сертификата летной годности;
Поддержание летной годности;
Утверждение организаций по техническому обслуживанию и ремонту ВС;
Сертификацию эксплуатантов;
Выдачу свидетельств авиационному персоналу. [2]
Для обеспечения выполнения этих функций в соответствии с Doc. 9760 "Руководство по летной годности" авиационная администрация во главе с её руководителем должна быть наделена полномочиями по разработке, введению в действие норм и правил в области летной годности, а также государственного надзора и инспектирования.
В настоящее время в Российской федерации отсутствует единое ведомство гражданской авиации, которое совмещало бы функции, связанные с "начальной лётной годностью" (сертификация типовой конструкции, разработчиков и производителей) и поддержанием летной годности, соответственно, и единая нормативная база, связывающая эти сферы деятельности (рис.1).
Рис. 1. Организация обеспечения лётной годности в ГА РФ
Как следствие, в нормативной документации ГА РФ отсутствует определение «поддержание летной годности» и четко не выражена ответственность за неё на этапах жизненного цикла ВС ГА.
Система же государственного регулирования в области ПЛГ ВС ГА должна быть замкнутой, то есть все объекты и субъекты системы должны находиться в постоянном поле зрения авиационной администрации (взаимодействовать между собой и быть под её постоянным контролем – мониторингом).
Анализ систем ПЛГ ВС ГА государств с развитым авиационным законодательством подтверждает этот вывод – именно такие системы там созданы (рис. 2).
В соответствии с документами ИКАО государство подтверждает летную годность ВС путем выдачи сертификатов летной годности.
Сертификат летной годности возобновляется (продлевается) или сохраняет свою действительность в соответствии с законами государства регистрации при условии, что государство требует, чтобы сохранение летной годности ВС определялось в ходе выполнения периодических проверок и осмотров с соответствующими интервалами времени, учитывая при этом срок и характер эксплуатации, либо, в противном случае, в рамках системы инспектирования, утвержденной данным государством, которая обеспечит получение, по крайней мере, эквивалентных результатов. [3]
В п. 4.1.2 [3] указано, что в практике большинства государств контроль над сохранением действительности сертификатов летной годности осуществляется одним из двух способов:
выдача сертификата летной годности без указания срока его действия и сохранение летной годности в рамках системы инспектирования, утвержденной данным государством;
выдача сертификата летной годности с указанием заранее установленного срока его действия, который может быть продлен. Рассматриваемые периоды времени обычно составляют от одного до трех лет. Продление обусловлено определением сохранения летной годности уполномоченным органом соответствующего государства.
Рис. 2. Система обеспечения лётной годности гражданских ВС в США и Евросоюзе
Авиационная администрация США (FAA) выдает сертификат летной годности на бессрочной основе в соответствии с PART 21 [4] Авиационных правил. А его действие зависит от результатов регулярных аудитов, проводимых FAA в соответствии и приказом FAA 8900.1. [5] Каждый инспектор планирует выполнение проверок, исходя из анализа экспертных данных, хранящихся в Авиационной администрации. Основу проверки составляет типовая (годовая) программа, включающая в себя, как общие пункты для типа ВС (программа формируется центральным аппаратом службы летных стандартов FAA), так и пункты, связанные с конкретными условиями эксплуатации экземпляра ВС (включаются региональными подразделениями FAA).
FAA
|
EASA
|
Россия
|
Order 8900.1
|
Правила EC 2042/2003
|
ФАП–132
|
Годовая программа проверки
|
Программа аудита организаций по УПЛГ (САМО)
|
Программа проверки ЭВС
|
Постоянная проверка в течение года
|
Постоянная проверка в течение года
|
Периодическая проверка 1 раз в период до двух лет
|
Выборочная система проверки с количеством проверок с 95% доверительным уровнем,
например для парка 500 ВС – 165 ВС
|
Сплошной контроль с оформлением Сертификата оценки лётной годности на каждый экземпляр ВС.
|
Поэкземплярный контроль
|
Устранение недостатков системы ПЛГ ВС в результате проверки
|
Устранение недостатков системы ПЛГ ВС в результате проверки
|
Устранение выявленных недостатков
|
Привлекаются уполномоченные лица и организации (FAR–183)
|
Привлекаются уполномоченные лица и организации (Part M, G)
|
Привлекаются уполномоченные лица и организации (ФАП–132)
|
Проверки проводятся на выборочной основе с использованием аппарата математической статистики. Например, для того, чтобы в течение года быть уверенным в состоянии подконтрольного парка из 500 ВС необходимо проверить не менее 165 ВС и, если все проверенные воздушные суда будут соответствовать всем действующим требованиям, то значит весь парк ВС можно считать с 95% вероятностью находящимся в состоянии лётной годности. Однако, если хотя бы один экземпляр ВС не соответствует действующим требованиям, значит и весь парк им не соответствует (рис. 3).
Рис. 3. Контроль лётной годности
Необходимо отметить, что при устранении недостатков, авиакомпании (эксплуатанту) следует не только устранить недостатки, выявленные при инспекции экземпляра ВС, но и показать что сделано на системном уровне для устранения причины появления недостатка.
Для выполнения проверок–инспекций численного состава (а их более 70 тысяч) инспекторов FAA недостаточно, поэтому используется система уполномоченных представителей или организаций, привлекаемых авиационной властью. В части FAR 183 [6] определены требования к физическим и юридическим лицам, привлекаемым FAA для выполнения определенных видов работ (рис. 4).
Рис. 4. Назначение физических лиц и организаций представителями
В странах Евросоюза сертификат летной годности выдается бессрочно, но с ежегодным его подтверждением. Ежегодно, либо Авиационная администрация EASA, либо "организация по управлению летной годностью", сертифицированная авиационной властью [7] на проведение подобных действий, проводит аудит каждого ВС и выдает соответствующий сертификат оценки летной годности ВС. Таким образом, воздушные суда, находящиеся в компетенции "организаций по управлению летной годностью", могут в течение ряда лет не попадать под непосредственный контроль EASA, однако, как и в США сама организация по ПЛГ – объект постоянного аудита со стороны авиационных властей. Воздушные суда на выборочной основе контролируются в рамках проведения подобных аудитов. Таким образом, в США и странах Евросоюза действует система постоянного мониторинга летной годности ВС со стороны государства.
В России выдача сертификата летной годности осуществляется в соответствии с процедурой ФАП–132 [8] на срок до двух лет. Оценка технического состояния ВС производится в соответствии с индивидуальной программой, подготовленной Росавиацией или ее территориальными органами. После проведения проверки ВС, эксплуатант отчитывается об устранении недостатков, выявленных в процессе работы комиссии. В отличие от европейской или американской систем, проверка носит разовый характер, а устраняются лишь выявленные недостатки без анализа и устранения причин, их вызвавших на уровне работы всей системы поддержания летной годности (экземпляр ВС – организация по ТОиР – авиакомпания).
Для проведения проверок в России привлекаются, как и в США и Евросоюзе, уполномоченные организации – центры по сертификации. Их деятельность в настоящее время Росавиации неподконтрольна в силу причин юридического характера (в положении о ФАВТ, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 30.07.2004 г. №396 этот вид деятельности, то есть аудит центров сертификации отсутствует).
В последнее время департамент государственной политики министерства транспорта РФ подготовил проект ФАП "Порядок выдачи сертификата летной годности (удостоверения о годности к полётам)", представляющий собой попытку гармонизации федеральных авиационных правил России с действующим авиационным законодательством в области ПЛГ США и Евросоюза. Однако при ближайшем рассмотрении можно выявить ряд серьезных недостатков проекта, связанных с отсутствием системного подхода к их подготовке (табл. 2).
Таблица 2
Сравнение проекта ФАП «Порядок выдачи сертификата лётной годности
и порядка сертификации ЭВС в США и Евросоюзе
Элемент
|
FAA
|
EASA
|
Несоответствия проекта ФАП
«Порядок выдачи СЛГ»
|
Ответственность за ПЛГ
|
Есть в FAR Part:
91, 119,121,125, 135
|
Есть в Правилах 2042/2003, Part M
|
Отсутствует
|
Юридическое или физическое лицо, осуществляющее проверку
|
Инспектор FAA или уполномоченный представитель или уполномоченная организация
|
Инспекторы EASA или NAA или Организация по управлению ПЛГ (САМО), одобренная EASA, или другая уполномоченная организация по поручению NAA
|
Организация по ТОиР – для коммерческих ВС;
Специалист по ТОиР – для лёгких и сверхлегких ВС (п.28)
|
Продолжение таблицы
Процедура назначения уполномоченных представителей или организаций
|
Есть.
В FAR Part 183
|
Есть.
В Part M (Subpart G)
|
Отсутствует
|
Форма ТО, на основе которой подтверждается лётная годность ВС
|
– для коммерческих ВС в соотв. С Программой ТО;
– для ВС АОН–100л.ч./12мес
|
– для коммерческих ВС в соотв. С Программой ТО;
– для ВС АОН–100л.ч./12мес
|
Для всех ВС – 100 ч. или эквивалентная форма (п.18 б)
|
Периодичность инспекционных проверок ЛГ ВС
|
В соотв. С годовым планом регионального отделения (1 раз в год)
|
1 раз в 12 месяцев.
С ежегодным сертификатом оценки ЛГ
|
1 раз в год (п.26)
|
Подтверждение типовой конструкции для импортируемых воздушных судов
|
Сертификат типа
|
Сертификат типа
|
Подтверждение от производителя о соответствии ВС типовой конструкции ?
|
В проекте ФАП отсутствует ответственность за поддержание летной годности (есть в FAR Part 91, 119, 121, 125, 135, есть в правилах EASA Part M 2042/2003).
Решение о выдаче сертификата летной годности (удостоверения о годности к полётам) в Проекте ФАП (п. 17), связано с проведением проверки в объеме 100 летных часов или аналогичными аудитами, выполненными либо производителями ВС, либо организациями (специалистами) по ТОиР, что по объему приемлемо для легких и сверхлегких ВС, для которых 100–часовая форма ТО является основной периодической формой. Для коммерческой авиации такие работы могут являться оперативными или вообще отсутствовать в программах ТОиР. В проекте ФАП также отсутствуют требования к организациям и специалистам по ТОиР, которые привлекаются к оценке летной годности, а представитель уполномоченного органа участвует в оценке только своей утверждающей подписью. Кроме того, в отличие от Part M EASA и перечисленных выше частях FAR, в проекте ФАП отсутствует даже какое–либо упоминание о программах
ТОиР, программах инспекции, а также правила одобрения специальных организаций по управлению летной годностью, в соответствии с которыми авиационной администрацией назначается уполномоченное лицо, имеющее право оформлять Air worthiness review (заключение о возможности продления срока действия Сертификата летной годности ВС).
Таким образом, если сравнивать действующую нормативную базу по ПЛГ ВС России (с учётом обсуждаемого выше проекта), то следует признать, что в отличие от замкнутых систем авиационных правил США и Евросоюза у нас она далека от совершенства (за исключением правил сертификации типа ВС). Целесообразнее взять за основу действующие системы ПЛГ или создать новую, чем фрагментарно дополнять действующую систему отдельными авиационными правилами других государств.
Литература
1. ICAO Doc 9760: "Руководство по летной годности" (том 1 "Организация и процедуры"), гл.1, п. 1.1.4.
2. ICAO Doc 9760: "Руководство по летной годности» (том 1 «Организация и процедуры"), гл.1, п. 1.2.6.
3. ICAO Doc 9760: "Руководство по летной годности» (том 2 "Сертификация конструкции и сохранение летной годности"), Часть В, гл. 4, п. 4.1.1.
4. Federal Aviation Regulation Part 21 "Certification Procedures for Products and Parts".
5. Federal Aviation Administration Order 8900.1 "Flight Standards Information Management System".
6. Federal Aviation Regulations Part 183 "Representatives of The Administrator".
7. EASA Commission Regulation (EC) No 2042/2003, Part–M, Subpart G.
8. ФАП–132 "Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации".
Analysis the continuing airworthiness system of civil aviation in Russia
Abramov B.A., Akopyan K.E., Shapkin V.S.
Analysis of the continuing airworthiness system in Russia, it’s comparison with systems of USA and Europe, and recommendation of it’s improvement of and harmonization with ICAO requirements and the world best practices
Key words: civil aviation, continuing airworthiness, certificate of airworthiness, ICAO, FAA, EASA, FAR, aviation regulations, Airworthiness audits.
Сведения об авторах
Абрамов Борис Александрович, 1958 г.р., окончил МИИГА (1983), заместитель начальника отдела НЦ ПЛГ ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор 25 научных работ, область научных интересов – организация поддержания летной годности ВС иностранного производства.
Акопян Карен Эдуардович, 1966 г.р., окончил МГТУ ГА (1993), кандидат технических наук, заместитель директора и начальник отдела НЦ ПЛГ ВС ФГУП ГосНИИ ГА, автор 8 научных работ, область научных интересов – эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
Шапкин Василий Сергеевич, 1961 г.р., окончил МИИГА (1984), доктор технических наук, профессор, генеральный директор ФГУП ГосНИИ ГА, эксперт Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России и Межгосударственного авиационного комитета, заслуженный работник транспорта РФ, автор более 180 научных работ, область научных интересов – эксплуатация воздушного транспорта, прочность летательных аппаратов.
|
