Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм

Скачать 1.73 Mb.

Название	Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм
страница	5/12
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 12

Проектными организациями имитационное моделирование сортировочного процесса на горке выполняется после подготовки и утверждения МПС методических материалов, алгоритмов расчета и соответствующего программного обеспечения для выполнения расчетов.
связанные с повреждениями вагонов и грузов, а также сдвигами грузов при соударении отцепов с повышенной скоростью с вагонами на сортировочных путях.

Окончательный выбор высоты и профиля спускной части сортировочной горки осуществляется на основании анализа результатов технико-экономических расчетов, выполняемых в соответствии с действующими методическими положениями по сравнению вариантов проектных решений по суммарным приведенным строительным и эксплуатационным расходам.
6. МОЩНОСТЬ ТОРМОЗНЫХ СРЕДСТВ
6.1. Определяемая при проектировании сортировочных устройств расчетная мощность тормозных средств на каждой тормозной позиции должна обеспечивать безопасную и экономичную сортировку вагонов при реализации расчетной скорости роспуска.

6.2. Потребная расчетная мощность замедлителей тормозных позиций, соответствующая параметрам распределения поглощаемой ими удельной энергии движущегося вагона, определяется применительно к выбранным режимам регулирования скорости на основании моделирования (расчетов). Наличная мощность монтируемых в пути замедлителей устанавливается при использовании справочных данных о выбранном типе замедлителей (см. раздел 8) и должна быть не менее потребной.

6.3. Потребная суммарная мощность тормозных средств спускной части горок большой и средней мощности (первой и второй тормозной позиции) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания отцепов остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на второй тормозной позиции.

Суммарная потребная расчетная мощность первой и второй тормозных позиций спускной части горки, м эн. в.,

где к_у — коэффициент увеличения потребной расчетной

мощности тормозных позиций спускной части горки, вызываемый требованиями совместного интервального и прицельного торможения, безопасной сортировки вагонов при занятии участка между второй (пучковой) и парковой тормозными позициями, компенсации погрешностей регулирования скорости скатывания вагонов и обеспечения живучести технологической системы. Значение к_у может быть 1,20-1,25 при двух тормозных позициях

и 1,15-1,20 при одной тормозной позиции в пределах спускной части горки: меньшие значение коэффициента к_у принимаются

для горок, сооружаемых в местностях с сухим климатом, где ред ки туманы при температуре, близкой к нулевой, а большие значения — сооружаемых в местностях, где часто наблюдаются такие условия;

h_wox — удельная энергия, теряемая очень хорошим бегуном

при преодолении (в благоприятных условиях) сил сопротивления движению на участке от вершины горки до конца последнего замедлителя второй (пучковой) тормозной позиции, м эн. в.;

h_np — профильная высота участка от конца последнего замедлителя второй (пучковой) тормозной позиции до расчетной точки, м.

h_o_- удельная энергия

соответствующая установленной скорости роспуска V_ор м эн. в.

6.4. Суммарная потребная мощность тормозных позиций, определяемая по формуле 6.1 распределяется между первой и второй тормозными позициями так, чтобы обеспечивалась безопасность роспуска и наибольшая перерабатывающая способность горки.

На I ТП для всех горок необходимо устанавливать не менее двух замедлителей с целью обеспечения роспуска составов в период выключения для ремонта одного из замедлителей.

Минимальная потребная расчетная мощность первой тормозной позиции (мощность одного замедлителя) hj_T_[1_min должна соответствовать требованиям интервального регулирования, скорости скатывания вагонов, ограничениям скорости входа вагонов на вторую тормозную позицию и устанавливаться по результатам моделирования процесса роспуска составов.

Потребная расчетная мощность I ТП на горке большой мощности может находиться в пределах 2,0-2,5 м эн. в., на горке средней мощности — 1,5-2,0 м эн. в.

Потребная мощность второй (пучковой) тормозной позиции на горке большой мощности должна обеспечить остановку очень хорошего бегуна при наибольшей допустимой скорости входа v_вх на эту позицию и составлять не менее 2,5 м эн. в. При

6.5. Суммарная потребная мощность тормозных средств горок малой мощности с числом тормозных позиций 1-2 (включая парковую тормозную позицию) должна обеспечивать при благоприятных условиях скатывания остановку четырехосного вагона весом 100 тс и сопротивлением 0,5 кгс/тс на парковой тормозной позиции.

Потребная расчетная мощность единственной тормозной позиции (парковой) горок малой мощности с 4-6 подгорочными путями должна определяться по формуле (6.1), где

относятся к парковой тормозной позиции. При этом к_у принимается равным:

1,2 — при однородном по весу вагонопотоке;

1,4 — если в перерабатываемом на горке вагонопотоке содержатся отцепы, состоящие из чередующихся вагонов тяжелой и легкой весовых категорий.

6.6. Потребная расчетная мощность парковой тормозной позиции для горок большой и средней мощности (и горок малой мощности с двумя тормозными позициями на спускной части горки) устанавливается в ходе оптимизационных расчетов при комплексном проектировании высоты и продольного профиля горки (см. гл. 5) в зависимости от расчетной скорости роспуска. В этих расчетах высота горки, расчетная скорость роспуска и оптимальная потребная мощность парковой тормозной позиций являются взаимосвязанными величинами. В случае необходимости повышения производительности горки за счет увеличения расчетной скорости роспуска при дальнейшем повышении мощности парковой тормозной позиции может потребоваться соответственно повысить горку и при необходимости — мощность тормозных позиций ее спускной части.

6.7. Потребная мощность парковой тормозной позиции на горках малой мощности с пучковой тормозной позицией проектируется равной 0,8 м эн. в.

6.8. На горках большой мощности и на четырехпучковых горках средней мощности следует на одном пути в каждом пучке устанавливать на механизированной парковой тормозной позиции вслед за основными замедлителями дополнительные тормозные средства с целью направления на эти пути вагонов, скорость которых не была снижена в необходимой мере на позициях спускной части горки из-за окраски ободьев колес, загрязнения их битумом, осевым маслом и др.

6.9. Расчетная мощность дополнительной (второй) парковой тормозной позиции на горках большой (и средней) мощности определяются в ходе оптимизационных расчетов, но должна быть не менее 0,4 (0,35) м эн. в.

6.10. Механизацию торможения вагонов на спускной части и сортировочных путях рекомендуется осуществлять в первую очередь на сортировочных горочных устройствах любой мощности, сооружаемых в экстремальных температурных зонах, прежде всего в холодных (V-V1 зоны) согласно приложению 2.

6.11. Механизированные тормозные позиции на спускной части горок большой и средней мощности следует проектировать на прямых участках пути. На путях подгорочного парка тормозные позиции, оборудованные двухрельсовыми замедлителями, можно располагать на прямых участках пути или прямых вставках внутри кривых, при оборудовании короткими ( не более 3,5 м) двухрельсовыми или однорельсовыми замедлителями — на наружном рельсе кривых радиусом 200 м и более.

6.12. Замедлители на тормозных позициях следует укладывать по утвержденным эпюрам; в необходимых случаях замедлители разделяют изолирующими стыками.

6.13. При расчетах торможения на немеханизированной горке следует предусматривать остановку очень хороших бегунов на тормозной позиции башмакосбрасывателей в начале подго-рочных путей с учетом торможения вагонов на протяжении 0,8 длины башмачной тормозной позиции спускной части.

Дополнительно при необходимости выполняется проверочный расчет остановки на парковой позиции отцепа из двух восьмиосных вагонов весом по 176 тс каждый с основным удельным сопротивлением 1 кгс/тс при полном использовании длины тормозной позиции на спускной части (20 м).

Если невозможно остановить расчетный отцеп на парковой позиции башмакосбрасывателей при укладке двух башмаков под первый вагон и одного под следующий вагон в отцепе при длине юза каждого башмака не более 20 м, то следует предусматривать оборудование вслед за основной также дополнительной тормозной позиции башмакосбрасывателей на пути накопления восьмиосных вагонов.

Башмакосбрасыватели на подгорочных путях следует укладывать на расстоянии не ближе 25 м за предельным столбиком прямого пути или 25 м за концом закрестовинной кривой, в начале прямого участка пути, на каждой его рельсовой нити.

6.14. На немеханизированной горке малой мощности рекомендуется дополнительно предусматривать укладку двух башмакосбрасывателей: одного на расстоянии 5 м за ее вершиной и другого перед изолированным участком первой разделительной стрелки. Первый башмакосбрасыватель предназначается для использования при отцепке восьмиосных вагонов (или длиннобазных четырехосных) после выхода части отцепа на ускоряющий уклон, когда требуется снизить начальную энергетическую высоту отцепа при отрыве его от состава. Второй башмакосбрасыватель должен использоваться для торможения отцепа в случае экстренной необходимости уменьшения скорости его скатывания.

6.15. В связи с переработкой на сортировочных горках вагонов, требующих особой осторожности, которые нельзя соуда-рять с другими вагонами, следует для обеспечения сохранности вагонов и грузов на горочных механизированных сортировочных устройствах любой мощности, с любым числом путей и механизированных тормозных позиций (на спускной части и в сортировочном парке) предусматривать торможение указанных вагонов башмаками в начале сортировочных путей и необходимые расходы на эти цели.

6.16. На горках с механизированными тормозными позициями при временном оставлении в сортировочном парке башмачного торможения в качестве резервных средств следует предусматривать башмакосбрасыватели на каждом пути подгорочного парка не ближе 25 м за предельными столбиками. 6.17. Для немеханизированных горок сила тормозного действия тормозного башмака равна

где f_T — коэффициент тормозного действия башмака; q₀ — средняя нагрузка на ось вагона, тс

Коэффициент тормозного действия башмаков принимается 0,17 с возможным его изменением в реальных условиях в пределах ±0,03.
7. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК И ПОДГОРОЧНЫХ ПАРКОВ
7.1. При проектировании новых или реконструкции эксплуа-тируемых сортировочных горок должно быть обеспечено соответствие основных характеристик конструкций пути (их несущей способности, стабильности, ремонтопригодности, надежности) расчетным нагрузкам на отдельные элементы путевого развития, определяемым размерами и структурой перерабатываемого вагонопотока (по весу вагонов), планом путевого развития горки.

7.2. При проектировании плана путевого развития горки (путей надвига, спускных путей, их соединений) следует учитывать размеры перерабатываемого вагонопотока в тоннах на расчетный год. Максимальная годовая нагрузка одного стрелочного перевода или участка пути, превышение которой нецелесообразно по условиям выполнения необходимой работы по текущему содержанию и ремонту пути, составляет:

80 млн. тс брутто для горок большой и средней мощности;

25 млн. тс брутто для горок малой мощности.

При этом верхнее строение пути сортировочных горок (включая зону надвига, перевальную и спускную часть в пределах горочной горловины, закрестовинные кривые и тормозные позиции) должно соответствовать требованиям СТН Ц-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм» и отвечать требованиям, предъявляемым к верхнему строению:

для горок большой и средней мощности — линии П категории;

для горок малой мощности (при числе путей от 9 до 16) — линии III категории, а до 8 путей — IV категории.

7.3. Для горок большой и средней мощности верхнее строение пути должно иметь:

рельсы и стрелочные переводы типа Р65 новые;

деревянные или железобетонные шпалы, укладываемые по эпюре 1840 шт. на 1 км на прямых и в кривых радиусом 1200 м и более и 2000 шт. на 1 км на кривых радиусом менее 1200 м; балластный слой — щебеночный толщиной 30 см на балластной подушке толщиной 20 см из песка.

Для горок малой мощности:

рельсы типа Р65 новые или старогодные и стрелочные переводы новые с марками крестовин 1/9 или симметричные 1/6;

деревянные шпалы, укладываемые по эпюре 1840 шт. на 1 км;

балластный слой — щебеночный толщиной 25 см на балластной подушке толщиной 20 см из песка.

7.4. В сортировочных парках, где вагоны передвигаются под влиянием весьма небольших сил и сортировочные пути большую часть времени заняты вагонами, верхнее строение пути должно быть достаточно устойчивым, чтобы не требовались частые обслуживание и ремонт.

Верхнее строение пути сортировочных парков всех горок должно иметь:

рельсы Р65 (старогодные);

шпалы деревянные (железобетонные — старогодные), укладываемые по эпюре 1840 шт. на 1 км;

балластный слой толщиной под деревянной шпалой: щебеночный — 25 см, на балластной подушке толщиной 20 см из песка или гравийный (гравийно-песчаный) толщиной 30 см;

то же под железобетонной шпалой соответственно 30 и 20 или 30 см.

На пути в пределах закрестовинных кривых и парковых тормозных позиций следует применять щебеночный балласт на балластной подушке из песка.

На участках торможения вагонов тормозными башмаками допускается применение новых рельсов. В горловинах сортировочных горок с ручным торможением вагонов в подгорочном парке путь от предельных столбиков последних разделительных стрелочных переводов до башмакосбрасывателей должен укладываться на деревянных шпалах.

На путях подгорочных парков всех горок может применяться старогодная рельсо-шпальная решетка с железобетонными шпалами

7.5. При проектировании верхнего строения пути с целью реконструкции следует в наибольшей мере стремиться к использованию одного типа стрелочных переводов и рельсов на горке и в подгорочном парке. Для вновь проектируемых сортировочных устройств должно соблюдаться требование однотипности пути и стрелочных переводов по рельсам.

7.6. Рельсы на надвижной части горок и в пределах 350-400 м за парковой тормозной позицией должны быть по возможности сварены в плети длиной не менее 150 м, в т. ч. со стрелочными переводами. В местах примыкания рельсовых плетей к башма-косбрасывателям жесткого типа и вагонным замедлителям рекомендуется укладка уравнительных рельсов длиной 12,5 м. При примыкании к башмакосбрасывателям пути с железобетонными шпалами концы рельсовых плетей на расстоянии 6,0-6,5 м укладывают на деревянные шпалы.

7.7. Сварные рельсовые плети в сортировочных парках укладываются на железобетонные или деревянные шпалы.

7.8. Стыки рельсов в звеньевом пути должны быть на шести болтах.

7.9. Балластная призма на стрелочных участках и отдельных путях сортировочных горок проектируется с учетом типовых конструктивных решений, утвержденных МПС для станционных путей.

Поверхность балластного слоя должна быть на 3 см ниже верхней постели деревянных шпал и переводных брусьев и в одном уровне с верхом средней части железобетонных шпал.

Ширина плеча балластной призмы должна составлять не менее 0,55 м на горках большой и средней мощности и 0,35 м — на горках малой мощности.

На кривых участках пути радиусом 600 м и менее балластная призма уширяется с наружной стороны на 0,1 м. Крутизна откосов балластной призмы 1:1,5, песчаной подушки 1:2,

На надвижной части горки, а также на вытяжных путях для удобства и безопасности работы составителей балластный слой путей должен быть уширен не менее чем на 1 м от конца шпал с каждой стороны на протяжении всей зоны расцепки вагонов. Верхний слой щебеночного балласта нормальной фракции засыпается щебнем мелких фракций (5-25 мм).

7.10. При проектировании верхнего строения пути для горок следует повышать стабильность пути в зоне перевальной части горки, а также на участках перехода с пути на вагонные замедлители за счет увеличения частоты укладки шпал, применения брусьев вместо шпал, объединения шпал или брусьев между собой специальными рельсовыми пакетами, омоноличивания балластного слоя, улучшения водоотводов, укладки нетканого материала в балластном слое (в соответствии с ТУ ЦП-4591) и т.п.

Стрелочные переводы и стрелочные улицы в предгорочных горловинах парка приема и горочных горловинах, а также отдельные стрелочные переводы, включаемые в электрическую централизацию, следует укладывать совместно с примыкающими к ним путями на щебеночный балласт с устройством водоотвода.

7.11. Для безопасного перемещения составителей (расцепщи-ков) в зоне горбов (включая пути, междупутья и зону отдыха) площадка (настил) по возможности должна находиться в одном уровне с нижней гранью головки рельсов.

7.12. При наличии измерительных устройств на горках, оборудуемых системой автоматизации регулирования скорости скатывания вагонов, путь в пределах зоны их размещения следует проектировать на щебеночном балласте с песчаной подушкой. Новые рельсы Р65 необходимо укладывать на переводные брусья длиной 3,25 м по эпюре 2000 шт. на 1 км.

7.13. Вагонные замедлители типов KB, КНП, КЗ, ВЗП, ВЗПГ монтируются на специальном бетонном основании из ригелей, предусмотренном типовыми проектными решениями, а РНЗ-2, РНЗ-2М, ПНЗ-1 — на щебеночном основании.

При проектировании верхнего строения пути сортировочных горок должно быть сведено к минимуму применение изолирующих и переходных стыков и специальных сварных или штампованных рельсов (за счет унификации типов рельсов).

7.14. Для периодического контроля и выправки пути согласно проектным отметкам и допускам на сортировочных горках и в подгорочных парках должны устанавливаться реперы. Реперы размещаются на перевальной и спускной частях горок в сечениях, соответствующих переломам продольного профиля. В подгорочном парке реперы устанавливаются с интервалом 200 м с размещением их вдоль средних путей парка и выносом отдельных дублирующих реперов на крайние пути.

7.15. Стабильность пути в продольном направлении обеспечивается его закреплением на участках пути, стрелочных переводах, вагонных замедлителях и т.д.

На горках большой мощности предусматривается сплошное закрепление рельсов и стрелочных переводов стандартными противоугонами. На горках средней и малой мощности на длине путей подгорочного парка до расчетной точки должны устанавливаться противоугоны в соответствии с типовыми схемами. На остальной части путей подгорочного парка противоугоны устанавливаются при необходимости.

7.16. В качестве основных видов водоотводов на перевальной части горок, перед тормозными позициями и в стрелочных зонах применяются сочетания закрытых лотков с контролируемыми дренажами, в том числе мелкого заложения, и трубопровода. Водоотвод из котлованов замедлителей следует осуществлять трубопроводами, предусматривая недопущение их перемерзания и возможность проведения периодических осмотров и ремонтов.

7.17. Путевое развитие горок большой и средней мощности должно проектироваться с учетом необходимости выполнения плановых ремонтов: среднего и подъемочного ремонта верхнего строения пути — поочередно раз в 3 года каждый на любых горках; капитального ремонта верхнего строения пути на горках большой мощности — через каждые 10 лет с частичным закрытием сортировочной горки; капитального ремонта основания сортировочных горок (земляного полотна, путепроводов и эстакад) — через 40 лет с частичным или полным закрытием сортировочной горки и использованием обходных путей.

7.18. Земляное полотно на горках в пределах путей надвига, перевальной части, скоростного уклона и горочной горловины следует отсыпать из дренирующих грунтов (пески средней крупности и крупные, песчано-гравийная смесь, крупнообломочные с песчаным заполнителем). На основной площадке земляного полотна под балластным слоем на этих участках горки при обосновании может быть применена прослойка из нетканого материала.

Земляное полотно в подгорочном парке допускается сооружать из местных грунтов, в том числе из глинистых с влажностью на границе текучести до со^ < 0,4. При грунтах с (0_L < 0,4 земляное полотно в подгорочном парке следует проектировать индивидуально. Земляное полотно подлежит индивидуальному проектированию также на пучиноопасных участках (места с перемежающимися разнородными по своим пучинистым свойствам грунтами в зоне промерзания; насыпи на основании с мелкобугристым рельефом и др.).

Поперечное очертание верха земляного полотна из глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых в сортировочном парке и парке приема следует проектировать в зависимости от числа путей двускатным или пилообразным, с поперечным уклоном скатов 0,02. Пилообразное очертание принимают при числе путей более пяти. В этом случае пониженные отметки поперечного профиля должны располагаться в междупутьях, где следует устраивать закрытые продольные водоотводы, в том числе дренажи мелкого заложения или закрывающиеся лотки, обеспечивающие возможность механической, в том числе гидравлической очистки, с уклоном не менее 0,002 и поперечными выпусками для отвода воды за пределы земляного полотна с этим же уклоном.

Поперечные выпуски следует проектировать за пределами тормозных позиций в сортировочном парке (а также в парке приема) не реже, чем через 200 м.

Дренажи мелкого заложения на продольных водоотводах и поперечных выпусках следует укладывать не менее чем на 0,15 м ниже поверхности глинистых грунтов, песков мелких и пылеватых. Для дренажей необходимо применять трубофильтры диаметром не менее 100 мм и перфорированные трубы, которые следует оборачивать нетканым материалом в соответствии с требованиями ТУ ЦП-4591.

Поперечное очертание верха земляного полотна из крупнообломочных грунтов, а также песков, за исключением мелких и пылеватых, следует проектировать горизонтальным.

В сортировочных парках в верхней части земляного полотна из суглинков и глин необходимо предусматривать защитный слой из дренирующих грунтов толщиной соответственно: для суглинков и глин - 0,6 м; для супесей — 0,4 м.

При ширине междупутья более 7,5 м заполнение его балластом может не проводиться. Для отвода воды из междупутного пространства в этом случае необходимо устраивать продольный дренаж мелкого заложения с поперечными выпусками за пределы земляного полотна.

7.19. При проектировании пути сортировочных горок следует стремиться к максимально возможной унификации конструкций пути и их элементов для обеспечения индустриального их изготовления и сооружения, а также механизации работ по их содержанию и эксплуатации.

7.20. При проектировании новых механизированных и автоматизированных горок большой мощности с предъявлением к пути специальных требований по его стабильности и надежности могут применяться нетиповые конструктивные решения верхнего строения пути и его основания (балочные железобетонные подрельсовые основания, безбалластные конструкции верхнего строения пути, конструкции с омоноличиванием балластного слоя и др.).

7.21. Нормы допусков на отклонения от проектных профилей отдельных участков сортировочных горок при новом строительстве следует принимать в размере 70 и 50% от указанных в приложении 3 допусков соответственно для спускной части горок и подго-рочных парков.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 12

	Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм Положения Правил и норм учитывают изменения объемов переработки вагонопотоков, современные требования механизации и автоматизации...		Правила проектирования, строительства и реконструкции Категории норм проектирования ж д линий не соответствуют сп 119. 13330. 2012 «Железные дороги колеи 1520 мм» (актуализированная редакция...
	Список рекомендуемой литературы для дипломного проектирования по кафедре ...		Правила по прокладке, монтажу и эксплуатации кабелей устройств сцб «Нормы технологического проектирования устройств автоматики и телемеханики на Федеральном железнодорожном транспорте»
	Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах... Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Украины (идп) в соответствии с основными положениями, установленными...		Инструкция по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (Инструкция... ...
	Руководство по капитальному ремонту введение Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по капитальному ремонту (утв. Мпс РФ 31. 12. 1998 n цв-627)		Руководство по деповскому ремонту введение Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм. Руководство по деповскому ремонту (утв. Мпс РФ 21. 08. 1998 n цв-587)
	Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах украины Настоящая Инструкция устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины		Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава на железных дорогах украины Настоящая Инструкция устанавливает основные правила и нормы эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог Украины
	«Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации» Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры,...		Комплекс мультимедийных компьютерных программ по птэ, иси, идп по... Правил технической эксплуатации железных дорог РФ (црб-756 от 26. 05. 2000 г), Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ...
	Президенту Ассоциации «Промжелдортранс» Российской Федерации, Правила эксплуатации и обслуживания железнодорожных путей необщего пользования. Кроме этого, на железных дорогах...		Правила эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов Общие положения «5», кроме вагонов инвентарного парка принадлежности железнодорожных администраций (железных дорог) и действуют на железных дорогах...
	Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах... «корпоративной автоматизированной системы контроля знаний работников ОАО «ржд», связанных с обеспечением безопасности движения поездов,...		Требования к размещению и креплению грузов в вагонах и контейнерах Российской Федерации по железнодорожным путям имеющим ширину колеи 1520 мм со скоростью движения до 100 км/ч включительно

Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах колеи 1520 мм

Похожие: