Общие положения
-
Настоящие «Методические рекомендации» содержат методику по оценке экономической эффективности содержания автомобильных дорог общего пользования с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом, рекомендации по организации и технологии работ (услуг) по формированию, содержанию и ликвидации уплотненного снежного покрова на автомобильных дорогах общего пользования с асфальтобетонным покрытием, эксплуатируемых под уплотненным снежным покровом, оценке качества их содержания, обеспечению безопасности дорожного движения на них.
«Методические рекомендации» отражают предельные значения показателей эксплуатационного состояния при допустимом уровне содержания УСП, на участках автомобильных дорог, эксплуатируемых в зимний период при интенсивности движения до 1500 физических единиц транспортных средств в сутки и уровне загрузки движением менее 0,7 в регионах с продолжительным зимним периодом (не менее 100 суток при среднесуточной температуре воздуха ниже 00С) и устойчивым снежным покровом высотой не менее 15 см.
«Методические рекомендации» содержат: состав и допустимые значения показателей, характеризующих эксплуатационное состояние УСП на автомобильной дороге общего пользования с асфальтобетонным покрытием (Приложение А); положения, касающиеся условий применения дорожной техники и использования противогололедных материалов при формировании, содержании и ликвидации УСП.
-
Методика оценки экономической эффективности содержания автомобильных дорог общего пользования с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом с учетом условий эксплуатации
-
Методика оценки экономической эффективности содержания автомобильных дорог общего пользования с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом разработана с учётом положений «Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов», утвержденных Минэкономики России, Минфином России и Госстроем России 21.06.1999 г. № ВК 477. [1].
Алгоритм оценки экономической эффективности содержания автомобильных дорог общего пользования с асфальтобетонным покрытием под УСП представлен на рисунке 1. Пошаговая реализация алгоритма оценки экономической эффективности содержания автомобильных дорог с асфальтобетонным покрытием под УСП отражена в п. 5.3 – п. 5.5.
Рисунок 1 – Алгоритм оценки экономической эффективности содержания автомобильных дорог общего пользования с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом
Шаг 1. Оценка климатической и функциональной возможности эксплуатации дороги под уплотненным снежным покровом.
5.3.1. Климатическая и функциональная возможность эксплуатации дороги под уплотненным снежным покровом устанавливается из условия наличия соответствующих климатических факторов, интенсивности движения и уровня загрузки движением.
5.3.2. Совокупность климатических факторов, при наличии которых возможна эксплуатация автомобильной дороги с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом:
– продолжительность зимнего периода (периода со среднесуточной температурой наружного воздуха ниже 00С) не менее 100 суток, установленная по СП 131.13330.2012 (табл. 3.1) или по данным климатических справочников;
– устойчивым снежным покровом (по данным климатических справочников или метеорологических служб) высотой не менее 15 см.
5.3.3. Эксплуатация автомобильной дороги с асфальтобетонным покрытием под УСП в зимний период может быть при интенсивности движения до 1500 физических единиц транспортных средств в сутки и уровне загрузки движением менее 0,7.
5.3.4. Эксплуатация автомобильных дорог с УСП осуществляется при допустимой скорости движения транспортных средств устанавливаемой национальным стандартом, определяющим требования к эксплуатационному состоянию дороги, допустимому по условию обеспечения безопасности дорожного движения. Применение технических средств организации движения следует осуществлять на основании проектов (схем) организации дорожного движения, разработанных в соответствии с правилами подготовки проектов и схем организации дорожного движения, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 17 марта 2015 г. №43. Предельные значения показателей эксплуатационного состояния УСП могут быть приняты с учетом положений, указанных в Приложении А.
5.3.5. Эксплуатация автомобильной дороги под УСП в зимний период может осуществляться как в части дорог с эксплуатационным состоянием асфальтобетонного покрытия, не требующего ограничения скорости движения, так и требующего ограничения скорости движения из условия обеспечения безопасности движения.
5.3.6. В случае, если согласно п.5.3.2 - п. 5.3.4 формирование УСП на асфальтобетонном покрытии автомобильной дороги возможно, необходимо перейти к следующему шагу алгоритма (рис.1) и рассмотреть экономическую целесообразность содержания автомобильной дороги под УСП.
. Шаг 2. Оценка экономической целесообразности содержания дороги под уплотненным снежным покровом
5.4.1. При оценке экономической целесообразности содержания конкретной автомобильной дороги под уплотненным снежным покровом производится расчет и сопоставление затрат на зимнее содержание:
– этой конкретной автомобильной дороги (или ей аналогичной), эксплуатируемой в зимний период под УСП («Зусп»);
– этой конкретной автомобильной дороги (или ей аналогичной), эксплуатируемой в зимний период в чистом виде («Зчв»), т.е. без УСП.
В качестве аналога рассматриваемой автомобильной дороги (участка автомобильной дороги) может приниматься автомобильная дорога (участок автомобильной дороги) такой же категории, эксплуатируемой (ый) при интенсивности движения, не превышающей предельных значений, установленных для данной категории, согласно СП 34.13330.2012.
При сопоставлении затрат на зимнее содержание автомобильной дороги под УСП и в чистом виде могут не учитываться затраты, не зависящие от выбранного вида содержания покрытия (под УСП или в чистом виде), в частности затраты на:
– закрытие отверстий труб перед зимой и открытие их весной;
– очистку труб от снега и льда;
– установку, перестановку, уборку и восстановление временных
снегозадерживающих устройств (щитов, изгородей, сеток и др.);
– создание снежных валов и траншей для задержания снега и их
периодическое обновление;
– круглосуточное дежурство механизированных бригад для
уборки снега и борьбы со скользкостью.
5.4.2. При определении затрат на содержание автомобильной дороги в зимний период в чистом виде ( ) рекомендуется учитывать затраты на зимнее содержание проезжей части, обочин и следующих элементов обустройства: заездных карманов, посадочных площадок, площадок отдыха и стоянок автомобилей, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, дорожных знаков и барьерных ограждений (далее – элементов обустройства*), установленные проектом содержания дороги (или ей аналогичной с покрытием, содержащимся зимой в чистом виде) или на основе сметных расчетов, выполненных в соответствии с периодичностью (количеством воздействий в зимний сезон), принимаемой по Приложению 1 к приказу Минтранса России от 01.11.2007 № 157 [2], в том числе затраты на:
– заготовку, установку и уборку сигнальных вех (с периодичностью один раз в сезон);
– распределение противогололедных материалов с целью борьбы с зимней скользкость на покрытии, содержащемся в чистом виде. При определении данных затрат количество дней с возможными случаями образования зимней скользкости и годовая потребность в ПГМ могут быть установлены согласно [3] или в соответствии со стратегией использования ПГМ, предусмотренной в проекте содержания дороги (или ей аналогичной с покрытием, содержащимся зимой в чистом виде);
– механизированную очистку покрытия и обочин от снега (с периодичностью равной 100-120 % от количества дней с возможными случаями образования зимней скользкости, согласно [2,3], или принятой в соответствии со стратегией снегоочистки, предусмотренной в проекте содержания дороги (или ей аналогичной с покрытием, содержащимся зимой в чистом виде)
– очистку от снега элементов обстановки пути (с периодичностью равной 25 % от количества дней с возможными случаями образования зимней скользкости, согласно [2,3], или принятой в соответствии со стратегией снегоочистки, предусмотренной в проекте содержания дороги (или ей аналогичной с покрытием, содержащимся зимой в чистом виде);
– уборку снега у ограждений (с периодичностью равной 40 % от количества дней образования зимней скользкости согласно [2,3] или принятой в соответствии со стратегией снегоочистки, предусмотренной в проекте содержания дороги (или ей аналогичной с покрытием, содержащимся зимой в чистом виде);
– очистку от снега и стекловидного льда, обработку противогололедными материалами автобусных остановок, площадок отдыха, тротуаров, пешеходных дорожек (с периодичностью равной 100-120 % от количества дней с возможными случаями образования зимней скользкости, согласно [2,3], или принятой в соответствии со стратегией снегоочистки, предусмотренной в проекте содержания дороги (или ей аналогичной с покрытием, содержащимся зимой в чистом виде);
–снегоочистку дорожных знаков (с периодичностью равной 25 % от количества дней с возможными случаями образования зимней скользкости, согласно [2,3]).
5.4.3. При определении затрат на содержание автомобильной дорог с асфальтобетонным покрытием в зимний период под уплотненным снежным покровом (Зусп) рекомендуется учитывать затраты на зимнее содержание проезжей части, обочин и элементов обустройства* (заездных карманов, посадочных площадок, площадок отдыха и стоянок автомобилей, тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек, дорожных знаков и барьерных ограждений), в том числе затрат на:
– заготовку, установку и уборку сигнальных вех (с периодичностью один раз за сезон);
– выполнение работ по установке и снятию (или закрытию) дополнительного комплекта информационных щитов (о начале и протяженности дороги под УСП), дорожных знаков (3.24 «Ограничение максимальной скорости», 1.15 «Скользкая дорога» (совместно с 8.1.1 «зона действия»), 3.25 «Конец ограничения максимальной скорости»)
– снегоочистку дорожных знаков (с периодичностью равной 25 % от количества дней с возможными случаями образования зимней скользкости, согласно [2,3]);
– формирование уплотненного снежного покрова в границах проезжей части, обочин и элементов обустройства;
– содержание (уход за) УСП (в том числе: профилировка, снегоочистка, ликвидация скользкости) в границах проезжей части, обочин и элементов обустройства*;
– уборку снежных валов, временно формируемых со стороны проезжей части у барьерных ограждений и/или бортовых камней;
– уборку снежных валов, формируемых вдоль бровки земляного полотна за барьерными ограждениями;
– уборку снежных валов, формируемых вдоль бровки земляного полотна на обочине участков дороги, неоснащенных барьерными ограждениями и/или бортовыми камнями;
– ликвидацию УСП в границах проезжей части, обочин и элементов обустройства* по завершении зимнего периода.
С целью оценки экономической эффективности содержания дороги под УСП, затраты на зимнее содержание автомобильной дороги (участка дороги) с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом (Зусп) могут быть определены в соответствии с проектом содержания дороги (участка дороги), предусматривающим ее (его) эксплуатацию в зимний период под уплотненным снежным покровом (УСП), или на основании ранее полученных фактических затрат на зимнее содержание под УСП данной (ого) конкретной дороги (участка дороги) или иной дороги (участка дороги) (аналогичной (ого) конкретной (ому) рассматриваемой (ому) дороги (участку дороги)), или могут быть установлены расчетным путем, учитывающим положения данного документа, изложенные ниже.
5.4.4. При расчете затрат по формированию уплотненного снежного покрова на автомобильной дороге (участка дороги) рекомендуется учитывать:
– затраты на профилировку поверхности УСП (с приданием обтекаемого поперечного профиля) в границах проезжей части и обочин, элементов обустройства*, совмещенную со снегоочисткой от избыточного рыхлого снега, превышающего допустимую величину в период снегопада;
– затраты на обработку фрикционным ПГМ поверхности УСП в границах проезжей части на опасных участках (устанавливаемых из условия обеспечения безопасной скорости движения, предусмотренной в зимний период согласно схеме организации движения), элементов обустройства, учитывая требования к состоянию УСП, указанные в Приложении А, и рекомендации по технологии работ, представленные в п.6.2;
– расчетную периодичность профилировки снежных отложений, совмещенную со снегоочисткой от избыточного рыхлого снега, превышающего допустимую величину в период снегопада, в период формирования УСП в границах проезжей части и обочин, элементов обустройства*, которая может быть принята равной значению (округленному до целого числа), полученному, как отношение допустимой толщины уплотненного снежного покрова (указанной в Приложении А и приведенной к жидкому виду, в мм, с учетом плотности УСП равной 0,5 г/см3) к среднесуточному количеству осадков (установленных на основании данных климатических справочников или метеорологических служб приведенных к жидкому виду, в мм) в первый месяц начала формирования УСП. При отсутствии данных о среднесуточном количестве осадков их величина может быть принята равной величине, соответствующей 1/2 максимального суточного количества осадков при 63% обеспеченности для первого месяца формирования УСП (приведенных к жидкому виду, в мм).
– начало периода формирования УСП на автомобильной дороге в зимний период, которое может быть принято с первого числа месяца, имеющего по данным климатических справочников или метеорологических служб среднюю максимальную температуру воздуха за месяц и среднюю подекадную температуру воздуха ниже 00С в течение всего месяца;
– начало периода ликвидации УСП на автомобильной дороге по завершении зимнего периода, которое может быть принято с первого числа месяца зимнего периода, в котором средняя максимальная температура воздуха за месяц и средняя температура воздуха в течение хотя бы одной из декад этого месяца выше 00С;
– расчетную периодичность обработки фрикционным ПГМ поверхности формируемого УСП в границах проезжей части на опасных участках (устанавливаемых из условия обеспечения безопасной скорости движения, предусмотренной в зимний период согласно схеме организации движения) и в границах элементов обустройства*, которая может быть принята равной величине (округленной до целого числа), представляющей отношение: суммарного количества смешанных и жидких осадков (приведенных к жидкому виду, в мм) в течение первого месяца формирования УСП к среднесуточной величине осадков (приведенных к жидкому виду, в мм) за данный месяц.
Фрикционные ПГМ и норма их распределения на поверхности УСП в границах проезжей части и элементов обустройства* должны соответствовать требованиям, указанным в Приложении Е.
5.4.5. При расчете затрат на содержание (уход) сформированного УСП на автомобильной дороге рекомендуется учитывать:
– затраты на снегоочистку поверхности УСП в границах проезжей части и обочин, элементов обустройства* от рыхлого снега в период снегопада, совмещенную с профилировкой УСП, осуществляемой с целью предотвращения превышения допустимой толщины УСП и допустимой величины рыхлого снега, а также обеспечения соответствия эксплуатационного состояния поверхности УСП требованиям, указанным в Приложении А;
– затраты на профилировку поверхности УСП в границах проезжей части и обочин, элементов обустройства*, совмещенную со снегоочисткой и ликвидацией скользкости УСП (обусловленной воздействием транспорта, выпадением смешанных и/или жидких осадков, повышением температуры воздуха) с одновременной нарезкой (рифлением) продольных бороздок на УСП с использованием комбинированных дорожных машин, автогрейдеров или колесных тракторов, оснащенных зубчатыми, шипованными или сетчатыми ножами, с учетом положений, указанных в разделе 6 и Приложении Г;
– затраты на обработку фрикционным ПГМ поверхности УСП в границах проезжей части на опасных участках (устанавливаемых из условия обеспечения безопасной скорости движения, предусмотренной в зимний период согласно схеме организации движения), границах элементов обустройства*, учитывая требования к состоянию УСП, указанные в Приложении А, и рекомендации по технологии работ, представленные в п.6.2;
– расчетную периодичность на снегоочистку поверхности УСП в границах проезжей части, обочин и элементов обустройства* от рыхлого снега в период снегопада, совмещенную с профилировкой УСП, осуществляемой с целью предотвращения превышения допустимой толщины УСП и допустимой величины рыхлого снега, а также обеспечения соответствия эксплуатационного состояния поверхности УСП требованиям, указанным в Приложении А, которая может быть принята равной величине (округленной до целого числа), представляющей отношение: разности, полученной между количеством твердых осадков (выпавших в период от момента начала формирования УСП до момента начала его ликвидации, приведенных к жидкому виду, в мм) и величиной допустимой толщины уплотненного снежного покрова (указанной в Приложении А и приведенной к жидкому виду (в мм) с учетом плотности УСП равной 0,5 г/см3), к среднесуточному количеству твердых осадков за данный период (приведенных к жидкому виду, в мм);
– расчетную периодичность на профилировку поверхности УСП в границах проезжей части и обочин, элементов обустройства*, совмещенную со снегоочисткой и ликвидацией скользкости УСП (обусловленной выпадением смешанных и/или жидких осадков, повышением температуры воздуха) с одновременной нарезкой (рифлением) продольных бороздок на УСП автогрейдером или комбинированной дорожной машиной (с отвалами, оборудованными зубчатыми или перфорированными ножами), которая может быть принята равной величине (округленной до целого числа), представляющей отношение: суммарного количества смешанных и жидких осадков (приведенных к жидкому виду, в мм), выпавших в период с момента начала формирования УСП до момента начала ликвидации УСП, к среднесуточному суммарному количеству смешанных и жидких осадков за данный период (приведенных к жидкому виду, в мм);
– расчетная периодичность по обработке фрикционным ПГМ поверхности УСП в границах проезжей части на опасных участках (устанавливаемых из условия обеспечения безопасной скорости движения, предусмотренной в зимний период согласно схеме организации движения), в границах элементов обустройства*, учитывая требования к состоянию УСП, указанные в Приложении А, и рекомендации по технологии работ, представленные в п.6.2, может быть принята равной величине (округленной до целого числа), представляющей отношение суммарного количества смешанных и жидких осадков (приведенных к жидкому виду, в мм), выпавших в период с момента начала формирования УСП до момента начала ликвидации УСП (исключая количество смешанных и жидких осадков, выпавших в первый месяц с момента начала формирования УСП), к среднесуточному суммарному количеству смешанных и жидких осадков (приведенных к жидкому виду, в мм) за данный период (исключая месячный период от начала формирования УСП);
При расчете затрат по содержании УСП (кроме указанных) подлежат учету:
– затраты на уборку снежных валов, временно формируемых со стороны проезжей части у барьерных ограждений и/или бортовых камней (с расчетной периодичностью равной расчетной периодичности на снегоочистку поверхности УСП в границах проезжей части и обочин от рыхлого снега в период снегопада, устанавливаемой согласно выше указанному алгоритму);
– затраты на уборку снежных валов, формируемых вдоль бровки земляного полотна за барьерными ограждениями (с расчетной периодичностью – один раз до начала периода ликвидации УСП);
- затраты на уборку снежных валов, формируемых вдоль бровки земляного полотна на обочине участков дороги, неоснащенных барьерными ограждениями и/или бортовыми камнями (с расчетной периодичностью – один раз до начала периода ликвидации УСП).
5.4.6. Затраты на ликвидацию УСП в границах проезжей части, обочин и элементов обустройства* по завершении зимнего периода (т.е., с даты начала периода ликвидации УСП) рекомендуется рассчитывать, основываясь на реализации комбинированного (химико-механического) способа, предусматривающего совместное использование химического и механического способа воздействия на УСП, согласно технологии, указанной в п. 6.4.
Расчетная периодичность распределения химических реагентов (ПГМ с их использованием) и воздействия комбинированных дорожных машин, автогрейдеров и колесных тракторов на УСП с целью ликвидации УСП может быть принята равной 3, 4 или 5 раз, соответственно, при допустимой толщине УСП равной 6 см, 8 см и 10 см. (согласно табл. А.1 Приложения А).
Расчетная периодичность воздействия на УСП специальных фрез (льдоскалывателей) типа RAIKO (или иного типа), рекомендуемых для использования, преимущественно, при толщине УСП более 6 см, может быть принята равной единице или двум при толщине УСП, соответственно, равной (6-8) см или более 8 см.
Расчетный расход распределяемых ПГ реагентов при ликвидации УСП может быть принят в соответствии с табл. Е.3 Приложения Е и п. 6.4.
5.4.7. Если затраты на содержание дороги под УСП, полученные в соответствии с положениями п. 5.4.3, ниже затрат на её содержание в чистом виде, то содержание под УСП экономически целесообразно:
 .
5.4.8. После подтверждения экономической целесообразности содержания дороги под УСП необходимо определить эффективность содержания автомобильной дороги под УСП с учётом затрат пользователей автомобильных дорог.
. Шаг 3. Оценка эффективности содержания дороги под уплотненным снежным покровом
5.5.1. Для оценки эффективности содержания дороги под УСП необходимо сопоставить экономию затрат на содержание автомобильной дороги под УСП, рассчитанную на Шаге 2, с возникающими потерями общества, вызванными снижением безопасной скорости движения на УСП, установленной согласно п. 8 настоящего документа, по отношению к содержанию дороги в чистом виде.
5.5.2. Расчёт обратных эффектов (потерь) для пользователей автомобильных дорог от снижения скорости движения при содержании автомобильных дорог под УСП выполняется на основе данных об интенсивности и скорости движения транспортного потока. К основным обратным эффектам от снижения скорости движения (далее – «эффекты») относятся следующие:
– эффект от увеличения себестоимости перевозок грузов и пассажиров;
– эффект от увеличения времени пребывания в пути пассажиров.
5.5.3. Методика расчёта указанных эффектов приводится в [4]. Методика расчёта эффекта от увеличения себестоимости перевозок грузов и пассажиров приведена в [4] в п. 4.2.2.4, эффект от увеличения времени пребывания в пути пассажиров – в п. 4.2.2.5. Извлечения из [4] в части методических подходов к оценке эффектов от изменения себестоимости перевозок грузов и пассажиров и изменения пребывания в пути пассажиров представлены в Приложении Б. Приведённые в Приложении Б формулы ориентированы на определение годового эффекта ( рассчитанного на период в 365 дней). Для целей настоящего ОДМ расчет эффектов следует осуществлять на период эксплуатации дороги (участка дороги) под УСП. Также вместо среднегодовой суточной интенсивности движения в расчётах рекомендуется принимать среднесуточную интенсивность движения, характерную для зимнего периода.
При использовании методик расчёта из [4] под базовыми условиями следует понимать содержание автомобильной дороги в чистом виде, под проектными условиями – содержание под УСП.
Показатели среднесуточного времени задержки одного автомобиля в местах затрудненного проезда на участке и затрат на 1 ч простоя автомобиля применяются при наличии этих данных.
При отсутствии исходных данных, отражающих необходимую степень детализации транспортного потока по марочному составу, в качестве рекомендуемых марок-представителей могут быть приняты, согласно [4], следующие:
– для легковых автомобилей – ВАЗ-2110;
– для автобусов – ПАЗ-3205;
– для бортовых грузовых а/м – ГАЗ-3302 "Газель";
– для седельных тягачей – МАЗ-54331+9571;
– для самосвалов – КамАЗ-6520.
При использовании методики [4] вместо средней технической скорости движения автомобиля на участке может быть принято значение, установленное схемой организации движения, разработанной из условия обеспечения безопасности движения.
На основании сопоставления затрат на содержание автомобильных дорог и затрат пользователей автомобильных дорог (транспортно-эксплуатационных издержек и потерь времени в пути) определяется, является ли вариант содержания автомобильной дороги под уплотнённым снежным покровом эффективным.
Экономическая эффективность от содержания автомобильных дорог общего пользования с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом с учетом условий эксплуатации определяется по формуле:
 ,
где:
 , – затраты на содержание в чистом виде и под УСП соответственно;
 ,  – стоимостная оценка эффектов от увеличения затрат времени в пути и транспортно-эксплуатационных затрат пользователей автомобильной дороги при содержании под УСП соответственно;
При получении величины эффекта «Э» больше нуля содержание под УСП может быть рекомендовано к применению на данной автомобильной дороге.
Пример расчета эффективности содержания дороги с асфальтобетонным покрытием под уплотненным снежным покровом представлен в Приложении В.
|
