Меньшая масса (снижается в 2-3 раза)
|
Скачать 1.37 Mb.
|
|
меньшая масса (снижается в 2—3 раза); меньший габарит, что позволяет с помощью редуктора сосредоточить на одном валу мощность нескольких дизелей, равную мощности малооборотного дизеля; при этом потребуются меньшие размеры машинного отделения; Таблица 3 Перспективные модели судовых малооборотных дизелей большой мощности
большая живучесть установки благодаря наличию 2—4 двигателей; возможность получения более высокого к. п.д. винта благодаря большей свободе в выборе частоты вращения; сокращение числа моделей дизелей, необходимых для флота, так как получение требуемой мощности может быть достигнуто путем подбора необходимого количества двигателей; облегчение организации агрегатного ремонта, так как любой из двигателей благодаря небольшому габариту может быть легко демонтирован и заменен аналогичным из обменного фонда судоремонтного завода (СРЗ). При оценке установок со среднеоборотными дизелями следует учитывать, что им присущи и недостатки: меньший, по сравнению с малооборотными двигателями, моторесурс; более низкая эксплуатационная надежность; трудность использования тяжелых топлив; повышенные затраты трудовых и материальных средств на техническую эксплуатацию; усложнение установки и понижение к. п. д. передачи мощности на винт из-за наличия дорогостоящего редуктора и специальных муфт; повышенная шумность в работе. И все же, несмотря на недостатки, дальнейшее конструктивное совершенствование среднеоборотных двигателей позволит выдвинуть их в качестве серьезного конкурента малооборотных дизелей. В дизель-редукторных установках используют четырехтактные и двухтактные двигатели с трубонаддувом рядного и V-образного исполнения с числом цилиндров 6—18, диаметром 300—500 мм, ходом поршня 450—650 мм и частотой вращения 400—600 об/мин на номинальном режиме. Цилиндровая мощность среднеоборотных дизелей в настоящее время достигла 736 кВт (1000 э.л.с.), что при 18-цилиндровом исполнении обеспечивает агрегатную мощность 13250 кВт (18000 э.л.с.). В связи с высокими параметрами теплового процесса в среднеоборотных дизелях и повышением по мере совершенствования конструкции и технологии производства механического к. п.д. до 0,92 удельный расход топлива будет доведен до 200—204 г/кВт-ч (145—150 г/э.л.с-ч). Моторесурс среднеоборотных дизелей приближается к 50000 ч. Ежегодное производство среднеоборотных дизелей по суммарной мощности составляет 20—28% мощности всего мирового судового дизелестроения. Основные характеристики новых моделей среднеоборотных дизелей приведены в табл. 4. Дизель-электрические установки имеют главные агрегаты, состоящие из дизелей и приводимых ими в действие генераторов электрического тока. От генераторов электрическая энергия передается гребным электродвигателям, непосредственно соединенным с гребными винтами. Гребные электродвигатели выполняют реверсивными. Основными преимуществами дизель-электрических установок являются: возможность установки быстроходных главных нереверсивных двигателей, непосредственно соединенных с электрогенераторами; возможность изменения количества работающих двигателей для изменения скорости хода судна; осуществление реверса при помощи электрических переключений, что позволяет двигателям в любых эксплуатационных условиях работать на постоянном режиме; сравнительная простота схемы дистанционного управления установкой с мостика; независимость расположения энергетической установки от гребных валов и возможность уменьшения длины валопровода; возможность использования главных генераторов для получения тока, питающего вспомогательные механизмы. К недостаткам электропривода относятся: относительно низкий к. п. д. передачи (75—85%); высокая строительная стоимость; большая масса энергетической установки: сложность оборудования, повышающая сложность эксплуатации. Та блица 4 Перспективные модели судовых среднеоборотных дизелей Двухтактные дизели
Примечание. У двухтактных дизелей «Зульцер» и «Мицубиси» расположение цилиндров рядное, у остальных дизелей — V-образное. Дизель-электрические гребные установки применяют на судах специального назначения, которые по роду своей деятельности длительное время работают на переменных режимах. § 6. Комплектация установок вспомогательным оборудованием Основным назначением вспомогательного оборудования энергетических установок является обеспечение работы главных двигателей. Комплектация дизельной установки вспомогательным оборудованием должна обеспечивать эксплуатационную надежность и экономичность. Выполнение этого требования достигается одновременно двумя путями: использованием надежных в эксплуатации конструкций судового оборудования; резервированием вспомогательного оборудования. Повышение надежности судового вспомогательного оборудования достигается путем совершенствования его конструкции, технологии изготовления, широкого использования высококачественных материалов и разработки методов эксплуатации, исключающих преждевременный износ и выход из строя ответственных узлов и деталей. Резервирование предусматривает использование в обслуживающих системах дополнительного оборудования, предназначенного для замены отдельных единиц основного оборудования в случае выхода их из строя. Количество единиц, входящих в резервное оборудование, должно обеспечить оптимальную комплектацию системы, при которой надежность установки будет достигнута с помощью минимального числа единиц вспомогательного оборудования. Это позволяет максимально снизить суммарную стоимость вспомогательного оборудования, затраты энергии на его привод и затраты на техническую эксплуатацию. Для современных судов этот вопрос особенно важен в связи с тем, что количество единиц вспомогательного оборудования и затраты на него возросли. Причинами, вызвавшими увеличение числа единиц вспомогательного оборудования только по машинной установке, являются следующие: внедрение турбо наддува, что повлекло за собой установку газотурбонагнетателей и системы их смазки (цистерны, теплообменники, насосы, фильтры); использование тяжелого топлива, для чего потребовались система топливоподготовки (отстойные цистерны, перекачивающие насосы, подогреватели, сепараторы) и система подогрева; • использование тепла отработавших газов для получения пара в утилизационных котлах (т. е. применение питательных насосов, конденсаторов отработавшего пара, циркуляционных и конденсатных насосов, турбогенераторов со своей системой смазки); использование тепла охлаждающей воды, для чего нужны испарительные установки; использование автоматических систем контроля и управления работой отдельных звеньев установки (а при комплексной автоматизации — всей установки) ; механизация судовых работ. Существуют и другие причины увеличения комплекта необходимого судового оборудования, связанные с усложнением систем общесудового назначения и улучшением бытовых условий экипажа. Затраты на дополнительное оборудование полностью перекрываются экономическим эффектом от его использования, однако увеличение объема работ по технической эксплуатации установки и отсюда потребность в дополнительной рабочей силе заставляют искать пути для уменьшения числа вспомогательных механизмов. Существует несколько способов резервирования: замещением, постоянно включенным резервом и скользящим резервом. В схеме резервирования замещением (рис. 2, а) при отказе рабочего механизма 1 путем переключения в действие вступает резервный механизм 2. В схеме с постоянно включенным резервом (рис. 2,6) работают оба механизма, но с частичной нагрузкой. При отказе одного механизма второй продолжает работать, беря на себя повышенную нагрузку.  При скользящем резерве (рис. 2, в) одновременно работают механизмы 1 и 3 каждый с частичной нагрузкой. При выходе из строя одного из них в действие вступает резервный механизм 2. Если откажут два любых механизма, третий остается в действии и работает с повышенной нагрузкой. Выбор оптимального варианта резервирования вспомогательного оборудования в той или иной системе зависит от требуемой степени ее надежности. В этом смысле элементы энергетической установки можно разделить на три группы. 1. Постоянно обслуживающие главный двигатель во время его работы (оборудование систем: топливной, масляной, охлаждения пресной и забортной водой, сжатого воздуха, судовая электростанция). Так как отказы перечисленного оборудования могут привести к остановке или аварии главного двигателя, от него требуется очень высокая степень надежности. В связи с этим элементы первой группы подлежат резервированию в основном способом замещения. Наиболее надежные из них (теплообменники, фильтры) работают с постоянно включенным резервом. 2. Периодически действующие во время работы главного двигателя (оборудование систем приема, перекачивания и сепарации топлива и масла, вспомогательная паросиловая установка и некоторые другие). Отказы этого оборудования могут усложнить эксплуатацию, вызвать повышение износа главного двигателя, понизить его технико-эксплуатационные показатели, но не потребуют вывода двигателя из действия. Так как перечисленное оборудование работает не все время, в случае отказа его можно отремонтировать до того, как оно понадобится. Резервированию подлежат в основном топливные сепараторы и котельные установки танкеров (при этом резервируют несколько элементов одним). Остальное оборудование резерва не имеет. 3. Постоянно находящиеся в действии, но не определяющие надежность главных двигателей (оборудование систем утилизации тепла отработавших газов и охлаждающей воды). Выход из строя этого оборудования снижает экономичность установки, но не влияет на ее работоспособность, поэтому резервирование не применяется. Особое место занимают пожарная, осушительная, балластная системы. Здесь оборудование всегда дублируется, так как неполадки могут лишить судовой экипаж средств для спасения судна. Но не только рациональное резервирование способствует снижению затрат на вспомогательное оборудование. Правильный выбор технических характеристик судовой техники также снижает строительную стоимость, мощность на привод и средства на эксплуатацию. § 7. Взаимодействие главного дизеля с гребным винтом и корпусом судна Главный судовой двигатель, соединенный с гребным винтом непосредственно или через передачу, работает в гидродинамическом комплексе: двигатель—винт—корпус. Все элементы этого комплекса, называемого пропульсивным или движительным, взаимосвязаны. Поэтому от совершенства каждого из элементов и правильного их сочетания зависят мореходные качества судна и в итоге его технико-эксплуатационные показатели. Корпус должен иметь такие обводы подводной части, при которых сопротивление воды движению судна для заданных условий плавания и эксплуатационного режима будет наименьшим. В этом случае для достижения заданной скорости понадобится минимально необходимая для данных размеров судна мощность. Выбор минимально возможной мощности определяет наименьшие показатели расхода топлива, массы и стоимости установки, что позволяет получить максимальное значение полезной грузоподъемности судна. Величина силы сопротивления воды движению судна R определяет буксировочную мощность Ng, которую необходимо затратить для того, чтобы обеспечить движение судна с заданной скоростью V, Ng=R V/102 кВт. (1) Однако для создания необходимого вращающего момента на гребном винте и его упора, обеспечивающего преодоление сопротивления воды движению судна при заданной скорости, к движителю должна быть подведена мощность Np, превышающая буксировочную, Np = Mω/102кВт Где: М — вращающий момент, подведенный к винту; ω — угловая скорость вращения винта. Это объясняется тем, что при преобразовании энергии, сообщаемой винту двигателем, в движущую силу (Pe=R) часть энергии неизбежно теряется в движителе, а кроме того, могут возникать потери, обусловленные взаимодействием винта и корпуса судна. Потери энергии в движителе, рассматриваемом изолированно от корпуса судна, т. е. без взаимодействия корпуса судна с винтом, идут на закручивание потока жидкости вращающимся винтом и на преодоление сил внутреннего трения воды. Величина этих потерь зависит от того, насколько правильно спроектирован и изготовлен винт, и оценивается к.п.д. изолированного винта. К.п.д. определяется отношением мощности, требуемой для создания полезной движущей силы, к мощности, которую необходимо затратить для вращения винта. Так как в действительности винт, расположенный в кормовой оконечности судна, при работе не изолирован от корпуса, а взаимодействует с ним, то условия работы винта изменяются. Это взаимодействие разделяют на две части: влияние корпуса на работу винта; влияние винта на величину сопротивления воды перемещению в ней корпуса. Влияние корпуса на работу винта проявляется в образовании попутного потока, изменяющего поступательную скорость движения винта относительно возмущенной судном воды по сравнению с его перемещением в спокойной воде. При движении судна в воде вследствие действия сил внутреннего сцепления между молекулами слой жидкости, примыкающий к корпусу, увлекается им в направлении движения судна. Кроме того, в освобождаемое кормой движущегося судна пространство потоком устремляется вода. В результате этого, попутного движению судна перемещения воды образуется так называемый попутный поток жидкости, который значительно изменяет условия работы винта. Так как судно, идущее со скоростью v, сопровождается попутным потоком, то гребной винт встречает воду не со скоростью движения судна v, а уже с другой скоростью Vp, уменьшенной на величину скорости попутного потока ао. Поэтому скорость движения винта относительно воды с учетом влияния попутного потока определяется следующим выражением: Vp =V—Δv (6) Выражение скорости попутного потока в долях скорости судна называется коэффициентом попутного потока: Теперь формулу (6) можно записать в виде Vp=v(l-w). (8) Величина коэффициента попутного потока колеблется в пределах 0,05—0,3 и зависит от геометрических размерений корпуса судна, размеров и числа винтов. Таким образом, проектируя винт, который должен обеспечить судну скорость v, при расчете необходимо принимать скорость винта Vp. Влияние винта на корпус судна проявляется в образовании силы засасывания, увеличивающей сопротивление воды движению судна. В процессе работы гребной винт, засасывая воду из-под кормы судна, отбрасывает ее назад, т. е. в сторону, противоположную движению судна. Это способствует уменьшению давления воды на кормовую часть судна. Давление же в носовой его части остается неизменным. Образуется перепад давлений воды в носовой и кормовой частях судна, характеризуемый силой засасывания АР. Если сопротивление воды движению судна при застопоренном винте и скорости v будет R, то упор, необходимый для преодоления этого сопротивления, называемый полезной тягой, должен составлять величину Р При работающем винте под воздействием силы засасывания сопротивление возрастет н определится как R+ΔP. (9) Тогда упор винта должен составить величину P=R+ΔP, или Р=Р.+ΔР. (10) Сила засасывания, выраженная в долях упора, называется коэффициентом засасывания: Величина коэффициента засасывания зависит от формы кормовой оконечности судна, расстояния винта от корпуса, режима работы винта, числа винтов и лежит в пределах 0,02—0,3. Таким образом, винт, проектируемый для судна со скоростью I», должен создать упор. Влияние взаимодействия между винтом и корпусом судна на величину потерь энергии, подведенной к движителю, оценивается коэффициентом влияния корпуса. Этот коэффициент является отношением буксировочной мощности, создающей действительную движущую силу в условиях взаимодействия винта и корпуса судна, к буксировочной мощности, необходимой для создания движущей силы при изолированном от корпуса винте: Подставляя в это выражение значение nr, из формулы (4) и nk из формулы (1) и учитывая, что R=Pe, получим Анализ этой формулы показывает, что увеличение силы засасывания увеличивает энергетические потери в движителе, а увеличение скорости попутного потока ведет к их снижению. Коэффициенты w и t устанавливают экспериментально и в расчетах определяют по эмпирическим формулам. Значения коэффициента влияния корпуса изменяются в зависимости от типа судна в пределах 0,9—1,2. Сумма потерь мощности в движителе, определяемая особенностями его работы и взаимодействия с корпусом судна, оценивается пропульсивным к. п. д., который представляет собой отношение буксировочной мощности к мощности, подведенной к движителю. Чем выше значение пропульсивного к.п.д. тем полнее использование мощности, подведенной к движителю, для создания полезной движущей силы. Значения пропульсивного к. п. д. для различных типов морских судов лежат в пределах 0,3—0,7. Отсюда видно, что значительная часть подведенной к гребному винту мощности теряется и очень важны правильный расчет, проектирование и изготовление винта. Учитывая, что к движителю должна подводиться мощность Np, можно установить требуемую эффективную мощность Ne главного двигателя. Так как при передаче мощности от главного двигателя к гребному винту неизбежны потери мощности в зубчатой передаче от двигателя к валопроводу (при ее наличии в установке) и в подшипниках валопровода (упорном и опорных), то мощность двигателя Ne должна быть больше мощности Np на величину этих потерь. Потери мощности в передаче от двигателя к судовому валопроводу оцениваются к. п. д. передачи ŋn, который в зависимости от ее типа составляет: в зубчатом редукторе одноступенчатом — 0,97—0,99; двухступенчатом — 0,94—0,97; в гидромуфте — 0,95—0,97; в электромагнитной муфте—0,96—0,98. Потери мощности в подшипниках валопровода оцениваются к. п. д. валопровода ŋв, который в зависимости от типа упорного и от числа опорных подшипников составляет 0,95—0,98. Требуемая эффективная мощность двигателя равна Ne = Np /ŋп ŋв Для оценки величины мощности двигателя, которую удается преобразовать в буксировочную мощность, используют общий к. п. д. движительного комплекса судна ŋ0 = Ng/Ne Величина ŋо для современных транспортных судов равна 0,5-0,7. Из изложенного следует, что между корпусом судна, гребным винтом и главным двигателем в работе существует взаимосвязь, нарушение которой отрицательно сказывается на состоянии двигателя, технико-эксплуатационных показателях энергетической установки и экономических показателях работы судна. Повышенное против расчетного сопротивление корпуса судна, неправильно подобранный винт, у которого диаметр и шаг превышают требуемые для данного случая размеры, недостаточная мощность двигателя приводят к его перегрузке при работе на номинальном режиме. Для характеристики указанного несоответствия вводится понятие «тяжелого» винта, т. е. таких условий работы двигателя на винт, при которых дизель при номинальной мощности развивает частоту вращения, меньшую номинальной в заданных эксплуатационных условиях. Нарушением соответствия между элементами пропульсивного комплекса является также неправильно подобранный «легкий» винт, который при достижении номинальной частоты вращения не использует номинальную мощность двигателя в данных условиях плавания. Поэтому при проектировании и постройке судна между элементами движительного комплекса должно быть предусмотрено необходимое соответствие. Однако правильный выбор элементов пропульсивного комплекса еще не гарантирует обеспечения высоких технико-эксплуатационных показателей работы судна. Обрастание корпуса, ухудшение состояния винта, нарушение правил эксплуатации дизельной установки приводят к нарушению соответствия между элементами пропульсивного комплекса. Поэтому необходимое соответствие между корпусом судна, двигателем и винтом обеспечит максимальный эффект только при условии поддержания этого соответствия в течение всего времени работы судна. Для поддержания корпуса судна в надлежащем техническом состоянии необходимо выдерживать оптимальные сроки докования и применять новые методы против обрастания и коррозии корпуса (специальную покраску, катодную и ультразвуковую защиту и т. д.). В процессе эксплуатации лопасти винта могут деформироваться. Кроме того, в результате коррозии и кавитации резко изменяется состояние рабочих поверхностей движителя. Все это ухудшает условия работы судового винта. Дефекты устраняют в процессе ремонта винта. Если ремонт невозможен, винт заменяют. Снижение уровня технического состояния главного двигателя и обслуживающих механизмов, нарушение регулировки в различных звеньях энергетической установки приводят к изменению технико-эксплуатационных показателей главного двигателя и в первую очередь к уменьшению его мощности. Поддержание спецификационных показателей энергетической установки обеспечивается своевременным выполнением комплекса мероприятий по ее техническому обслуживанию. Но и при правильном выборе элементов пропульсивного комплекса и поддержании их в надлежащем техническом состоянии в результате изменения условий эксплуатации часто нарушается соответствие между ними. Мощность, поглощаемая гребным винтом, зависит не только от скорости судна, но и от изменения его осадки, состояния моря, силы и направления ветра, навигационных условий плавания. В этих условиях правильный выбор эксплуатационного режима главного двигателя и его систем является основным средством достижения максимально возможных показателей работы судна при одновременном обеспечении надежности энергетической установки. Технико-эксплуатационные показатели двигателя при работе на разных режимах оценивают с помощью его характеристик. Так как особенность работы двигателя состоит в том, что развиваемая им мощность на установившемся режиме определяется в первую очередь частотой вращения винта, то для оценки параметров дизеля используют скоростные характеристики (внешние и винтовые). Внешние характеристики снимают на заводском стенде, определяя зависимости показателей двигателя от частоты вращения при полезном постоянном ходе плунжера топливного насоса для различных положений указателя нагрузки. При этом получают внешние характеристики для максимальной, номинальной и нескольких частичных мощностей. Номинальная мощность — это наибольшая гарантируемая заводом-изготовителем эффективная мощность, которую двигатель может развивать длительное время при номинальной частоте вращения nном, температуре наружного воздуха to =200 С, давлении, равном 760 мм рт. ст., и относительной влажности φ =60%. Максимальная мощность дизеля — это эффективная наибольшая мощность, составляющая 110% номинальной и развиваемая в течение 1 ч с сохранением среднего индикаторного давления р, на уровне номинального и с превышением частоты вращения не более чем на 6% при тех же атмосферных условиях, которые заданы для номинальной мощности. В настоящее время в терминологии многих дизелестроительных заводов, в том числе и БМЗ, используют различные понятия мощности. Длительная максимальная мощность соответствует номинальной мощности дизеля при сохранении его допустимой напряженности (для выполнения нормативного времени рейса). Перегрузочная мощность соответствует максимальной. Длительная эксплуатационная мощность устанавливается с учетом эксплуатационных условий в пределах, обеспечивающих сохранение приемлемой тепловой и механической напряженности двигателя. Работа на этой мощности предотвращает перегрузку двигателя, обеспечивает минимальный износ и долговечность его деталей. Винтовые характеристики показывают зависимость между различными показателями двигателя и частотой вращения при положениях дозирующих органов, обеспечивающих равенство эффективной мощности двигателя и мощности, потребляемой винтом. Винтовые характеристики, кроме того, показывают зависимость между требуемой мощностью (крутящим моментом) для вращения гребного винта и частотой вращения.  Винтовые характеристики могут быть построены на стенде при изменении мощности и крутящего момента по винтовому закону Ne = cn3; Мкр = с1 n2, где с, с1 — постоянные коэффициенты; n —частота вращения двигателя, об/мин. Результаты стендовых испытаний судового дизеля по винтовой, характеристике нельзя применять в эксплуатационных условиях, так как приведенная закономерность несколько нарушается из-за особенностей взаимосвязи элементов пропульсивного комплекса. Более точно зависимость эффективной мощности двигателя и других его показателей от частоты вращения винта устанавливают на ходовых испытаниях для различных эксплуатационных условий. При этом снимают несколько винтовых характеристик для различных метеорологических, навигационных и производственных условий эксплуатации судна. В этих условиях номинальная мощность дизеля может быть достигнута при скоростном режиме и величине среднего индикаторного давления, отличающихся от номинальных значений, полученных на стенде. Сопоставляя винтовые а, Ь, с, d и внешние Nе ном , Ne max характеристики (рис. 3), можно убедиться в том, что при номинальной частоте вращения (N e ном =100%) номинальная мощность двигателя (Nном = 100%) достигается только при работе по номинальной характеристике винта с. При «утяжелении» гребного винта (характеристика а) достижение номинальной мощности (точка 2) происходит при более низкой частоте вращения п2. Но при этом дизель должен перейти через внешнюю характеристику номинальной мощности, из-за чего  происходит его перегрузка по среднему индикаторному давлению pi. Для предупреждения такой перегрузки необходимо понизить частоту вращения (до значения п\), что вызовет понижение мощности до величины Ne, (точка /). При «облегчении» гребного винта (характеристика d) достижение номинальной мощности (точка 4) происходит при перегрузке двигателя (п4 >nном). Во избежание перегрузки требуется снижение его частоты вращения до номинального значения, при котором мощность снизится до величины Ne (точка 5). Таким образом, в эксплуатации работа двигателя на номинальной мощности может привести к его перегрузке по тепловым и механическим показателям. Для обеспечения надежной работы двигателя в любых эксплуатационных условиях устанавливают допустимые границы нагрузок для всего диапазона изменений частоты вращения. Наиболее целесообразным методом установления таких границ является использование ограничительных характеристик, отражающих зависимость показателей двигателя от частоты вращения при сохранении его тепловой и механической напряженности в допустимых пределах. Скоростная ограничительная характеристика может быть представлена в виде зависимости наибольшей допускаемой для длительной работы двигателя мощности Nе огр от его частоты вращения. Имея для данных условий эксплуатации винтовую характеристику Ь, можно определить предельные значения частоты вращения n3 и мощности Ne (точка 3, см. рис. 3) при допустимом значении всех параметров, характеризующих напряженность двигателя. При эксплуатации вследствие изменения условий плавания при работе двигателя в длительном режиме и постоянном положении топливной рукоятки частота вращения может изменяться, вызывая изменение мощности. Чтобы удостовериться, что ее значение не вышло за ограничительную характеристику, требуется определить среднее индикаторное давление и рассчитать развиваемую двигателем мощность. Для упрощения контроля за нагрузкой двигателя целесообразно использовать ограничительные характеристики по среднему индикаторному давлению (рис. 4). Ограничительная характеристика является линией, ограничивающей значение pi во всем диапазоне рабочей частоты вращения. Точки ограничительной характеристики, т. е. предельные значения pi для различной частоты вращения, рассчитывают из условия сохранения в допустимых пределах параметров тепловой и механической напряженности двигателя. В связи с тем что допустимое значение pi, а следовательно, и допустимая мощность меняются в зависимости от температуры воздуха на всасывании, для каждого двигателя существует серия скоростных ограничительных характеристик по pi. Положение топливной рукоятки определяет цикловую подачу топлива, среднее индикаторное давление и, следовательно, нагрузку. Так как при неизменном положении топливной рукоятки pi можно считать независимым от частоты вращения, то при ее понижении двигатель может оказаться перегруженным. Имея ограничительную характеристику pi =f(n), эту перегрузку можно сразу установить и, изменив положением топливной рукоятки цикловую подачу, а следовательно и pi, понизить нагрузку. Допустим, двигатель работает в режиме, соответствующем точке 3 винтовой характеристики с. Изменение метеорологических условий привело к «утяжелению» винта, и при том же положении топливной рукоятки двигатель перешел в режим, соответствующий точке 3’ винтовой характеристики Ь в результате понижения частоты вращения до значения nз'. Так как точка 3' лежит выше ограничительной характеристики, то для устранения перегрузки необходимо снизить частоту вращения до значения n2, уменьшая подачу топлива (точка 2). При дальнейшем «утяжелении» винта необходимо снова уменьшить подачу топлива. Имея для данного судна наиболее «тяжелую» винтовую характеристику, можно заранее установить значение pi, при котором двигатель не будет перегружен в любых эксплуатационных условиях. На рисунке такое значение рi соответствует точке 1 и может быть принято за эксплуатационное значение, так как обеспечивает запас по тепловой и механической напряженности двигателя. Развиваемая при этом мощность может быть названа эксплуатационной и определена как мощность, развиваемая в конкретных условиях плавания при постоянном значении pi, величина которого определяется для работы двигателя без перегрузки при наиболее тяжелых условиях плавания. Величина эксплуатационной мощности не должна регламентироваться, поскольку она не постоянна, а определяется принятым средним индикаторным (или эффективным) давлением и скоростным режимом винта с определенной характеристикой, которая меняется в зависимости от конкретных условий эксплуатации [8]. Таким образом, эксплуатационная мощность обычно меньше номинальной и лежит в пределах 0,85—0,95 Nном. Имеющийся запас мощности повышает надежность двигателя, предотвращая повышение его напряженности до предельных значений при резком изменении внешних условий. Однако низкая мощность двигателя нежелательна, как и его перегрузка, так как ведет к снижению технико-эксплуатационных показателей энергетической установки и уменьшению скорости, а следовательно, производственных показателей работы судна. |
Похожие:
 |
Техническая спецификация полуприцепа Собственная масса полуприцепа(масса приведена без учета дополнительного оборудования) 3900 кг |
 |
Инструкция. Указать один правильный ответ Б обострения бронхиальной астмы наблюдались два раза в год и острые заболевания также два раза в год |
|
Муниципальное бюджетное дошкольное образовательное учреждение Периодически, не реже 1 раза в квартал персонал, работающий с переносным электроинструментом, проходит повторный инструктаж на рабочем... |
|
Методические указания для ординаторов факультатив «детская фтизиатрия» Наиболее-высокий-показатель-заболеваемости-туберкулезом-отмечен-в-1998-году-(68,6-на-100000-населения),-который-в-2-раза-превышал-аналогичный-показатель-1990-года.... |
|
Журнал регистрации переливания трансфузионных сред (кровь, плазма,... В крупных учреждениях на отдельные виды трансфузионных сред можно ввести отдельные журналы: на кровь, ее компоненты и препараты,... |
|
Приказ от 21 марта 2003 г. N 109 о совершенствовании противотуберкулезных... Численность впервые выявленных больных туберкулезом по сравнению с 1990 г увеличилась к 2003 г более чем в 2 раза, в 1,5 раза возросла... |
|
Приказ от 21 марта 2003 г. N 109 о совершенствовании противотуберкулезных... Численность впервые выявленных больных туберкулезом по сравнению с 1990 г увеличилась к 2003 г более чем в 2 раза, в 1,5 раза возросла... |
|
Инструкция по уходу и эксплуатации извлекайте из продуктов максимум... Поздравляем с приобретением прибора нутримейкер! В нем сочетается мощность и удобство использования оригинального прибора vitabullet,... |
|
Серия нр термических принтеров hp-241G (НР425) инструкция по эксплуатации общие положения Стоимость нанесения печати снижается на 30-50% по сравнению с принтерами традиционного типа. Изделие соответствует международным... |
|
Правила подготовки к диагностическим исследованиям Лицам, страдающим метеоризмом, рекомендуется такая диета до двух дней и прием препарата «Эспумизан» в соответствии с инструкцией.... |
|
1275 Снаряженная масса автомобиля (кг.) |
|
Технические характеристики жатва-350: Производительность зерна: 350/кг;... Производительность зерна: 400 кг/час; Потребляемая мощность: 1900 Вт; Номинальное напряжение: 220В; Время непрерывной работы не более:... |
|
И его осложнений Избыточная масса тела и ожирение являются одними из наиболее важных проблем современной медицины |
|
Техническое задание / Спецификация Допускаемая полная масса буксируемого прицепа, необорудованного тормозными системами, кг, не более 250 |
|
Приложение к приказу мз рк от 26. 04. 2010г №685-р «Описание», «Средняя масса», «Однородность массы», «Диаметр», «Высота», «Маркировка», «Инструкция по медицинскому применению» |
|
Электронный перфоратор Частота холостого хода (об/мин) 0 – 1200 Количество ударов в минуту 0 – 4200 Полная длина 333 мм Масса 3 кг |