Минимальный радиус поворота. Расстояние от центра поворота до оси следа переднего, забегающего колеса при максимальных углах поворота управляемых колес.
Внешний, габаритный радиус поворота. Расстояние от центра поворота до наиболее удаленной внешней, габаритной точки при максимальных углах поворота управляемых колес.
Внутренний, габаритный радиус. Расстояние от центра поворота до наиболее приближенной к центру поворота габаритной точки при максимальных углах поворота управляемых колес.
Эти три радиуса характеризуют площадь, необходимую для маневрирования и разворота автопоезда. По рекомендациям ЕЭК ООН регламентируется минимальный внешний, габаритный радиус поворота, который не должен превышать 12,5 м. Внутренний габаритный радиус регламентируется только для автопоездов, он должен быть не менее 5,3 м.
Поворотная ширина АТС по следу колес. Разность самого большого и самого малого радиусов поворота по осям следов соответствующих колес (наиболее удаленного и наиболее приближенного к центру поворота).
Габаритная полоса движения равна разности радиусов поворота точек, наиболее удаленной и наиболее приближенной к центру поворота.
Удельная тяговая сила. Определяется отношением тяговой силы на ведущих колесах, к силе тяжести АТС при повороте его с минимальным радиусом на минимально устойчивой скорости (около 5 км/час). Чем меньше эта сила, тем меньше нагружается двигатель при переходе от прямолинейного к криволинейному движению.
Коэффициент использования сцепной силы при повороте. Определяют как отношение суммарной силы, действующей в контакте колес с дорогой, к потенциально возможной силе по сцеплению. Чем меньше это отношение, тем выше потенциальная возможность автопоезда к совершению крутых поворотов.
Усилие на рулевом колесе. Измеряют при плавном повороте управляемых колес из нейтрального положения до упора в одну и другую стороны.
Сложность осуществления управляемого движения задним ходом автопоезда. Определяется экспериментально при движении задним ходом: а) по длине пути, пройденного автопоездом с закрепленным рулевым колесом до начала складывания б) по числу поворотов рулевого колеса на единицу пути при управляемом движении автопоезда относительно прямой линии.
Все показатели маневренности носят частный характер и могут быть использованы только для сравнительной, качественной оценки автопоездов.
Основными, конструктивными факторами, определяющими показатели маневренности, являются база и максимальный угол поворота управляемых колес, изменение которых существенно влияет на радиус поворота и другие показатели. Кардинальное улучшение показателей маневренности может быть получено, если сделать управляемыми и передние и задние колеса. Для автопоездов большая полоса движения необходима при седельном их варианте. В этом случае для улучшения показателей маневренности используют системы управления колесами полуприцепа (прицепной тележки).
ГАБАРИТЫ И МАССА АВТОМОБИЛЯ
Все явления, происходящие во время движения автомобиля, в очень большой мере зависят от его общих размеров, веса, формы, положения центра тяжести, расположения кузова, т.е. от его общего строения или, как говорят, компоновки. Получить представление об этих общих, исходных данных по автомобилю удобнее, когда автомобиль стоит.
Рис. Основные размеры автомобиля дают первоначальное представление о его компоновке.
Габаритными размерами называют крайние, самые большие размеры автомобиля по длине, ширине и высоте. Отечественные легковые и грузовые автомобили различны по компоновке. Чем современнее автомобиль, тем большую часть его общей длины занимает пассажирское помещение или платформа для груза, тем больше подвинуты эти полезные площади автомобиля вперед. Отношение базы автомобиля и его высоты к длине становится все меньшим, а полезная длина, используемая по прямому назначению (для пассажиров, багажа или груза), все больше.
Прежде чем поставить автомобиль на весы, нужно определить, в каком весовом состоянии он находится. Если все механизмы автомобиля заполнены смазкой и другими жидкостями (вода, тормозная жидкость и т. д.), автомобиль укомплектован запасным колесом и набором инструмента, а бак наполнен топливом, то вес такого автомобиля называют весом в снаряженном состоянии или собственным весом.
Если автомобиль не заправлен бензином, водой, маслом и другими жидкостями, вес его называют сухим. Сухой вес определяет количество металла и других материалов в конструкции автомобиля, а также важен с точки зрения транспортировки автомобиля (на железнодорожной платформе или краном). Иногда сухим весом называют такой вес, когда с автомобиля сняты также запасное колесо и инструмент.
Если автомобиль — с водителем, пассажирами (по числу мест в кузове) и грузом, его вес называют полным.
Когда взвешивают автомобиль с нагрузкой, т. е. когда определяют полный вес, загружают кузов мешками с песком или чугунными болванками, причем вес пассажира принимают равным 75 кг.
Рис. Развитие компоновки легкового автомобиля.
Отношение веса полезной нагрузки к собственному весу автомобиля называют удельной грузоподъемностью автомобиля. Удельная грузоподъемность грузовых автомобилей близка к единице, т. е. автомобиль весит примерно столько же, сколько он может перевезти на себе. У легковых автомобилей этот показатель колеблется между 0,20 и 0,40, так как пассажиры размещаются в кузове свободно, причем у маленьких автомобилей (более легких, с тесным кузовом) показатель выше, чем у больших. Из перечисленных весовых состояний в расчет надо принять только полный вес автомобиля. Ведь автомобиль в снаряженном состоянии (без водителя и нагрузки) и, тем более, в состоянии, соответствующем «сухому весу», не может двигаться. Но в дополнение к полному весу в отдельных случаях принимают весовое состояние автомобиля, которое условно называют ходовым, когда на автомобиле находится водитель, но нет ни пассажиров, ни груза. Автомобиль может передвигаться, но он не загружен.
Рис. Взвешивание автомобиля
Для взвешивания автомобиль вкатывают на большие весы либо целиком, либо по очереди передними и задними колесами. Во втором случае можно, сложив два результата взвешиваний, получить вес автомобиля и одновременно узнать, какая часть веса приходится на передние колеса и какая на задние, т. е., каково распределение веса по колесам у данного автомобиля, каков передний и задний осевой вес и какова нагрузка на каждое колесо и шину. Все эти данные крайне важны для оценки всех качеств автомобиля: его устойчивости, плавности хода, проходимости по плохим дорогам, экономичности по расходу топлива, способности брать разгон и подъемы, развивать наибольшую скорость.
Рис. При изменении числа пассажиров или заполнении платформы грузом изменяется распределение веса по колесам.
У современных легковых автомобилей в ходовом состоянии на передние колеса приходится от 50 до 55% веса, на задние — 45—50%; с полной нагрузкой отношение меняется на обратное—45—50% и 50—55 %. У автомобилей прежних выпусков со сдвинутым назад пассажирским помещением наблюдалась заметная перегрузка задних колес в ходовом и в груженом состоянии автомобиля.
У грузовых автомобилей на передние колеса приходится 25—35% полного веса, на задние—65—75%. Собственный вес грузовых автомобилей распределяется между осями почти поровну: 40—50% на передние колеса и 50—60% на задние. Отсюда видно, что основная часть веса полезной нагрузки передается через задние колеса.
Требования к распределению веса по колесам, как увидим дальше, весьма противоречивы. Для улучшения тягозых качеств, проходимости автомобиля и для облегчения управления желательно нагрузить ведущие (задние) колеса и разгрузить направляющие (передние); для повышения устойчивости и плавности хода целесообразно равное распределение нагрузки или некоторая перегрузка передних колес. Для повышения срока службы всех шин необходима равномерная их нагрузка, которая получается при таком распределении веса по осям:
50%:50% для легковых автомобилей
33%:67% для грузовых (с учетом двух скатов шин на задних колесах)
Такое распределение веса следует считать наиболее приемлемым или, как говорят, оптимальным.
Рис. Складывая силы от веса отдельных частей машины, получаем силу от полного веса, приложенную в центре тяжести.
Особенно важно постоянство распределения веса по колесам (не веса, а распределения веса!), т. е. сохранение процента общего веса, приходящегося на передние или задние колеса, во всех весовых состояниях. К сожалению, большинство современных автомобилей не обладает этим качеством. Оно может быть достигнуто, если центр тяжести нагрузки находится вблизи центра тяжести автомобиля без нагрузки.
Распределение веса по колесам зависит от веса механизмов и полезной нагрузки и от их расположения по длине автомобиля (считается, что автомобиль более или менее симметричен относительно своей продольной оси и нагрузка на левые и правые колеса — одинаковая. Поэтому распределение веса на левые и правые колеса не рассматривают.). Особенно существенно последнее, так как самые главнее составляющие веса автомобиля — двигатель, кузов, полезная нагрузка — могут быть по-разному расположены по отношению к точкам опоры (т. е. к передней и задней осям) и имеют различный вес. При проектировании автомобиля вес каждого агрегата автомобиля (как и вес частей самого агрегата) можно представить в виде силы, направленной к поверхности дороги. Можно рассматривать агрегаты по-очереди, взяв их попарно, и находить для каждой пары равнодействующую; затем взять найденные равнодействующие попарно и так далее, пока не будет получена равнодействующая всех этих сил, равная по величине весу автомобиля и приложенная в точке, которую называют центром тяжести.
Государства - участники настоящего Соглашения в лице
правительств, далее именуемые Сторонами,
стремясь к сохранению технологического единства автомобильных
дорог и созданию условий для свободного перемещения товаров и услуг
автомобильным транспортом, повышению эффективности межгосударственных
перевозок по автомобильным дорогам государств - участников настоящего
Соглашения,
сознавая важность обеспечения сохранности автомобильных дорог и
обеспечения безопасности дорожного движения,
согласились о нижеследующем:
МАКСИМАЛЬНЫЕ РАЗМЕРЫ И ДРУГИЕ ЛИНЕЙНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
1. Максимальные размеры транспортных средств с учетом положений
статьи 4 Соглашения не должны превышать приведенные ниже значения:
1.1. Максимальная длина:
грузового автомобиля - 12,00 м;
автобуса - 12,0 м;
прицепа - 12,00 м;
сочлененного транспортного средства - 20,0 м;
сочлененного автобуса - 18,00 м;
автопоезда - 20,00 м.
1.2. Максимальная ширина:
всех транспортных средств - 2,55 м;
изотермических кузовов - 2,60 м;
транспортных средств
1.3. Максимальная высота - 4,00 м.
1. Максимальная масса транспортных средств не должна превышать
приведенные ниже значения:
1.1. Грузовые автомобили:
двухосный автомобиль - 18 т;
трехосный автомобиль - 24 т;
трехосный автомобиль,
имеющий ведущую ось, состоящую из двух
пар колес, оборудованных воздушной или
эквивалентной ей подвеской - 25 т;
четырехосный автомобиль с двумя
ведущими осями, каждая из которых
состоит из двух пар колес и имеет
воздушную или эквивалентную ей подвеску - 32 т.
1.2. Транспортные средства, образующие часть комбинированного
транспортного средства:
двухосный прицеп - 18 т;
трехосный прицеп - 24 т.
1.3. Комбинированные транспортные средства.
1.3.1. Седельные автопоезда: <1>
двухосный тягач с двухосным
полуприцепом при расстоянии между осями
полуприцепа 1,3 и более метра,
но не более 1,8 метра - 36 т;
двухосный тягач с двухосным
полуприцепом при расстоянии между
осями полуприцепа,
превышающем 1,8 метра - 38 т;
двухосный тягач с трехосным
полуприцепом - 38 т;
трехосный тягач с двухосным
полуприцепом - 38 т;
трехосный тягач с трехосным
полуприцепом - 38 т.</1>
|
