Министерство образования и науки Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Владимирский государственный университет
имени Александра Григорьевича и Николая Григорьевича Столетовых»
АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Материалы международной студенческой
научно-технической конференции
Владимир
7 ‒ 18 апреля 2014 г.
Под редакцией профессора Ю. В. Баженова
Владимир 2014
УДК 656.13
ББК 39.3
А43
Редакционная коллегия:
Ш. А. Амирсейидов, канд. техн. наук, доцент
зав. кафедрой автотранспортной и техносферной безопасности (АТБ) (ответственный редактор)
Е. А. Киндеев, канд. техн. наук, доцент кафедры АТБ
П. С. Сабуров, канд. техн. наук, доцент кафедры АТБ
Печатается по решению редакционно-издательского совета ВлГУ
А43
|
Актуальные проблемы автомобильного транспорта : материалы междунар. студен. науч.-техн. конф. Владимир, 7 – 18 апр. 2014 г. / под ред. проф. Ю. В. Баженова ; Владим. гос. ун-т им. А. Г. и Н. Г. Столетовых. – Владимир : Изд-во ВлГУ, 2014. – 240 с.
|
|
ISBN 978-5-9984-0521-1
|
В сборник включены избранные доклады участников международной студенческой научно-технической конференции «Актуальные проблемы автомобильного транспорта», которая состоялась 7 – 18 апреля 2014 года, содержащие результаты экспериментальных и теоретических исследований в области автомобильного транспорта.
Издание адресовано студентам, магистрантам и аспирантам, а также всем читателям, интересующимся проблемами автомобильного транспорта.
УДК 656.13
ББК 39.3
ISBN 978-5-9984-0521-1 © ВлГУ, 2014
© Коллектив авторов, 2014
СОДЕРЖАНИЕ
Жирнов А.Ю., Савченко П.В. ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕФЕКТОВ
И ИЗНОСОВ КУЛАЧКОВЫХ ВАЛОВ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ 15
Жирнов А.Ю., Савченко П.В. ТЕРМОУПРОЧНЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ ИЗ СЕРОГО ЧУГУНА МОЩНЫМ НЕКОГЕРЕНТНЫМ ИЗЛУЧАТЕЛЕМ 16
Синюшин М.С., Савченко П.В. ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ
ПАЙКА ИЗНОШЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ
И ТРАКТОРОВ 18
Голубин Д.В. АНАЛИЗ ПРИЧИН СНЯТИЯ ШИН
С ЭКСПЛУАТАЦИИ 20
Серов А.В. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШТРИХОВОГО КОДИРОВАНИЯ ПРИ ОБРАБОТКЕ ПУТЕВОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ 22
Афанасьева Н.В. ОБОСНОВАНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ ПРИ ОЦЕНКЕ УСТОЙЧИВОСТИ
И УПРАВЛЯЕМОСТИ АВТОБУСОВ 24
Смирнов А.С. ВЫБОР СПОСОБА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШЕЕК КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ 26
Ершков О.И. ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ТОПЛИВНЫХ ФОРСУНОК ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 28
Шинин М.В. Анализ функциональной надежности элементов, входящих в систему ВАДС 30
Терентьев И.А, Хомутов Д.А. АЛГОРИТМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ КОМПЬЮТЕРНОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ 32
Терентьев И.А, Хомутов Д.А. АЛГОРИТМ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ И ХАРАКТЕРНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ МУЛЬТИСИСТЕМНОЙ ШИНЫ CAN 33
Дубовик А.М. ИССЛЕДОВАНИЕ НАДЕЖНОСТИ АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ АВТОБУСОВ ЛИАЗ 35
Носов Д.В. МОТИВАЦИЯ РАБОТНИКОВ ОТДЕЛА МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ 37
Кокарев О.П. ДИСПЕТЧЕРСКИЙ ЦЕНТР АВТОСЕРВИСА РЕГИОНА 39
Ионова О.А. Анализ эффективности внедрения новой техники 41
Ионова О.А. Нормирование времени простоя автобусов в составе автоматизированной базы данных 43
Семёнов В.Н., Христофоров С.В. Особенности
диагностирования системы "AdBlue 45
Христофоров С.В., Семенов В.Н. Особенности устройства системы «AdBlue» 47
Одинцов Д.Г., Филатов А.Ю. Система курсового контроля (LGS) 49
Поживилов Н.В. ОСОБЕННОСТИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАСЧЕТА АТП С УЧЕТОМ СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ 50
Савченко П.В. ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИЙ РУЛЕВЫХ УСИЛИТЕЛЕЙ 52
Семенов В.Н. ПРЕИМУЩЕСТВА И НЕДОСТАТКИ СОВРЕМЕННЫХ КОРОБОК ПЕРЕДАЧ 54
Христофоров С. В. ЭВОЛЮЦИЯ КОНСТРУКЦИИ КАРДАННЫХ ШАРНИРОВ 57
Агафонов М. М. СЕКВЕНТАЛЬНАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ 60
Ямщиков Е. Д. СРАВНЕНИЕ ВЫПУСКНЫХ КОЛЛЕКТОРОВ
4-1 И 4-2-1 62
Моисеев А. И. АВТОМОБИЛЬ «TESLA MODEL S» 64
Ханоян А.А. Определение нормальных реакций
на осях четырехосного автомобиля 66
Иванов И.И. Перспективы использования нового топлива для автомобилей (проект Audi e-gas) 68
Тошпулатов Ш.О. НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ
В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ 70
Раззоков З.А. ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА НАДЕЖНОСТЬ ВОДИТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ В ГОРНЫХ УСЛОВИЯХ 71
Мамадов М.М. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ В ВЫСОКОГОРНЫХ УСЛОВИЯХ 73
Костина А.А. Роль автомобильного транспорта
в логистике 75
Зотова К.А. Формирование логистических цепей экономическими субъектами рынка 78
Амирсейидов Ш.Ш ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ 80
Амирсейидов Ш.Ш. Внутренняя пассивная безопасность транспортных средств 83
Амирсейидов Ш.Ш. Анализ факторов, влияющих
на активную безопасность АТС в условиях
эксплуатации 85
Амирсейидов Ш.Ш. НАДЕЖНОСТЬ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ
АВТОМОБИЛЕЙ КАТЕГОРИИ М1 88
Клекова Т.А. Влияние поправок в Федеральном
законе № 196-ФЗ, ст. 12.9 КоАП РФ
на статистику аварийности 90
Морозов М.С. Исследование пропускной
способности участка улично-дорожной
сети, расположенного на улице Горького
г. Владимира 92
Терехина К. Улучшение организации дорожного движения на перекрестке
«пр. Ленина – ул. Ставровская» 96
Арсентьева Я.А. КОНСТРУКЦИЯ ДЛЯ ЗАЩИТЫ ЛЮДЕЙ
НА АВТОБУСНЫХ ОСТАНОВКАХ 97
Тихомирова И.Е. ОПТИМИЗАЦИЯ ФОРМЫ
ВЕДУЩЕЙ ЗВЕЗДОЧКИ ТРАНСПОРТНОГО
СРЕДСТВА С МУСКУЛЬНЫМ ПРИВОДОМ 99
Федосеева Е.С. УСТРОЙСТВО РЕГУЛИРУЕМОГО
ИЗМЕНЕНИЯ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ МАХОВИКА 103
Морозов М.С., Романов Н.А. РЕВОЛЮЦИОННЫЕ
ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ АВТОМОБИЛЬНОЙ
ТЕХНИКИ ВОВ 103
Гужова К.В. ДИФФЕРЕНЦИАЛ ТОРСЕН 105
Дементьева Д.В. ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ ДИФФЕРЕНЦИАЛОВ 106
Борисова Ю.В. ПРОГНОЗИРОВАНИЕ
КАК ИНСТРУМЕНТ ЗАЩИТЫ НАСЕЛЕНИЯ
ОТ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ 108
Тихомирова И.Е. МОДЕЛИРОВАНИЕ
РАЗВИТИЯ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ СИТУАЦИЙ
КАК СПОСОБ ПРОГНОЗИРОВАНИЯ И ЗАЩИТЫ НАСЕЛЕНИЯ
ОТ ПРИРОДНЫХ И ТЕХНОГЕННЫХ КАТАСТРОФ 112
Баева И.Ю. ОПОВЕЩЕНИЕ НАСЕЛЕНИЯ
ПРИ ЧРЕЗВЫЧАЙНОЙ СИТУАЦИИ
И СПОСОБЫ ЕГО ПЕРЕДАЧИ 115
Винокурова А.М. Санитарно-гигиеническая
оценка рабочего места термиста 119
Перепелкин В.М. ЭРГОНОМИКА РАБОЧЕГО МЕСТА 121
Плохов А.Г. ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ
РАБОТЫ ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ЗА СЧЕТ ПЕРЕХОДА НА ЧАСТОТНОЕ УПРАВЛЕНИЕ 123
Тимошенко С.В. ОЦЕНКА БЕЗОПАСНОСТИ
ГАЗОПРОВОДА НИЗКОГО ДАВЛЕНИЯ 126
Винокурова А.М. меры безопасности
при эксплуатации компрессорного
оборудования 128
Михалев А.В. БЕЗОПАСНОСТЬ И УПРАВЛЕНИЕ
В СИСТЕМЕ ОТ 130
Соловых Ю.А. Меры БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ЛИТЬЕ
ПЛАСТМАСС 133
Федосов М.О. технико-экономические показатели
одноцилиндровых дизелей воздушного
охлаждения 135
Шидловская В.И. РАСЧЕТ КРИВОШИПНОЙ ГОЛОВКИ
ШАТУНА ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ 137
Бекетова Т.Н. РАСЧЁТ КОРЕННОЙ ШЕЙКИ
КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ПОРШНЕВОГО ДВИГАТЕЛЯ 138
Эйдель П.И. ФИЛЬТР ДЛЯ ОЧИСТКИ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ
ЖИДКОСТИ ТРАНСПОРТНЫХ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 140
Селиванов Н.М. ПРИМЕНЕНИЕ USB-МИКРОСКОПА
ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ ЭЛЕМЕНТОВ
АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ 141
Гамаюнов А.Ю. ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ
АДАПТИВНОЙ СИСТЕМЫ ЖИДКОСТНОГО
ОХЛАЖДЕНИЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 143
Будин Д.А. О НАДДУВЕ ПОРШНЕВОГО
ДВИГАТЕЛЯ ВИНТОВЫМ НАГНЕТАТЕЛЕМ С ПРИВОДОМ
ОТ ТУРБИНЫ 145
Кузнецов А.А. ПЕРСПЕКТИВЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ВОДОРОДА В КАЧЕСТВЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ТОПЛИВА 147
Анисимов А.А. АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ
ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ РАБОТЕ
НА ГЕНЕРАТОРНОМ ГАЗЕ 149
Тюрина Т.В. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДА FTT
ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ
НА ОАО «АВТОПРИБОР» 155
Болукова М.А. ОРГАНИЗАЦИЯ КОМАНДНОЙ РАБОТЫ
НА ПРЕДПРИЯТИИ АВТООБСЛУЖИВАНИЯ 157
Платов И.И. НЕПАРАМЕТРИЧЕСКИЕ ЗАДАЧИ
ОБРАБОТКИ РЕЗУЛЬТАТОВ ПРЯМЫХ МНОГОКРАТНЫХ
ИЗМЕРЕНИЙ ПРИ ДИАГНОСТИКЕ АВТОТРАНСПОРТА 159
Соловьева С.Г. ПРИСТАВКИ ДЛЯ ОБРАЗОВАНИЯ
КРАТНЫХ, ДОЛЬНЫХ ЕДИНИЦ ФИЗИЧЕСКИХ ВЕЛИЧИН
И КРАТНЫХ ДВОИЧНЫХ ЕДИНИЦ 160
Захаров А.А. ВЫБОР СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ
АВТОТРАНСПОРТА 162
Коптева Е.П. Обоснование выбора средства
измерения ДЛЯ УЧЕТА ПРИРОДНОГО ГАЗА
В КОТЕЛЬНОЙ ООО «Гусар» 163
Кузнецова Г.С. АНАЛИЗ И ВЫБОР СИ ДЛЯ КОНТРОЛЯ
КАЧЕСТВА ДЕТАЛЕЙ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ
БЫТОВЫХ СЧЕТЧИКОВ ГАЗА ТИПА СГК-1,6
НА ОАО «ВПО «ТОЧМАШ» 165
Товстухо Е.В. ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТИВНОСТИ ПРОЦЕССОВ
СМК ГУП «ДСУ -3» 167
Гашенков Н.В. ОЦЕНКА качества сварных соединений
НА ОАО «ГОРОХОВЕЦКИЙ ЗАВОД
ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНОГО ОБОРУДОВАНИЯ
«ЭЛЕВАТОРМЕЛЬМАШ» методом ультразвукового
неразрушающего контроля 170
Михеева Е.Л. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДОСТОВЕРНОСТИ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ С УЧЕТОМ
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ПОГРЕШНОСТИ 172
Коптева Е.П. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДОСТОВЕРНОСТИ
ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА
АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПРИ ПРЯМОМ
И КОСВЕННОМ КОНТРОЛЕ 173
Максимов С.В. АЛГОРИТМ СИНТЕЗА МЕТРОЛОГИЧЕСКОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ
СРЕДСТВ НА ПРИМЕРЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ 175
Блинова А.И. ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНОВ
МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ
ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК 177
Блинова А.И. ПРИМЕНЕНИЕ СИСТЕМЫ
СБАЛАНСИРОВАННЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ДЛЯ ОЦЕНКИ
ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ОРГАНОВ МЕСТНОГО
САМОУПРАВЛЕНИЯ 179
Глотов П.А. ИспользованиЕ методики 8D
на ОАО «Завод ”Автоприбор”» 180
Зайцев В.С. МЕТРОЛОГИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АИИС КУЭ 182
Зайцев В.С. О НОРМИРОВАНИИ ПОГРЕШНОСТИ ИЗМЕРЕНИЙ
АИИС КУЭ на автотранспортных предприятиях 184
Автономова Н.А. ВЫБОР МЕТОДОВ И СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ
ДЛЯ ОЦЕНКИ ВИБРОАКУСТИЧЕСКИХ ХАРАКТЕРИСТИК
ХОЛОДИЛЬНОГО ОБОРУДОВАНИЯ 186
Салков Д.В. Экспериментальное исследование
ролико-винтового механизма для изменения
геометрии крыла самолета 188
Артамонова С.А. Выбор методов и средств измерений
для исследования электромагнитного излучения
персональных электронно-вычислительных
машин 190
Куликова Н.С. ИССЛЕДОВАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
РОЛИКО-ВИНТОВОЙ ПЕРЕДАЧИ С ДЛИННЫМИ
РЕЗЬБОВЫМИ РОЛИКАМИ 193
Корнатовский Д.Ф. ПЕРСПЕКТИВЫ ПРИМЕНЕНИЯ
СВЕРХСКОРОСТНОГО ФРЕЗЕРОВАНИЯ
В АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИИ 195
Гашенков Н.В. ВОПРОСЫ МЕТРОЛОГИЧЕСКОГО
ОБЕСПЕЧЕНИЯ ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ
В КОМПЛЕКСЕ РАБОТ ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ
ОБСЛУЖИВАНИЮ И РЕМОНТУ 197
Кондратюк Я.В. ВЫБОР СРЕДСТВ ИЗМЕРЕНИЙ
ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ АНАЛОГОВЫХ И ЦИФРОВЫХ
АНЕМОМЕТРОВ ТИПА АСЦ 199
Молькова М.С. ОЦЕНКА НЕОПРЕДЕЛЁННОСТИ
ИЗМЕРЕНИЙ ПРИ ПРОВЕДЕНИИ
ИСПЫТАНИЙ ФУНДАМЕНТНЫХ БЛОКОВ 201
Химина Е.К. ПРИМЕНЕНИЕ КАРТЫ Т2 ХОТТЕЛИНГА
ПРИ КОНТРОЛЕ КАЧЕСТВА ПРОДУКЦИИ
НА ОАО «ВЛАДИМИРСКИЙ ХЛЕБОКОМБИНАТ» 202
Товстухо Е.В. исследование и совершенствование
принципов организации испытательных
процессов зао нпо «техкранэнерго» 204
Товстухо Е.В. основные принципы проведения
инспекций испытательных центров
на соответствие принципам glp 206
Ходжаниязов М.Ф. АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА
ГОЛОВНОГО СВЕТА ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ 208
Петров М.И. АДАПТИВНАЯ СИСТЕМА ТЕРМОРЕГУЛЯЦИИ
АВТОМОБИЛЬНЫХ КРЕСЕЛ 209
Сызганов Г.А. ДИАГНОСТИКА НЕРАВНОМЕРНОСТИ
ДВИЖЕНИЯ МЕХАНИЗМОВ АВТОМОТОТЕХНИКИ 211
Таланов С.В. Особенности диагностики систем
автомобиля, построенных на основе методов
нечеткой логики 213
Мунгиа Лосано Г. КОМПЬЮТЕРНАЯ МОДЕЛЬ
МНОГОСТЕПЕННОГО ЛАЗЕР-РОБОТА 215
Ледащёв А.В. ЛАЗЕР-РОБОТ ДЛЯ ТЕРМИЧЕСКОЙ
ОБРАБОТКИ МЕТАЛЛИЧЕСКИХ ИЗДЕЛИЙ 218
Белтран Х.Г. СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОЙ ЮСТИРОВКИ
ОПТИЧЕСКОГО ТРАКТА ЛАЗЕРНОГО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО
КОМПЛЕКСА 221
Солдовский А.В. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОГИИ
КОНТРОЛЯ УГЛОВ РАЗМАХА
АВТОМОБИЛЬНЫХ СТЕКЛООЧИСТИТЕЛЕЙ 225
Илюхин С.А. ПРОВЕРКА ИМПУЛЬСНЫХ
ДАТЧИКОВ СКОРОСТИ 227
Илюхин С.А. КОМПЛЕКС ДЛЯ КОНТРОЛЯ
ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ДАТЧИКОВ СКОРОСТИ 228
Абубекаров М.Р. К ОБОСНОВАНИЮ РЕЖИМОВ
СТАТИКО-ДИНАМИЧЕСКОГО НАГРУЖЕНИЯ
ДИЗЕЛЯ ПРИ ОБКАТКЕ 230
Вареводин А.В., Мешалкин А.М. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ПРИВЕДЕННОГО МОМЕНТА ИНЕРЦИИ СИСТЕМЫ
«СТАРТЕР ‒ ДВИГАТЕЛЬ» ПРИ ПУСКЕ
ОДНОЦИЛИНДРОВОГО ДИЗЕЛЯ 233
УДК 629.083 Жирнов А.Ю., Савченко П.В., группа Атм-112, ВлГУ
Научный руководитель доцент Аблаев А.А.
ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕФЕКТОВ И ИЗНОСОВ КУЛАЧКОВЫХ ВАЛОВ ТОПЛИВНЫХ НАСОСОВ
Результаты исследований показали, что наиболее часто встречающимся дефектом кулачковых валов топливных насосов является износ профиля кулачков (рис.1). Частость других дефектов существенно меньше. При этом 23% кулачков имеют износ превышающий допустимый. Кулачки по профилю изнашиваются неравномерно.
|
Рис.1 Повторяемость дефектов кулачкового вала топливного насоса:
1 – износ профиля кулачка;
2 – износ поверхности шейки под подшипник;
3 – износ поверхности шейки под манжету;
4 – износ или срыв резьбы;
5 – износ стенок паза под шпонку;
6 – износ поверхности эксцентрика;
7 – усталостное разрушение вал по шейке.
|
Цилиндрическая часть (тыльная) кулачка, практически, не изнашивается и у подавляющего большинства кулачков находится в пределах допуска на изготовление. Износ по высоте имеет малые значения (до 0,2 мм) и встречается только у 12% кулачков. В подавляющем большинстве случаев изнашивается поверхность вблизи вершины кулачка в зоне контакта ролика. Этот участок соответствует наименьшему радиусу кривизны профиля кулачка, поэтому именно здесь действуют максимальные контактные напряжения. Износы в зоне контакта имеют, в основном, питтинговый характер с выкрашиванием участков поверхности площадью 5-15 мм2 и неравномерным распределением по ширине кулачка на участке сбегания ролика преобладают дефекты в виде углублений, вызванных ударом ролика после его отрыва от поверхности кулачка. Износы зоны сбегания почти всегда (88%) сочетаются износами зоны контакта. Характерная площадь дефектов в зоне контакта 8-30 мм2.
Статистическая обработка результатов измерений износов кулачков производилась по 432 точкам (108 валов с четырьмя кулачками). Выборка была разбита на интервалы и произведены вычисления основных параметры распределения, а затем построены полигоны распределение износов отдельных кулачков и суммарная кривая износов. По интегральной кривой распределения износов был проведен статистический анализ.
Установлено, что 77 % кулачков имеют взнос меньше допустимого (0,25 мм) и не требуют восстановления, а 23% должны восстанавливаться. Кулачки могут быть восстановлены перешлифовкой в эквидистантный профиль без существенного нарушения характеристик топливного насоса только на 0,4 мм. В соответствии с интегральной кривой износов – таких кулачков 95%. Отсюда, 5% кулачков могут быть восстановлены только нанесением дополнительного слоя металла, в частности, наплавкой.
УДК 672.1 Жирнов А.Ю., Савченко П.В., группа АТм-112, ВлГУ
Научный руководитель доцент Аблаев А.А.
ТЕРМОУПРОЧНЕНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДЕТАЛЕЙ ИЗ СЕРОГО ЧУГУНА МОЩНЫМ НЕКОГЕРЕНТНЫМ ИЗЛУЧАТЕЛЕМ
Светолучевая технология термоупрочнения конкурентноспособна с лазерной технологией, которая получила в настоящее время наиболее широкое распространение в автомобильной промышленности для обработки ряда ответственных деталей Нагрев в результате поглощения лучистого, как и лазерных пучков, может протекать с высокой скоростью. При этом происходят фазовые превращения в структуре металла. За счет быстрого отвода тепла в основную массу материала, происходит охлаждение со сверхвысокими скоростями и материал подвергается закалке. Эффект упрочнения наблюдается у углеродосодержащих и некоторых легированных сталей. При обработке серых чугунов (СЧ18-36), твердость по глубине неравномерная (рис.1 а). Так как режиме закалки в 41 м/ч, наибольшее значение имеет в структуре полученной из расплава, затем несколько стабилизируется с выходом на площадку в зоне закалки на мартенсит, а далее снижается. Следует отметить, что вид кривой зависит от скорости обработки чугуна светолучевым излучение. Так при режимах обработки в 40м/ч и 36м/ч, видно отпуск поверхностных слоёв, из-за застаивания луча на обрабатываемой поверхности. Твёрдость фосфатированного чугуна (рис.1 б) возрастает при уменьшении скорости термообработки ввиду достаточного прогрева металла через фосфат. При возрастании скорости термообработки, глубина зоны несколько уменьшается (до 0,4 мм).
|
а)
|
|
б)
Рис.1 Распределение твердости по глубине закаленного участка: (а) чугуна СЧ 18-36 и (б) чугуна СЧ 18-36 с фосфатным покрытием от скорости обработки (Е= 2942 Вт)
|
Экспериментальные исследования светолучевой закалки стали приводит к аналогичным эффектам, но несколько отличается. Твёрдость плавно понижается от поверхности к сердцевине, переходя к исходной твёрдости. При этом если металл подвергался предварительной термической обработке, то обязательно присутствует зона с пониженной твёрдостью (зона отпуска). Величина ее существенно зависит от состава стали и исходной структуры металла, а также от режимов обработки.
УДК 621.79 Синюшин М.С., группа АС-110,
Савченко П.В., группа АТм-112, ВлГУ
Научный руководитель доцент Аблаев А.А.
ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ ПАЙКА ИЗНОШЕННЫХ ДЕТАЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ И ТРАКТОРОВ
Технологический процесс пайки при восстановлении валов механизмов и машин заключается в изготовлении дополнительной ремонтной детали в виде ленты, нанесении на ее поверхность пастообразного припоя, соединения ленты с восстанавливаемой поверхностью детали путем шагово-шовного нагрева импульсным током большой силы и малого напряжения с одновременным приложением давления и охлаждением зоны пайки [1-2]. При этом вследствие возникающего переходного сопротивлений ленты—припоя—детали в течение импульса тока происходит локальный нагрев основной детали, присадочной ленты и расплавление припоя. Под действием приложенного усилия сжатия расплавленный припой смачивает соединяемые поверхности и уплотняется, а после окончания нагрева кристаллизуется в шов и образует неразъемное соединение.
Процессы образования соединения ленты—припоя—детали при пайке протекают обычно при относительной толщине промежуточного слоя 0,015—0,03 мм, поэтому количество жидкого металла припоя невелико. Взаимодействие между твердыми металлами и расплавленным припоем приводит значительному изменению состава жидкой фазы. Особенно при высокотемпературной пайке припой интенсивно легируется компонентами материал ленты—детали. При этом происходит интенсивное растворение металлов в расплавленном припое. Растворение ослабевает, когда в припои вводят компоненты, входящие и в состав основного и дополнительного материалов. Исходный состав припоя в процессе контактной пайки может изменяться только вследствие растворения в нем основного дополнительного металлов, но и в результате избирательной диффузии компонентов промежуточного слоя припоя в материал ленты—детали. Влияние паяемого металла на процесс образования спая сказывается и непосредственно при кристаллизации, которая происходит на готовых поверхностях восстанавливаемых участков. При этом образование зародышей кристаллов на поверхности основного и дополнительного металлов зависит от характера смачивания последних припоем. Поскольку обязательным условием пайки является смачивание припоем, то условия зарождения центров кристаллизации при этом весьма благоприятны. На основа анализа особенностей формирования паяных соединений ленты—припоя—детали можно заключить, толщина промежуточного слоя припоя оптимальна если количество образующейся жидкой фазы достаточно для заполнения капиллярного зазора при наличии сжимающей нагрузки. Оптимальная толщина промежуточного слоя припоя, обычно подбираемая эмпирическим путем, колеблется в диапазоне 0,015—0,03 мм. Это связано с тем, что количество жидкой фазы, заполняющей зазор, зависит от конструктивных особенностей соединяемых элементов и температурных условий процесса. При выборе толщины стальной ленты необходимо учитывать следующее: качественное соединение образуется при условии капиллярного течения припоя. Поэтому кольцо, изготовленное из дополнительного материала ленты, должно плотно прижиматься к восстанавливаемой поверхности вала и копировать ее форму. С другой стороны, усилие сжатия, приложенного к точке нагрева, ограничено и не может превышать предела пластичности материала ленты. Эти условия можно создать, используя ленту толщиной 0,5—0,6 мм.
Практика показала, что наиболее приемлемыми материалами для восстановления изношенных валов являются ленты из углеродистых сталей У7 и У8 и легированной стали 50ХФА. Для восстановления валов рекомендуется использовать стальную ленту толщиной 0,5—0,6 мм из стали 50ХФА, порошковые материалы ПГ-СР2, ПГ-СРЗ, ПГ-СР4 и ПГ-10Н-01, ПГ-ЮН-04, а также аморфный припой СТЕМЕТ 1301. Следует отметить весьма широкий ассортимент порошков, что позволяет получать паяное соединение с различными физико-механическими свойствами.
Библиографический список
1. Восстановление с помощью пайки чугунных коленчатых валов/ Л.Б. Рогинский, П.И. Лужков, Ю.Г. Шапченко и др.// Сварочное производство. 1993. №6 С. 14-15.
2. Восстановление и упрочнение валов электроконтактной пайкой / Ш.С. Нурханов, Л.Б. Рогинский // Сварочное производство. 1996. №7 С. 21-23.
УДК 656.132 Голубин Д.В., гр. АТс-211, ВлГУ
Научный руководитель доцент Баженов М.Ю.
АНАЛИЗ ПРИЧИН СНЯТИЯ ШИН С ЭКСПЛУАТАЦИИ
Срок службы шин (ресурс) исчисляется в километрах пробега до полного износа, включая пробег после восстановления протектора. Ресурс шины зависит от ее конструкции, материалов, из которых она изготовлена, технологии производства, условий работы, качества обслуживания и др. Для определения условий эксплуатации, обслуживания, хранения шин в АТП, размеров потери, организуют периодические проверки правильности эксплуатации шин. На основании проверок принимают меры к устранению обнаруженных недостатков, разрабатывают рекомендации по увеличению ресурса шин.
Затраты на шины за срок эксплуатации автомобиля сопоставимы с его стоимостью. На приобретение, обслуживание и ремонт шин приходится в зависимости от вида перевозок 6-15 % себестоимости транспортной работы. Анализ ходимости шин автобусов показывает, что значительная часть шин не проходит плановый пробег, при этом часть шин проходит значительно больше запланированного пробега.
Так для шин при норме 80 тыс. км, средний пробег составляет около 82,1 тыс. км при этом около 19,9% шин едва проходят половину пробега, вместе с тем 32,7% шин проходят значительно больше планируемого пробега.
Анализ причин снятия шин с эксплуатации (рис. 1) показывает, что существенная часть шин (23%) выходит из строя вследствие различных повреждений и последующему восстановлению не подлежит, однако, основная часть шин (77%) снимаются с эксплуатации вследствие естественного износа протектора и подлежат восстановлению. При этом, судя по характеру износа данной группы шин, лишь четвертая часть из них эксплуатировались на технически исправных автобусах, остальные шины эксплуатировались на автобусах, имеющих те или иные неисправности, которые приводили к «пилообразному», «одностороннему», «пятнистому» и другим видам износа.
Представленные данные говорят о наличии на предприятии существенных резервов увеличения ходимости шин.
Для шин характерны два вида отказов: постоянные и внезапные:
- постоянные - это износ до минимально-допустимой глубины рисунка протектора. Этот вид отказа легко контролируем и следовательно, прогнозируемый для каждой шины;
- внезапный отказ - это нарушение целостности шины, как по эксплуатационным, так и по производственным причинам. Это разрыв каркаса или брекера, отслоение протектора (пробои, порезы) и состоит в монотонности изменения технического состояния, что создает предпосылки для их прогнозирования. Для внезапных отказов характерным являются изменение технического состояния, что исключает возможность предсказания момента выхода изделия из строя.
В процессе эксплуатации шин возможно появление неравномерного (характерного) износа. Под характерным износом шин понимается появление на рисунке протектора того или иного вида износа, вызванного каким-то конкретным или несколькими факторами (пилообразный, пятнистый, односторонний, волнистый износ).
|
Рис. 1 – Причины снятия шин с эксплуатации
|
Качество шин, определяющее степень их пригодности к выполнению заданных функций, характеризуется суммой сложных параметров, таких как технические характеристики, долговечность, управляемость, комфортабельность. В процессе изготовления шинная промышленность обеспечивает их наилучшее сочетание, но для конкретного автомобиля эти сочетания могут оказаться неоптимальными, если не соблюдаются правила эксплуатации шин.
Кроме того, в процессе эксплуатации автомобиля качество шин ухудшается что может привести к частичной или полной потере их работоспособности.
УДК 657.6 Серов А.В., гр. АТс-211, ВлГУ
Научный руководитель доцент Баженов М.Ю.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ШТРИХОВОГО КОДИРОВАНИЯ
ПРИ ОБРАБОТКЕ ПУТЕВОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ
Наиболее важной задачей в любом автотранспортном предприятии является задача обработки путевых листов. В результате ее решения в предприятии определяются доходы и прибыль, начисляется заработная плата водителям, ведется учет пробегов автомобилей, которые являются базовой информацией для планирования технических воздействий, учета запасных частей, расхода топлива, шин и пр. Рассмотрим возможность использования штрихового кодирования при обработке путевой документации в автобусных парках.
В путевом листе, как правило, фиксируется следующая информация: время выхода и возврата, время прохождения контрольных точек маршрута, пробег, расход топлива. Для идентификации автомобилей можно использовать их гаражные номера (3-4 значащих цифры), а для идентификации водителей – их табельные номера. Этикетки штрих-кода автобусов могут быть наклеены на лобовое или боковое стекло кабины водителя, нанесены на путевой лист или на специальный штрих паспорт. Структурная схема учета работы автобусов на линии приведена на рис. 1.
Данная система состоит из 4-х основных блоков: база данных; блок формирования нарядов; блок слежения за движением автобусов; блок обработки и анализа информации. База данных служит для хранения всей информации, необходимой для работы системы (НСИ и текущая). В блоке формирования нарядов ежедневно (с использованием прикладных программ) формируются наряды выходов автобусов на линию, на основании которых выписываются путевые листы. Путевой лист в этом случае необходим водителю только как документ, удостоверяющий законность его работы на линии.
|
Рис. 1. Структурная схема подсистемы учета работы пассажирского транспорта с применением штриховой идентификации
|
Блок слежения за движениями автобусов предназначен для передачи в БД информации о месте их нахождения. При выходе автобуса на линию механик КТП считывает его гаражный номер со штрих паспорта, при этом в БД автоматически заносятся дата и время выхода. В диспетчерских пунктах имеются сканирующие устройства, соединенные с накопителями данных. При проезде контрольного пункта водитель проводит через щелевой считыватель свой штрих паспорт, при этом в накопителе запоминается номер автобуса, дата и время прохождения контрольного пункта. При возврате автобуса в парк механик КТП со штрих паспорта заносит в БД время возврата. В конце смены данные о работе водителей скачиваются с накопителей информации в базу данных предприятия. Таким образом, при использовании штриховой идентификации можно при обработке путевой документации полностью исключить ручной ввод информации в ЭВМ.
УДК 656.132 Афанасьева Н.В., группа: ЗАТб–108, ВлГУ
Научный руководитель профессор Баженов Ю.В.
ОБОСНОВАНИЕ ДИАГНОСТИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ
ПРИ ОЦЕНКЕ УСТОЙЧИВОСТИ
И УПРАВЛЯЕМОСТИ АВТОБУСОВ
К основным факторам, в наибольшей степени оказывающим влияние на управляемость и устойчивость автотранспортных средств, относятся факторы, определяющие их техническое состояние. Прежде всего, это относится к таким узлам АТС, как рулевое управление и передняя подвеска. Управление техническим состоянием этих узлов приводит к реальному повышению устойчивости и управляемости автомобилей.
Руководство по эксплуатации автобусов ЛиАЗ-5256 рекомендует в качестве диагностических параметров для оценки технического состояния ПП и рулевого управления суммарный люфт в РУ и схождение передних колес. Однако практически нереально выявить и локализовать конкретные неисправности в рулевом механизме, рулевой трапеции, ПП и других элементах рассматриваемых узлов с помощью только этих двух параметров. На устойчивость и управляемость оказывают большое влияние перекосы передней и задней осей автобуса, разности высот пневматических баллонов относительно оси, усилие на рулевом колесе. Поэтому необходим комплекс диагностических параметров, с достаточной степенью точности и достоверности, оценивающих техническое состояние всех элементов, входящих в ПП и РУ.
В качестве комплексного показателя, в наибольшей степени характеризующего устойчивость и управляемость, был принят «увод» автобуса. Он характеризует отклонение движения автобуса от заданной траектории вследствие воздействия на него внешних и инерционных сил. «Увод» формируется из люфтов в рулевом механизме, угловом редукторе, рулевом приводе, ступичных подшипниках, усилителе рулевого управления, которые возникают из необратимых смещений в шарнирных сочленениях, а также из-за износа конических роликовых подшипников (рисунок).
Анализ кинематической схемы ПП и РУ, отказов и неисправностей, возникающих в этих узлах, позволил выбрать диагностические параметры (таблица), которые наряду с «уводом» наиболее полно оценивают техническое состояние рассматриваемых систем автобусов.
|
Рис.1 Кинематическая схема РУ и ПП автобуса ЛиАЗ-5256:
1-рулевое колесо; 2-угловой редуктор; 3-рулевой механизм;
4-гидроусилитель рулевого управления; 5-шаровой шарнир;
6-поперечная балка рамы; 7-поворотный рычаг; 8-реактивная штанга;
9-рама
|
Таблица 1
Диагностические параметры для оценки технического состояния передней подвески и рулевого управления автобуса
Обозначение
|
Наименование
|
 , град
|
Суммарный люфт в РУ
|
 , мм
|
Cхождение передних колес
|
 , мм
|
Перекос передней оси
|
 , мм
|
Перекос задней оси
|
 ,%
|
Относительная разность высот пневмобаллонов передней оси
|
 ,%
|
Относительная разность высот пневмобаллонов задней оси
|
 , Н
|
Усилие на рулевом колесе
|
 ,мм
|
Увод автобуса
|
УДК 621.791.9 Смирнов А.С., группа: АТ-109, ВлГУ
Научный руководитель профессор Баженов Ю.В.
ВЫБОР СПОСОБА ВОССТАНОВЛЕНИЯ ШЕЕК
КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ
Одним из прогрессивных способов восстановления изношенных стальных коленчатых валов является автоматическая наплавка под слоем легирующего флюса. Так как слой наплавленного металла в процессе его охлаждения самозакаливается до требуемой твердости, термическая обработка валов после наплавки не требуется. При этом несколько снижается усталостная прочность коленчатых валов, что практически не сказывается на их долговечности и при соблюдении режима наплавки вал после ремонта имеет ресурс, близкий к ресурсу нового.
Стальные коленчатые валы наплавляют чаще всего пружинной проволокой второго класса диаметром 1,6…2 мм. В качестве флюса наибольшее применение при наплавке шеек стальных валов находит флюс следующего состава (в %, по массе): флюс марки АН-348А-93; графит порошковый – 2,5%; феррохром порошковый – 2%, жидкое стекло – 2,5%.
Наплавка под слоем флюса представляет собой процесс, во время которого сварочная дуга между сварочным электродом и металлической деталью защищается с помощью слоя предварительно расплавленного флюса - толщина слоя при этом может колебаться от 20 до 40 миллиметров. До расплавленного состояния флюс доводится при помощи той же сварочной дуги (рис.1).
Такая защита необходима для того, чтобы оградить металл от воздействия окружающего воздуха, предотвращая, таким образом, возникновение окисления металла кислородом. Кроме того, слой флюса выполняет и еще одну задачу – он не позволяет расплавленному металлу разбрызгиваться и сохраняет тепло.
При проведении наплавки под слоем флюса, как правило, в качестве электрода выступает сварочная проволока, не имеющая покрытия. Для того, чтобы еще больше повысить производительность этого метода, часто используют ленточные электроды или подачу сразу двух проволок в зону наплавки с помощью двух полуавтоматических приспособлений.
|
Рис. 1 Схема наплавки под слоем легированного флюса
|
Из-за снижения потерь металла до 70…80 % на разбрызгивание по сравнению с традиционной (в защитной среде СО 2) производительность данного способа, существенно (до 2 раз) возрастает и на 10…15% уменьшаются расходы электроэнергии и материалов (рис.2).
|
Рис. 2 Влияние защитной среды на производительность наплавки
|
Автоматическая наплавка под слоем легирующего флюса является одним из прогрессивных способов восстановления изношенных шеек коленчатых валов. Ресурс восстановленного таким способом коленчатого вала достигает 97-99% ресурса нового вала.
УДК 629.3.081.1 Ершков О.И., группа: ЗАТу-110, ВлГУ
Научный руководитель профессор Баженов Ю.В.
|
