Сериал под названием «Суперджет» продолжается
|
Скачать 408.16 Kb.
|
| Сериал под названием «Суперджет» продолжается Вокруг новой Госпрограммы «РАЗВИТИЕ АВИАЦИОННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ» на 2013–2025 годы много разговоров, но на деле мало кто её сам прочитал. Действительно, осилить 337 страниц текста не так просто. Предлагаю ознакомиться лишь с одним подразделом программы - «Самолётостроение». Читаем, комментируем, делаем выводы. Если у кого нет времени разбираться в чиновничьей казуистике, может прочитать только комментарии, выделенные синим курсивом. Почитайте, не пожалеете. Ну а если совсем лень, просто ознакомьтесь с выводами в конце статьи.  ПОДПРОГРАММА 1. САМОЛЁТОСТРОЕНИЕ Паспорт Подпрограммы 1. Самолётостроение Ответственный исполнитель Подпрограммы: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации. Соисполнители Подпрограммы: Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) Это первая странность документа: почему исполнять программу по самолётостроению должна Росавиация - ведомство, которое, по сути, отвечает лишь за определение правил использования воздушного пространства, условий допуска к его использованию и контроль за соблюдением этих правил? Согласно же данному документу, оно становится ответственным и за результаты деятельности авиапрома. Главная задача Росавиации – обеспечение безопасной доставки пассажиров и грузов из пункта А в пункт Б (упрощенно), но никак не обеспечение производства и продаж самолётов и вертолётов. Так к чему бы это? Может для обеспечения гарантированного объёма продаж авиатехники внутри страны, через «административный ресурс», а точнее – принуждение к приобретению? Программно-целевые инструменты Подпрограммы: – Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» – Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период 2011–2020 годы» – Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года – Основы государственной политики Российской Федерации в области развития оборонно-промышленного комплекса Цель Подпрограммы: Формирование глобально конкурентоспособной авиастроительной корпорации мирового уровня. Задачи Подпрограммы: – Проведение реструктуризации ОАО «ОАК» – Расширение присутствия предприятий отрасли самолетостроения на рынке – Развитие глобальной сервисной сети и системы послепродажного обслуживания Целевые индикаторы и показатели Подпрограммы: Основные интегральные целевые индикаторы и показатели Подпрограммы: – Выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг отрасли самолетостроения – Рентабельность активов отрасли самолетостроения (Return On Assets – ROA) – Производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения Показатели (индикаторы) решения отдельных задач Подпрограммы: – Рентабельность продаж ОАО «ОАК» чистая – Доля российских производителей гражданских самолетов на мировом рынке – Доля российских производителей военных самолетов на мировом рынке – Количество поставленных гражданских самолетов на внешний рынок – Количество поставленных военных самолетов на внешний рынок – Количество поставленных гражданских самолетов на внутренний рынок – Количество поставленных военных самолетов на внутренний рынок – Количество поставленных региональных гражданских ВС – Количество поставленных узкофюзеляжных ВС – Объём оказанных сервисных услуг в денежном выражении – Наличие сформированного технического решения и оценки дальнейшей реализуемости проекта перспективного широкофюзеляжного самолета после прохождения четвертого гейта. Объем бюджетных ассигнований Подпрограммы: Объем бюджетных ассигнований Подпрограммы (в ценах соответствующих лет) составляет: 2013–2025 годы: 415 795 357,77 тыс. рублей – за счет средств федерального бюджета, без учета ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Сумма расходов, выделяемых в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года», указана в паспорте и соответствующем разделе Государственной программы. В том числе: 2013 год – 22 972 818,40 тыс. рублей 2014 год – 41 865 518,40 тыс. рублей 2015 год – 64 820 918,40 тыс. рублей 2016 год – 71 202 791,17 тыс. рублей 2017 год – 78 849 367,20 тыс. рублей 2018 год – 46 282 222,40 тыс. рублей 2019 год – 30 326 011,40 тыс. рублей 2020 год – 13 708 480,40 тыс. рублей 2021 год – 18 386 902,00 тыс. рублей 2022 год – 20 484 702,00 тыс. рублей 2023 год – 3 736 443,00 тыс. рублей 2024 год – 2 430 962,00 тыс. рублей 2025 год – 728 221,00 тыс. рублей81 Итак, за 13 лет 416 млрд. рублей (то есть примерно $13 млрд.) Этапы и сроки реализации Подпрограммы: Срок реализации подпрограммы – 2013–2025 годы. Подпрограмма реализуется в три этапа: I этап – 2013–2015 годы II этап – 2016–2020 годы III этап – 2021–2025 годы Ожидаемые результаты реализации Подпрограммы: – Достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли самолетостроения в размере 15 831 тыс. рублей на человека в год – Достижение 3,1% и 8,2% доли мирового рынка в денежном выражении в гражданском и военном самолетостроении соответственно – Сформирована конкурентоспособная корпорация мирового уровня с оптимальным продуктовым портфелем – Поддерживается устойчивая прибыльность ОАО «ОАК» – Наработана устойчиво положительная репутация на мировом рынке и достигнута хорошая эксплуатационная надежность самолетов SSJ и МС-21 – Проведены НИР по разработке перспективного широкофюзеляжного ВС, сформировано техническое решение и проведена оценка реализуемости проекта – Потребности Российской Федерации в авиатехнике в значительной степени удовлетворяются отечественными производителями – Авиастроение обеспечивает значительный вклад в национальную безопасность Российской Федерации 1.1. Характеристика сферы реализации Подпрограммы, описание основных проблем в указанной сфере и прогноз ее развития 2.1.1. Анализ рынка самолетостроения и его сегментов Рынок самолетостроения представлен следующими сегментами: 1. Пассажирские воздушные суда (ВС) вместимостью более 20 пассажиров, которые подразделяются на широкофюзеляжные, узкофюзеляжные и региональные. 2. Бизнес-авиация. 3. Малая авиация (поршневые и турбовинтовые самолеты вместимостью до 20 пассажиров). Сегмент рассматривается в отдельной подпрограмме. 4. Транспортные и специальные ВС. 5. Военные самолеты. Объем мирового рынка самолетостроения по итогам 2011 года достиг примерно 156,2 млрд долл. США. При этом около 65% указанной суммы приходится на гражданские ВС. К 2025 году объем мирового рынка самолетостроения вырастет в 2,3 раза, что составит 366 млрд долл. США. При этом около 80% указанной суммы придется на гражданские ВС. Согласно приведённым данным, простой подсчет показывает, что сегодня рынок гражданских ВС составляет 101,5 млрд долл. США, а в 2025 году должен составить 292,8 млрд долл. США. Согласно же западным источникам, в минувшие десятилетия рынок гражданских ВС лишь удваивался каждые 15 лет. С чего это наши аналитики решили, что в течение последующих 13 лет он должен утроиться? К этому нет никаких предпосылок. Особенно учитывая продолжающуюся стагнацию в мировой экономике, резкое падение заказов на ВС в текущем году, развитие кризисных факторов, понижение рейтингов экономик крупных европейских стран и простое насыщение рынка. Да, именно насыщение. Уже сегодня Боинг и Эйрбас сняли все сливки с рынка и практически полностью законтрактовались до 2020 года. К моменту выхода на рынок МС-21, они «закроют» рынок до 2025 года. На какой пирог рассчитывают составители программы? Разве что на крохи с барского стола. Доля российских производителей самолетов в денежном выражении к 2025 году составит 3,1% и 8,2% в гражданском и военном самолетостроении соответственно. 3.1% это 9 млрд долл. США., а 8,2% - 6 млрд. долл. США. Итого 15 млрд долл. США. Запомним эти цифры. Производительность труда на предприятиях отрасли самолетостроения к 2025 году достигнет значения 15 831 тыс. рублей на человека в год. Подобные обещания даже комментировать не хочется. Сегодня производительность труда в нашем авиапроме просто безобразная. Мы не в состоянии произвести ни одного самолёта дешевле его продажной цены. То есть строим их себе в убыток. Так за счёт чего произойдёт это «экономическое чудо»? (в 2005-м нам уже обещали, что в 2010-м будут выпускать по 60 Суперджетов в год. И…?) Впрочем, из этих цифр мы можем определить какое количество сотрудников будет работать в отрасли в 2025 году. 15 млрд долл. США. делим на 15 831 тыс. рублей (примерно 500 000 долл.) и получаем около 30000 сотрудников. Российская Федерация заметно представлена на рынке военной авиации, где её доля составляет примерно 7% (3,9 млрд долл. США). В то же время доля Российской Федерации на рынке пассажирских самолётов в 2010 году составила менее 1% (0,2 млрд долл. США), а производство самолётов малой авиации, транспортных и специальных ВС в общем объёме мирового рынка пренебрежимо мало. В 2011 году ОАО «ОАК» было поставлено 99 ВС, из них только 11 гражданских. По состоянию на 2011 год флот магистральных ВС российских авиаперевозчиков составил 605 единиц (62% – иностранные ВС), а флот региональных ВС – 382 единицы (16% – иностранные ВС) Российский рынок военных самолётов оценивается в 0,8 млрд долл. США (около 20% производства российских военных самолётов). Сегмент широкофюзеляжных ВС По итогам 2011 года мировой рынок широкофюзеляжных ВС в денежном выражении составил около 25,2% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2010 годов объём данного рынка вырос с 17,2 до 25,9 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 8,6%), а поставки на рынок широкофюзеляжных ВС – с 201 до 293 единиц. Устойчивый рост рынка широкофюзеляжных ВС продолжится и в перспективе до 2025 года, при этом основными факторами его роста станут следующие: 1. Рост численности населения и дальнейшая урбанизация, а также увеличение располагаемых доходов и мобильности населения, стимулирующие рост мирового пассажиропотока. 2. Дальнейшее развитие хабовой структуры перевозок, являющейся основным фактором увеличения спроса на широкофюзеляжные ВС. 3. Необходимость замены устаревающих ВС этого класса. Всё так, да не совсем. Основным фактором увеличения спроса на широкофюзеляжные самолёты в минувшем десятилетии стало появление на рынке более современных, и экономически эффективных машин: В777,B787,А330,А380. Но самое главное – это освоение ведущими производителями новых технологий строительства таких самолётов, что позволило значительно нарастить темпы их производства. Строительство широкофюзеляжного самолёта технологически куда более сложный, длительный и дорогой процесс. А сегодня, например, производство такого самолёта как Boeing 787 фактически не отличается от производства узкофюзеляжного самолёта. То есть, он строится как на конвейере. Это позволит в перспективе выпускать по одному самолёту только этого типа каждые 2 дня. Такие темпы производства (а значит и уровень производительности труда) нам просто не снились и подобными технологиями мы не располагаем. В настоящее время сегмент широкофюзеляжных ВС поделён между двумя компаниями – Boeing и Airbus (объём поставок Boeing по итогам 2010 года составил 143 ВС, Airbus – 150 ВС). Модельный ряд широкофюзеляжных ВС компании Boeing представлен самолётами серий 747, 767, 777 и 787. Модельный ряд широкофюзеляжных ВС компании Airbus составляют самолёты А330, А350 и А380. Основной объём продаж ВС этой компании приходится на самолёты серии А330 и А380. Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: с 2005 года по настоящее время были проданы всего лишь два самолёта Ил-96 (по одному в 2005 и 2007 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду. Сегмент узкофюзеляжных ВС По итогам 2011 года мировой рынок узкофюзеляжных ВС в денежном выражении составил примерно 17,2% совокупного объёма рынка самолетостроения. При этом в период 2005–2010 годов объём данного рынка вырос с 25,7 до 38,1 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 8,1%), а поставки ВС на рынок– с 467 до 679 единиц. В настоящий момент данный сегмент также поделен между компаниями Boeing и Airbus (объём поставок Boeing по итогам 2010 года составил 312 ВС, Airbus – 367 ВС). Модельные ряды узкофюзеляжных ВС компаний Boeing и Airbus в настоящее время представлены соответственно самолетами серий 737 и А320, однако обе компании ведут разработки новых семейств ВС этого класса – соответственно Boeing 737Max (первые поставки запланированы на 2017 год) и A320 NEO (2016 год). Доля Российской Федерации на данном рынке по итогам 2011 года составила менее 1% (примерно 0,1 млрд долл. США). При этом с 2005 года по настоящее время были проданы всего лишь 14 самолетов Ту-204/214 (пять – в 2005, четыре – в 2007, три – в 2010 и 2 в 2011 годах), разработка которых относится ещё к советскому периоду. В то же время в среднесрочной перспективе конкуренция на рынке узкофюзеляжных ВС усилится: к текущим производителям ВС (Boeing и Airbus) добавятся новые – Bombardier (с самолётами CSeries), Comac (C919), а также ОАО «ОАК» с самолётами MC-21. При этом вследствие ужесточения конкуренции возрастут требования эксплуатантов к новым ВС, и в выигрыше окажутся те финальные интеграторы, которые смогут поставлять на рынок конкурентоспособные по операционным показателям ВС без срывов сроков поставок. Сегмент региональных ВС По итогам 2011 года мировой рынок региональных ВС в денежном выражении составил примерно 5,6% совокупного объёма рынка самолетостроения. При этом в период 2005–2010 годов объём данного рынка снизился с 10,8 до 8,5 млрд долл. США (среднегодовое падение – около 4,8%), а поставки на рынок региональных ВС – с 300 до 252 единиц. Около 78% рынка в данном сегменте принадлежит бразильской компании Embraer и канадской компании Bombardier: объём поставок Embraer по итогам 2011 года составил 156 ВС, Bombardier – 41 ВС. Падение спроса на региональные самолёты было обусловлено мировым финансовым кризисом. Ниже, в подразделе «Бизнес-авиация», также указывается на падение спроса, но сразу же прогнозируется восстановление спроса. Здесь же всё рисуется только в серых тонах. В документе совершенно не говорится о необходимости замены всего российского парка региональных ВС до 2025 года (за исключением нескольких Ан-148 и SSJ 100), а это сотни машин. Страшилка о падении спроса необходима, чтобы обосновать закрытие проекта Ан-148. Но тут же в этом документе ОАК обещает продать аж 893 Суперджета. Так будет и дальше падение спроса или в перспективе ожидается его рост? Модельный ряд региональных ВС компании Embraer представлен самолётами ERJ 145, ERJ 170, ERJ 175, ERJ 190 и ERJ 195, а компании Bombardier – самолётами CRJ 700, CRJ 900 и CRJ 1000. При этом последняя ведёт разработку семейства самолётов CSeries, которые должны выйти на рынок в 2013 году. Доля Российской Федерации на данном рынке итогам 2010 года составила менее 1% (примерно 0,1 млрд долл. США). При этом в период 2005–2011 годов были проданы всего лишь шесть самолётов Ан-148 (один – в 2009, три – в 2010 и два в 2011 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду. Ох, неспроста здесь появилась оговорка о том, что Ан-148 якобы разработка советского периода. Это совершенно не соответствует действительности. После таких заявлений не остаётся сомнений в тенденциозности составителей доклада. (Рабочее проектирование самолёта Ан-148 началось в 2001 году. К этому времени Советского Союза уже 10 лет как не было. А первый полет состоялся в конце 2004 года.) Впрочем, цель подобной ремарки очевидна – обосновать необходимость закрытия этого проекта как устаревшего. Но самое поразительное, это «неосведомлённость» министерства о количестве проданных самолётов – в эксплуатации не 6, а 8 самолётов. Чудесным образом «растворились» 2 самолёта Ан-148-100Е с увеличенной дальностью до 4500 км., поставленные в авиакомпанию «Полёт». Да и по годам поставок какая-то чехарда. Читать документ дальше просто пропадает желание. Что это – сверх цинизм или ужасающая некомпетентность? Помимо этого, ОАО «Авиакор – авиационный завод» наладило серийный выпуск самолёта Ан-140-100 вместимостью до 55 пассажиров: в период 2005–2011 годы были проданы 4 самолёта Ан-140 (по одному в 2006, 2007, 2009 и 2011 годах). Кроме того, после модернизации возможно возобновление производства самолётов Як-40 и Ил-114. Авиакор, как предприятие не входящее в ОАК, освоил производство Ан-140 без должной поддержки государства. Спасибо Министерству Обороны РФ, которое разместило заказ. Про возобновление производства Як-40 и Ил-114 это от лукавого. При желании, можно лишь провести ремоторизацию существующего парка ВС и продлить им жизнь. Про возобновление производства Ил-114 - вообще ерунда, так как самолёт строился в Ташкенте (на территории другого государства) и в России восстанавливать по 114-му просто нечего. Похоже, данный абзац вставлен лишь для надувания щёк перед неосведомлёнными членами Правительства. В 2011 году на рынок вышел первый российский региональный самолёт нового поколения – SSJ-100. Первый его экземпляр был передан в эксплуатацию компании «Armavia», а всего в 2011 году было поставлено пять единиц ВС этого типа. При этом на текущий момент имеются твёрдые контракты на поставку 233 ВС. Ещё одно лукавство - нет никаких 223 твердых контрактов. Например, в твёрдых контрактах числятся 2 десятка SSJ 100 LR – модификация с увеличенной дальностью, которой нет в природе и, скорее всего, не будет. Насколько тверды контракты Сухого мы наблюдаем и в истории с Армавиа. Я уже не говорю о способе принуждения к подписанию подобных контрактов и о составе подписантов. Контракты подписывались даже с авиакомпаниями, находящимися в предбанкротном состоянии, которым терять просто нечего. Часть из них уже «отошла в мир иной». Твёрдый контракт подразумевает финансовые гарантии и штрафные санкции. И если таковых в договоре нет, его можно не исполнять. Единственный пока известный реальный твёрдый контракт по SSJ - это контракт с Аэрофлотом, где предусмотрены штрафные санкции за невыполнение обязательств. Однако мы помним, какова цена этой твёрдости, самолёты отдаются за половину стоимости (разницу доплатит налогоплательщик). В ближайшее время конкуренция в данном сегменте рынка вырастет за счет появления новых игроков – компаний Comac (с самолётом ARJ21, в 2012 году) и Mitsubishi (с самолётом Mitsubishi Regional Jet, в 2014 году). И CSeries 100 от Бомбардье, который должны выйти на рынок в 2013 году. Об этом вскользь упомянуто выше, но в данном абзаце сообщить забыли. А ведь это главный конкурент Суперджета. Вообще, текст Подраздела «Авиастроение» явно плохо согласован. Похоже, писался он несколькими авторами, скомпилирован в явной спешке и отредактирован лишь для достижения главной цели. Какой? Определим дочитав до конца. Хотя, это уже и сейчас очевидно. Самый важный на сегодняшний день подраздел Программы «Региональные ВС» написан крайне небрежно. К тому же в нём свалены в одну кучу совершенно разные по назначению самолёты: вместимостью от 50 до 100 кресел, турбовинтовые и турбореактивные, с возможностью посадки на грунт и без, с дальностью от 1300 до 4500 км. и т.д. Ну и само собой, просто перевраны факты. Сегмент бизнес-авиации По итогам 2011 года мировой рынок бизнес-авиации в денежном выражении составил около 9,2% совокупного объёма рынка самоётостроения. Объём данного рынка в 2005–2011 годах вырос в денежном выражении с 13,2 до 14,0 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 1,2%), в то время как объём поставок в натуральном выражении сократился с 750 до 739 единиц. В перспективе до 2025 года рынок бизнес-авиации возобновит устойчивый рост, основными факторами чего станут следующие: 1. Возобновившийся после кризиса экономический рост как в развитых, так и развивающихся странах. 2. Тенденция к переходу на так называемую долевую модель владения самолётом (по принципу тайм-шер), что делает ВС этого класса более доступными для покупателей. В настоящее время данный сегмент рынка представлен компаниями: Bombardier (примерно 30% в 2010 году), Gulfstream (25%), Dassault (23%), Embraer и Cessna (примерно по 8%), а также Hawker Beechcraft (7%). При этом в 2010 году на рынок было поставлено 739 ВС этого класса. Российская Федерация в сегменте бизнес-авиации пока не представлена, однако компанией «Гражданские самолёты Сухого» в среднесрочной перспективе (конец 2014 года) планируется выпуск бизнес-версии самолёта SSJ. Существуют бизнес-версии самолётов Boeing 767 и Airbus А380. Поставить VIP-салон можно в любое ВС. Но это совсем не означает, что эти производители присутствуют в сегменте бизнес-авиации. То же касается и SSJ 100. Сейчас скорее идёт речь о переделке в бизнес-версию Суперджетов, уже находящихся в эксплуатации, ввиду их ограниченного ресурса и невозможности длительной интенсивной эксплуатации на коммерческих линиях. Сегмент транспортных и специальных ВС По итогам 2011 года мировой рынок транспортной и специальной авиации в денежном выражении составил около 5,4% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2011 годы объём данного рынка вырос с 7,5 до 8,1 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 1,5%). В настоящее время данный сегмент рынка поделён между компаниями: Boeing и Airbus, при этом доля Boeing по итогам 2011 года составила около 95%, а доля Airbus – около 5%. Модельный ряд транспортной авиации компании Boeing представлен самолётами серий 747-F, 767-F, 777F, а компании Airbus – самолётами А330-F и Airbus Beluga. Российская Федерация на данном рынке практически не представлена: с 2005 года по настоящее время были проданы всего лишь четыре самолёта Ил-96 в транспортной модификации (по два в 2008 и 2009 годах), разработка которого относится ещё к советскому периоду. Знаю о 3-х Ил-96-400Т в авиакомпании «Полёт». Откуда четвёртый и где он несёт службу? Впрочем, вспоминается нелёгкая судьба первого Ил-96-400Т. Сначала его в торжественной обстановке передали авиакомпании Атлант-Союз, но он так и остался на заводе. Через год перекрасив и в не менее торжественной обстановке его вручили авиакомпании Аэрофлот-Карго, и опять он никуда не полетел. А ещё через год, после очередного «фейслифтинга», он осел в парке авиакомпании Полёт. И каждый раз передача этого «нового» самолёта происходила в присутствии чиновников большого ранга и телекамер. Такой пиар-ход не снился даже Никите Сергеевичу с его "Делаем ракеты как сосиски". Вся страна думала, что мы Ил-96 как пирожки печём, а это был один и тот же перекрашенный самолёт. Впрочем, к подобным приемам регулярно прибегают руководители авиапрома. Обычно в конце года устраивается торжественная церемония передачи нового самолёта заказчику. Он попадает в статистику построенных самолётов в текущем году, но на деле остается на заводе. Через несколько месяцев, в начале следующего года подписывается акт приемки-передачи и этот самолёт попадает в отчёты уже следующего года. Поэтому и происходит чехарда с цифрами – в конце 2011 года руководитель ОАК Михаил Погосян сообщил о 20 построенных гражданских самолётах, затем эта цифра плавно сдулась - в начале 2012 года Минпромторгом озвучивалась цифра 13 самолётов. В текущем докладе – 11. Как говорится – не верь своим ушам. В то же время Россия имеет значительный потенциал в завоевании рынка рамповых транспортных самолётов, который может быть реализован при условии возобновления производства ВС двух типов, являющихся мировыми лидерами на этом рынке. Речь идёт о самолётах Ан-124 (ведутся переговоры о возобновлении его серийного производства) и Ил-76МФ, серийное производство которого планируется развернуть в 2012 году на авиазаводе «Авиастар-СП» в Ульяновске. Помимо этого, в перспективе ожидается запуск в серийное производство самолёта МТС (Многоцелевой транспортный самолёт, который разрабатывается ОАО «ОАК» в рамках Межправительственного соглашения между Россией и Индией), первый полёт которого намечен на 2016 год, а также самолёта Ил-112. Рассказывается о проектах-призраках МТС и Ил-112 и не упоминается о грузовой версии Ан-140, заказанной на заводе «Авиакор» Министерством Обороны РФ и совместном российско-украинском Ан-70, производство которого должно быть развёрнуто в России согласно межправсоглашению и в создание которого государство уже вложило немало средств. Конкурентом российских рамповых транспортных ВС на мировом рынке является военно-транспортный самолёт C-17 Globemaster III, разработанный фирмой McDonnell Douglas, общий объём производства которого составил 246 единиц. При этом поставки самолётов этого типа за экспорт носят единичный характер (за 20 лет было поставлено всего 25 ВС), а его посадка в большинстве аэропортов ограничена из-за сложной электроники, что делает его менее привлекательным в сравнении с транспортными самолётами российского производства. Ещё одна странность документа – военно-траспортные самолёты для Министерства в данном «Анализе рынка» отсутствуют как класс. А ведь Ил-76 и Ан-124 по сути таковыми и являются. Тогда почему бы не упомянуть о западных конкурентах - C-27J Spartan или А-400М, с которым наш «новый» Ил-76 (проект 476) обязательно столкнётся на зарубежных рынках? И большая грузоподъёмность 76-го это не аргумент. Такую роскошь как десантирование БМД кроме России никто себе позволить не может. А при необходимости переброски личного состава учитываются несколько иные характеристики, и не всегда большая грузоподъёмность является плюсом. А ведь военные заказы в этом сегменте зачастую более прибыльны, особенно если учитывать, что мировой сегмент коммерческих рамповых самолётов крайне невелик. В сегменте авиации специального назначения Российская Федерация в настоящее время представлена самолётом Бе-200, продажи которого носят единичный характер (было продано по одному ВС в 2005 и 2008 годах и два – в 2011 году). Бе-200 интересный и уникальный самолёт, да и только. Именно его уникальность не позволит стать массовым продуктом. Возможность использования его амфибийных качеств ограничена, способность эффективно бороться с пожарами сомнительна, а перевозка пассажиров некомфортна и дороговата. Сегмент военных самолётов По итогам 2011 года мировой рынок военной авиации в денежном выражении составил около 36% совокупного объёма рынка самолётостроения. При этом в период 2005–2011 годы объём данного рынка вырос с 39,0 до 54,8 млрд долл. США (среднегодовой рост – около 7,0%). Лидерами этого сегмента рынка являются авиастроительные компании США – около 58% рынка по итогам 2011 года (в том числе Boeing – примерно 24%, Lockheed Martin – 21%, Northrop Grumman – 13%). Доля авиастроительных компаний стран ЕС составила примерно 30% (в том числе Eurofighter – около 11% рынка, EADS – 10%, Dassault – 9%), доля Российской Федерации – примерно 7% (3,9 млрд долл. США). Около 80% производимых в России военных самолётов поставляется на экспорт, в страны, не входящие в НАТО. В частности, по итогам 2010 года около 73% российского экспорта военных самолётов пришлось на четыре страны (Индия – 47%, Алжир – 11%, Вьетнам – 8%, Китай – 7%). В настоящее время Россия обеспечена заказами на производство военной авиатехники в рамках ВТС. При этом по заключённым контрактам на период 2007–2014 годов основной объём поставок придётся на Индию (73%). В то же время вследствие развития национальных программ военного самолётостроения в Китае в долгосрочной перспективе существуют высокие риски потери имеющихся экспортных заказов в рамках ВТС. Фактически мы признаём, что Россия не имеет научного и промышленного потенциала, чтобы создавать более передовые образцы боевой авиатехники нежели Китай в долгосрочной перспективе. Основная доля продаж российских военных самолётов по заключенным контрактам на 2007–2014 годы приходится на истребители 4-го поколения (Су-30МКИ – 290 единиц, Миг-29 – 100 единиц, Су-30МКА – 44 единицы, Су-30МК2 – 24 единицы, Су-30МК2В – 20 единиц). Истребителей поколений 4++ и 5 будет поставлено 275 единиц (в том числе 24 самолёта Су-35 и 251 – Т-50). В настоящее время ОАО «ОКБ Сухого» проводит испытания трёх опытных образцов отечественного истребителя 5-го поколения – ПАК ФА, выпуск которого должен начаться в 2015 году (по состоянию на 08 февраля 2012 года прототипы ПАК ФА совершили более 120 полётов). |
Похожие:
 |
Пояснительная записка (5-9 классы ) «Французский язык. Синяя птица. Программы общеобразовательных учреждений. 5-9 классы» под редакцией Селивановой Н. А., «Просвещение»,... |
 |
1. Выразительные возможности бумаги в художественном творчестве Искусство моделирования бумажных художественных композиций на плоскости и создание трехмерных скульптур можно объединить под одним... |
|
Здравствуйте, меня зовут Кальянов Ян Витальевич, я ученик школы 799 2-го подразделения Сегодня хочу вам рассказать о своём проекте, под названием "исследование современных красок" |
|
История создания и развития органов загс россии Все события в жизни человека, от рождения до ухода в мир иной, связаны с органами под известным названием загс |
|
Инструкция для детей посмотреть сериал мультфильмов о приключениях... Посмотреть сериал мультфильмов о приключениях кота Леопольда и мышек и другие мультфильмы о дружбе ( «38 Попугаев», «Котенок Гав»,... |
|
Ошибка Купидона Примечание: 1-я глава как самостоятельное произведение родилась на фандомной битве под названием "Кое-что об осенних холодах". Но... |
|
Русский вопрос и борьба против глобального империализма в пространстве социалистической Данная моя работа вызвана статьей Ю. П. Белова в газете «Правда» (от 26. 09. 2014г.) под названием «Русский мир и трудящийся класс»... |
|
3. Способ формирования призового фонда Акции и территория проведения Акции Стимулирующее мероприятие под названием «Просто собирать, весело играть!» (далее по тексту настоящих Правил – Акция) проводится на... |
|
Предисловие переводчика Человечеству сил, преследующих собственные цели, одной из тактических задач которых является порабощение людей во всемирном масштабе... |
|
Предисловие переводчика Человечеству сил, преследующих собственные цели, одной из тактических задач которых является порабощение людей во всемирном масштабе... |
|
Земля живых (на русском языке издано под названием «Голоса в темноте») Темнота. Непроглядная тьма с незапамятных времен. Открываю глаза, закрываю, снова открываю и закрываю. Ничего не изменяется. Чернота... |
|
Земля живых (на русском языке издано под названием «Голоса в темноте») Темнота. Непроглядная тьма с незапамятных времен. Открываю глаза, закрываю, снова открываю и закрываю. Ничего не изменяется. Чернота... |
|
Документация открытого редукциона вн. №1эр-16 в электронной форме Договор – в соответствии со статьей 154 Гражданского кодекса Российской Федерации понимается двух- или многосторонняя сделка (вне... |
|
Изначально опубликован Всемирной таможенной организацией под названием:... Процедура, установленная национальным законодательством, в соответствии с которой таможенная служба уполномочена урегулировать таможенное... |
|
Презентация проекта Марка La Roche-Posay всегда стремилась к активному участию в общественной жизни, предлагая свою поддержку дерматологам, желающим... |
|
Педсовет по средам Издается с 1998 года. С декабря 1996 года по март 1998 г издавался под названием “Расписание на завтра”. Наш девиз в этом году: "Радость,... |