Информационный бюллетень по аварийности на однотипных воздушных судах государственной авиации РФ за 4 квартал 2008 г

Скачать 229.4 Kb.

Название	Информационный бюллетень по аварийности на однотипных воздушных судах государственной авиации РФ за 4 квартал 2008 г
Тип	Информационный бюллетень

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Информационный бюллетень

Информационный бюллетень по аварийности на однотипных воздушных судах государственной авиации РФ за 4 квартал 2008 г.

(по материалам, представленным СБП авиации Вооруженных сил РФ)

Серьезные авиационные инциденты с повреждениями (САИП)
1-я группа факторов (причин) - нарушения (упущения) личного состава при организации, производстве, управлении или обеспечении полетов
04.10.08 г. через 12 мин после взлета самолета С-2 «Синтал», на Н=150 м КВС попал в сложные метеоусловия с НГО 100-120 м и горизонтальной видимостью 1,5 км, о чем доложил РП на аэродроме. По команде РП летчик выполнил маневр для возвращения на аэродром вылета.

Во избежание входа в облака летчик снизился на Н=50 м и продолжил полет на этой высоте. При возвращении на аэродром вылета самолет зацепил провода линии электропередач, получив при этом повреждения, не помешавшие благополучно произвести посадку на аэродроме вылета. Действия летчика и РП на аэродроме не правильные.

Причина: столкновение самолета с проводами линии электропередач вследствие выполнения летчиком полета на высоте менее безопасной (НПП-а, НОП-а).
Серьезные авиационные инциденты (САИ)
1-я группа факторов (причин) - нарушения (упущения) личного состава при организации, производстве, управлении или обеспечении полетов
29.10.08 г. при выполнении полета самолета Л-410увп-э по маршруту на Н=2100 м произошло ложное срабатывание блока системы ограничителей ЦЭБО правого двигателя, приведшее к автоматическому флюгированию воздушного винта и падению параметров работы правого двигателя до режима полетного малого газа. Экипаж ошибочно определил ситуацию как отказ правого двигателя и выполнил действия по его выключению. КВС доложил РП, по его команде прекратил выполнение полетного задания, выполнил выход на ДПРС своего аэродрома и произвел посадку без последствий. Действия экипажа неправильные, ГРП правильные.

Причина:

ошибка командира экипажа в эксплуатации AT (НПП-в);

отказ блока системы ограничителей ЦЭБО правого двигателя (КПН-а).
2-я группа факторов (причин) - отказы авиационной техники, не связанные с действиями личного состава, участвующего в производстве полетов
1.10.08 г. на 7-й мин полета вертолета Ми-8т экипаж определил сначала отказ левого генератора постоянного тока (ГС-18), затем по показаниям приборов винтомоторной группы обнаружил падение оборотов турбокомпрессора и Т₄ левого двигателя. По команде инструктора экипаж выполнил действия при отказе одного двигателя: выключил отказавший двигатель закрытием «Стоп-крана», пожарного крана. КВС доложил РП об отказе левого двигателя. Исходя из условий полета и обстановки, КВС принял решение на выполнение полета на одном работающем двигателе на аэродром. Экипаж произвел посадку на полосу по-самолетному без последствий. Действия экипажа грамотные.

Причина: нарушение кинематической связи между коробкой приводов и главным приводом двигателя ТВ2-117А (НР-а). Вызван представитель 218 АРЗ.
8.10.08 г. на самолете Ил-76мд на Н=8100 м РИ-65 выдал команду «Второй двигатель проверить», загорелось табло «Повышенная вибрация» и через 2 с «Опасная вибрация 2-го двигателя». Бортовой инженер уменьшил обороты 2-го двигателя до режима полетного малого газа, в момент уборки оборотов загорелось табло «Стружка в масле второго двигателя». Экипаж доложил диспетчеру УС ОРВД, выключил двигатель и выполнил посадку на аэродроме вылета без последствий. Действия экипажа не грамотные: КВС в нарушение требований ИЛЭ-76 при проявлении 2-х признаков отказа 2-го двигателя не дал своевременную команду БИК на его выключение. Время принятия решения составило около 4-х мин.

При осмотре на земле обнаружена металлическая стружка в фильтрах LSBC-30, МФС-30, МНО-30. Ротор компрессора высокого давления не проворачивался от рукоятки прокрутки двигателя.

Причина САИ не установлена, но наиболее вероятно обусловлена началом разрушения частей упруго-демпферной опоры турбины высокого давления из-за конструктивно-производственных недостатков AT (ОПНУ-а). Двигатель подлежит отправке на исследование.
21.10.08 г. при выполнении посадки самолета Ил-76мд перед касанием ВПП загорелось табло «Замок реверса открыт» 1-й СУ, РИ-65 выдал команду «Первый двигатель проверить». По команде летчика - инструктора бортовой инженер корабля выключил 1-й двигатель, применил реверс внутренним двигателям, выключил 4-й двигатель. Экипаж доложил РП, освободил ВПП и зарулил на стоянку. Без последствий.

При проверке регулировки срабатывания табло «Замок реверса открыт» 1-й СУ обнаружено уменьшение хода штока до 1,5 мм (норма 2-3,5 мм) нажимного переключателя ПКТ-6М2с сигнализации замка створок реверсивного устройства 1-й СУ. Следов смещения переключателя, повреждения кинематики замка створок РУ не обнаружено.

Причиной САИ, наиболее вероятно, явился КПН авиационной техники, выразившийся в увеличении люфтов механизма замка створок в результате интенсивной эксплуатации реверсивного устройства, что и привело к уменьшению хода штока ПКТ-6М2с (ОПНУ-а).
23.10.08 г. после взлета вертолета Ми-8мт в процессе набора высоты произошло самопроизвольное выключение левого двигателя. Летчик-инструктор взял управление на себя, уменьшил общий шаг НВ, установил V=120 км/ч, дал команду бортовому технику на закрытие стоп-крана, пожарного крана левого двигателя, перевод РУД двигателей на верхний упор. КВС доложил РП об отказе левого двигателя. Посадка выполнена на аэродром вылета без последствий.

Действия экипажа правильные. Лица ГРП помощи экипажу не оказали.

Материалами ОК отказ двигателя подтверждается.

Причина: отказ блока регулятора предельных режимов РПР-ЗА (КПН-а.).

Опасные факторы, выявленные в ходе расследования:

при выполнении замены блока РПР-ЗА не выполнена проверка соответствия настроенного значения числа оборотов (НОбП-в);

неоказание помощи экипажу в сложной ситуации (НРП-а).
24.10.08 г. на 23 мин полета вертолета Ми-2у экипаж доложил РП о задымлении в кабине и принятом решении выполнить посадку на площадку, подобранную с воздуха. Параметры работы СУ и редуктора при этом были в норме. При выполнении правого разворота для захода на посадку против ветра КВС определил наличие шлейфа дыма за вертолетом и включил ППС главного редуктора вручную. На Н=10 м КВС увидел наличие пламени из выхлопного патрубка левого двигателя. На Н=3 м выключил левый двигатель закрытием стоп-крана и применил 2-ю очередь ППС левого двигателя вручную. Сигнализация о пожаре на щитке ППС отсутствовала. Экипаж выполнил посадку по-вертолетному без последствий. После выключения двигателей КВС определил наличие дыма в районе левого двигателя и подал команду бортовому технику на использование бортового огнетушителя ОУ-2.

Действия экипажа грамотные.

При осмотре на земле выявлены: наличие стружки на магнитной пробке левого двигателя, затрудненное вращение ротора турбокомпрессора, заклинивание ротора свободной турбины.

Вертолет Ми-2у № 547942122 (12) выпущен 27.01.83 г., наработка СНЭ-3414 ч;

Назначенный полный ресурс (срок) службы вертолета: 9000 ч (25 лет);

Капитальный ремонт выполнен 30.10.04 г., наработка ППР-1434 ч;

Левый двигатель ГТД-350 № 481641193 выпущен 28.03.84 г., наработка СНЭ-2399 ч;

Капитальней ремонт ОАО "УЗ ГА" выполнен 29.08.08 г., наработка ППР-26 ч;

Назначенный межремонтный ресурс двигателя: 1500 ч;

Двигатель установлен на вертолет 1.10.2008 г., 24 мес. регламентные работы выполнены 2.10.08 г. при установке на вертолет, замена масла после 1-го опробования двигателя 2.10.08 г.

Причина: нарушение работоспособности одной из опор левого двигателя ГТД-350 (НР-а). На ОАО «УЗ ГА» отправлено уведомление на вызов представителя.
25.10.08 г. при выполнении полета вертолете Ка-226 на Н=2400 м и V=160 км/час высветилось сигнальное табло «Т_м прав. двиг.». КВС, проконтролировав параметры СУ и редуктора, зафиксировал повышение температуры масла в обоих двигателей до максимальной. Давление масла в обоих двигателях составило 9 кгс/см². После этого сработало табло «Т_м лев. двиг.». Летчик изменил режим работы двигателей путем уменьшения общего шага, доложил о неисправности на пункт управления воздушным движением. После уменьшения режима работы двигателей температура масла продолжала увеличиваться. КВС принял решение о выполнении посадки на подобранную площадку. Доложил о принятом решении и произвел посадку без последствий.

На протяжении развития особой ситуации параметры работы редуктора находились в пределах эксплуатационных ограничений.

Причина: увеличение температуры масла правого и левого двигателей произошло вследствие разрушения рессоры привода вентилятора. Причина разрушения не установлена (ОПНУ-а).
2.11.08 г. на самолете Ил-76мд при выполнении захода на посадку на Н=3900 м прошла речевая информация: «Электроснабжение проверить». После этого бортовой инженер доложил о падении оборотов 4-го двигателя до 22 %. КВС дал команду на выключение 4-го двигателя. Экипаж доложил РП, выполнил заход и посадку по установленной схеме без последствий.

Действия экипажа правильные.

Причина: самопроизвольное падение оборотов 4-го двигателя вследствие разрушения качающего узла насоса-регулятора НР-ЗОКП.

Причина разрушения качающего узла не выявлена. Насос-регулятор подлежит отправке на исследование в ФГУ «13 ГНИИ МО РФ» (ОПНУ-а).
6.11.08 г. на вертолете Ми-8т перед входом в облака КВС дал команду бортовому технику на включение противообледенительной системы двигателя вручную. На Н=700 м при входе в облака сработало табло «Обледенение». На Н=850 м вышли из облаков, на визуальном датчике обледенения наличие льда не наблюдалось. На 10-й мин полета бортовой техник доложил о периодическом искрении нагревательного элемента левого обогреваемого стекла летчика справа по центру. По команде КВС бортовой техник проверил органы управления ПОС и доложил, что выключатель обогрева стекла находится в положении «Автомат». КВС нажал кнопку «Отключение ПОС», искрение периодически возобновлялось. Экипаж прекратил выполнение задания, произвел посадку без последствий. При заруливании на стоянку произошло растрескивание левого обогреваемого стекла летчика справа по нагревательному элементу.

Действия экипажа и лиц ГРП правильные.

Причина: отказ терморегулятора ТЭР-1М, приведший к перегреву и растрескиванию обогреваемого стекла (КПН-а).
6.11.08 г. на самолете Ил-76мд при выполнении полета по кругу, после установки РУД в положение «МГ» для гашения скорости до 370 км/ч перед выпуском шасси обороты 4-го двигателя «зависли» на 74 %. РУД в положение «МГ» не зафиксировался - находился в подпружиненном состоянии в положении чуть выше «МГ». При дожатии РУД до положения «МГ» обороты уменьшались до 72 %. При отпускании РУД самостоятельно возвращался обратно, при этом обороты вновь увеличивались до 74 %. Параметры работы 4-го двигателя находились в норме. КВС доложил РП и после выполнения разворота на посадочный курс дал команду на выключение 4-го двигателя. Посадка выполнена без последствий.

Действия экипажа правильные.

Причина: заклинивание тросовой проводки управления двигателем остатками разрушившегося после длительной эксплуатации стеклотканного экрана муфты компенсатора (КДСЕ раздел 30.40.01 стр.2/1 поз.51) (КПН-а).
4.12.08 г. при выполнении висения вертолета Ми-8мтко на Н=2 м сработала световая и звуковая сигнализация о пожаре в левом двигателе. По команде РП экипаж немедленно выполнил посадку, выключил левый двигатель и закрыл пожарный кран. При осмотре вертолета бортовым техником признаков пожара не обнаружено.

Причина: ложное срабатывание противопожарной системы из-за отказа блока ССП-ФК-БИ серии 2 (КПН-а).
3-я группа факторов (причин) - другие причины
16.10.08 г. при послеполетном осмотре вертолета Ми-8мтв техником вертолета обнаружены повреждения 4-х лопаток входного направляющего аппарата, забоина рабочей лопатки первой ступени осевого компрессора. По данным СОК, докладам летчика и ГРП в полете и на рулении отклонений в работе СУ не отмечалось, эксплуатационные ограничения не превышены, ПЗУ эксплуатировались в положении «Автомат», обледенения в полете не было.

Причина: попадание в газовоздушный тракт двигателя постороннего предмета.

Характер повреждений свидетельствует о том, что наиболее вероятно в момент запуска двигателя в воздухозаборнике находился посторонний предмет. Двигатель подлежит преждевременному съему с эксплуатации (НОбП-в).
18.10.08 г. при выполнении послеполетного осмотра самолета Ил-76мд обнаружены перья птицы, следы крови на второй секции левого закрылка. При осмотре 1-й СУ обнаружены деформация двух лопаток рабочего колеса первой ступени КНД, выход их из зацепления бандажных полок, перья птицы и следы крови.

Причина: столкновение воздушного судна с птицей (ВВФ-б).
18.11.08 г. при выполнении послеполетного осмотра самолета Ан-26 обнаружены следы столкновения с птицей (кровь, перья) на лопастях воздушного винта и в районе ВНА правого двигателя АИ-24ВТ. При детальном осмотре двигателя определено попадание птицы в газовоздушный тракт и канал воздухозаборника воздушно-масляного радиатора двигателя.

Экипаж в процессе выполнения полетного задания отклонений параметров работы правого двигателя от нормы не зафиксировал, момент столкновения с птицей не наблюдал.

При проведении детального осмотра газовоздушного тракта и воздушно-маслянного радиатора повреждений конструкции правого двигателя АИ-24ВТ и его систем не обнаружено.

Причина: столкновение воздушного судна с птицей (ВВФ-б).
В дополнение к информационному бюллетеню по аварийности на однотипных воздушных судах в государственной авиации Российской Федерации за II и Ш кварталы 2008 г.
Авиационные происшествия
Причиной катастрофы 27.09.08 г. самолет Як-52 в Волгодонском АСК, РОСТО (ДОСААФ) явилась ошибка экипажа в технике пилотирования при выполнении поворота на вертикали, приведшая к срыву в плоский обратный штопор, вывести самолет из которого экипаж не смог вследствие непостановки РУД на малый газ и, вероятно, временной потери пространственной ориентировки.

Гибель экипажа обусловлена неиспользованием средств спасения.
Причинами аварии 26.07.08 г. вертолета Ми-8мтв-1 явились: несоблюдение командиром экипажа установленных порядка и правил выполнения полетного задания в горной местности, установленной технологии работы и взаимодействия в экипаже, ошибка летчика в технике пилотирования при выполнении захода на посадку.

Аварии способствовали: необоснованное решение командира экипажа по выполнению посадки на высокогорную площадку на высоте 4900 м, нарушения в подготовке и выполнении полетов, несвоевременное принятие решения об уходе на второй круг.
1-я группа факторов (причин) - нарушения (упущения) личного состава при организации, производстве, управлении или обеспечении полетов
21.05.08 г. после заруливания вертолета Ми-8мт на стоянку перед выключением двигателей сработала сигнализация «Пожар в отсеке левого двигателя» и произошло срабатывание первой очереди системы пожаротушения. После выключения двигателей и выполнения осмотра обнаружено отсутствие насадки выхлопного патрубка левого двигателя, которая была найдена на земле за хвостовой балкой.

В ходе расследования выявлено:

невыполнение бортовым авиационным техником работ по пункту № 37 раздела «Подготовка авиационной техники к полетам» РТО Ми-8мт;

невыполнение начальником группы вертолетов и двигателей требований Указания ГИ ВВС 2005 года № 1299 по организации контроля выполненных работ на авиационной технике.

Причина: отделение насадки выхлопного патрубка левого двигателя из-за ослабления тандерного болта хомута крепления вследствие обрыва фиксирующей контровки (НОбП-в).

16.09.08 г. при рулении самолета Ан-72 на стоянку за машиной сопровождения произошло столкновение ВС с наземным препятствием.
Причина:

нарушение взаимодействия должностных лиц ГРП, выразившееся в несогласованных действиях диспетчера руления и старшего машины сопровождения при руководстве заруливанием самолета Ан-72 на стоянку (НРП-г).
23.09.08 г. на самолете Ил-62м после страгивания с места стоянки КВС приступил к развороту вправо по направлению к РД. В момент разворота КВС почувствовал покачивание самолета, и, т.к. до места осмотра самолета оставалось около 300 м, принял решение продолжить руление и на месте осмотра выяснить причину покачивания. На месте осмотра самолета инженерным составом было обнаружено повреждение законцовки левого полукрыла. Экипаж прекратил выполнение задания, доложил РП аэродрома о повреждении и зарулил обратно на перрон.

Причина: нарушения безопасных правил руления, неучет особенностей стреловидного крыла, приведшие к повреждению ВС и трапа (НПП-а).

Нарушению способствовали:

установка ВС старшим инженером нештатной группы контроля при заруливании левее на 1 м, недостаточный контроль им за движением самолета при выруливании с МС, чем было нарушено требование должностной инструкции по исключению случаев повреждения самолетов при заруливании (выруливании) на (с) перрон (а) (НОбП-в);

при нанесении разметки МС пассажирского перрона не учтен размах крыла самолета Ил-62м (НОП-а);

отсутствие схемы маршрутов движения пассажирских трапов по аэродрому (пассажирскому перрону) (НОП-а);

отсутствие инструкции водителей трапов (НОбП-г).
23.09.08 г. на вертолете Ми-8мтв-2 КВС в соответствии с полетным заданием на 2-м и 3-м этапах маршрута высота полета была определена предельно малая - 15-50 м.

На 3-м этапе полета (Н=15-20 м над кронами деревьев) после пролета лесного массива и выхода на озеро КВС перевел вертолет на снижение с целью занятия Н=15-20 м над уровнем водной поверхности (длина участка водной поверхности, над которой планировался пролет, составляла 2 км).

Выполняя полет со снижением над озером (тангаж на пикирование 4-5°, V=225 км/ч) на удалении от начала озера 600-700 м и высоте полета менее 15 м над водой вертолет лопастями несущего и хвостового винтов обрубил провода ЛЭП (высота провисания проводов над водой составляла 8-10 м). Экипаж почувствовал два рывка на торможение вертолета. КВС перевел вертолет в набор высоты. Бортовой техник произвел внешний осмотр вертолета и, не обнаружив повреждений, доложил об этом командиру экипажа.

КВС, не докладывая РП, продолжил выполнение полетного задания, произвел посадку на своем аэродроме, после чего доложил командиру части о случившемся.

На земле обнаружено: повреждение лопастей НВ, РВ, концевой балка, две пробоины обшивки в районе лонжерона № 6, повреждение внутреннего лонжерона № 6 и наконечника заделки троса управления.

Причины:

нарушения в соблюдении установленных порядка и правил выполнения полетного задания (НПП-а);

нарушения в штурманском обеспечении (НОбП-б);

упущение во взаимодействии членов экипажа вертолета (HПП-е).
24.09.08 г. на 28-й мин полета самолета Ил-76мд произошло выпадение рамы форточки командира корабля. По команде КВС члены экипажа удерживали форточку от смещения до посадки. Экипаж доложил РП и произвел посадку на аэродроме взлета.

При осмотре на земле повреждений элементов конструкции и кинематики не обнаружено. После установки форточки на место обнаружен люфт при приложении усилий перпендикулярно плоскости стекла. Усилие закрытия форточки было незначительным (в соответствии с ИТЭ самолета Ил-76 гл. 23-11-2 усилие закрытия составляет 15-20 кгс).

При открытии форточки в момент прохождения криволинейного участка рельса верхние ролики наполовину опускались относительно рельса. При дальнейшем движении форточки против полета ролики занимали нормальное положение. Действия экипажа неправильные.

Причина: КВС не проконтролировал усилие окончательного закрытия форточки, что привело к ее неполному закрытию и дальнейшему открытию под воздействием скоростного напора (НПП-в).
27.09.08 г. в горизонтальном полете вертолета Ми-8пс на Н=2400 м и V=200 км/ч экипаж вошел в облачность с наличием обледенения. При полете в облаках произошло самовыключение правого двигателя, сопровождаемое «хлопком», падением оборотов турбокомпрессора и Т₄ правого двигателя. По команде КВС бортовой авиационный техник закрыл «Стоп-кран» и пожарный кран правого двигателя. КВС доложил о случившемся ОрВД и с его разрешения перевел вертолет на снижение, поддерживая обороты НВ в пределах 94-96 %. Установив V=150 км/ч и вертикальную скорость снижения 4-5 м/с, произвел снижение до Н=1500 м. Установил РУД правого двигателя в положение «МГ» и запустил правый двигатель. Параметры работы двигателя были в норме, после прогрева в течение 1 мин установил в нейтральное положение.

Дальнейший полет до аэродрома посадки выполнялся на двух работающих двигателях. Посадка произведена без последствий. Во время выключения двигателей по замеру выбега ротора турбокомпрессора отклонений не выявлено. При осмотре на земле повреждений двигателя не обнаружено. Двигатель допущен к дальнейшей эксплуатации.

Причиной самовыключения двигателя явилось попадание льда во входное устройство правого двигателя вследствие невыполнения членами экипажа действий, предусмотренных разделами 4.22.2, 4.18.9 «Инструкции экипажу вертолета Ми-8» (НПП-в).
2-я группа факторов (причин) - отказы авиационной техники, не связанные с действиями личного состава, участвующего в производстве полетов
29.07.08 г. на 60 мин полета вертолета Ми-8мтв произошло падение давления масла в основной гидросистеме до 28 кг/см, что привело к отключению основной гидросистемы и автоматическому включению в работу дублирующей гидросистемы. КВС доложил РП, выполнил действия согласно инструкции экипажу Ми-8мтв при отказе основной гидросистемы, выполнение полетного задания прекратил и произвел посадку на выбранную площадку без последствий.

Действия летчика и лиц ГРП правильные.

Причина: отказ шестеренчатого насоса НШ -39М (КПН-а).
1.08.08 г. на 32-й мин полета самолета Ил-76мд бортовой инженер доложил о колебаниях оборотов 3-го двигателя. Обороты компрессора снизились с 91 % до 86 %. Бортовой инженер перевел РУД 3-го двигателя на увеличение режима, но обороты упали до 87 %, а затем 3-й двигатель самопроизвольно выключился. Бортовой инженер доложил о самопроизвольном выключении 3-го двигателя. Командир экипажа дал команду на выключение 3-го двигателя и доложил органу ОрВД об отказе двигателя. Посадка на аэродроме без последствий.

Действия экипажа правильные.

При осмотре на земле обнаружено:

фильтр тонкой очистки НР-ЗОКП плотно забит мелкой металлической стружкой;

на фильтре грубой очистки на внешней стороне фильтрующего элемента обнаружены металлические частицы размером 1x4 мм, диаметром до 1,5 мм, нитевидная стружка длинной до 20 мм. С внутренней стороны фильтроэлемента посторонних частиц не обнаружено.

Причина не установлена, но наиболее вероятно конструктивно-производственный недостаток AT, выразившийся в самопроизвольном выключении 3-го двигателя из-за засорения фильтров НР-ЗОКП продуктами разрушения его качающего узла (ОПНУ-а). Двигатель подлежит отправке в ФГУ «13 ГНИИ МО РФ» на исследование.
Растрескивание внешнего слоя остеклений кабины экипажа из-за несоблюдение технических условий тарированной затяжки винтов прижимных лент стеклоблока специалистами ЗАО «АТБ Домодедово» при выполнении демонтажно-монтажных работ стеклоблока в процессе периодического технического обслуживания ВС 31.07.08 г., 11.08.08 г., 16.09.08 г. на самолетах Ил-76тд (НР-а).
5.09.08 г. на вертолете Ми-8мтв на Н=1600 м РИ-65Б выдал команду: «Пожар левого двигателя». На приборной доске летчика загорелись табло «Пожар», на щитке противопожарной системы «Пожар левого двигателя» и табло «1-я очередь». Параметры левого двигателя были: N_тк=92 %, t_м=100°, Р_м=3,4 кгс/см², Т_г=790°, правого двигателя N_тк=92 %, t_м=110°, Р_м=3,6 кгс/см², Т_г=780°. Командир вертолета и летчик-штурман в кабине экипажа почувствовали запах гари. По команде КВС бортовой техник выключил левый двигатель, нажал кнопку «Вык. сигнал пожара». Табло «Пожар», «Пожар левого двигателя» продолжали гореть. После того, как сигнализация о пожаре не снялась, бортовой техник привел в действие «Ручное включение 2-й очереди». Табло «Пожар», «Пожар левого двигателя» продолжали гореть. После нажатия на кнопку «Вык. сигнал пожара» табло «Пожар», «Пожар левого двигателя» погасли, однако через 2,5 мин табло «Пожар», «Пожар левого двигателя» загорелись вновь.

Экипаж прекратил выполнение полетного задания и со снижением выполнил полет на аэродром вылета. После посадки и выключения правого двигателя табло «Пожар», «Пожар левого двигателя» продолжали гореть. При осмотре двигателя признаков пожара в левом двигательном отсеке не обнаружено. При выполнении полета на одном работающем двигателе параметры двигателя были: N_тк =98 %, t_м=125°, Р_м⁼3,6 кгс/см², Т_г=940°, N_нв=95%, повышения и понижения оборотов НВ не было, время работы редуктора ВР-14 на одном работающем двигателе на номинальном режиме составило 11 мин.

Посадка выполнена без последствий.

В сложившейся ситуации действия экипажа грамотные.

Причина: непредусмотренное полетным заданием выключение левого двигателя вследствие ложного срабатывания системы сигнализации пожара из-за отказа блока ССП-ФК-БИ серии 2 (НР-а). АРЗ ОАО «МАЗ 73 ГА» (г. Магадан) был оповещен о выполнении гарантийных обязательств по восстановлению AT. Представитель завода не прибыл. Блок ССП-ФК-БИ серии 2 отправлен по гарантии на ОАО «МАЗ 73 ГА».
8.09.08 г. в процессе руления самолета Ан-26 на предварительном старте при положении РУД на «ЗМГ» экипаж обнаружил увеличение значения «Положение вала ИМ-24» левого двигателя по вольтметру до 2,4 В и падение частоты вращения ротора левого двигателя до 84 % с последующим помпажом. Инструктор выключил левый двигатель кнопкой КФЛ-37. Заруливание на стоянку выполнено на одном двигателе.

Причина: отказ УРТ-24 (КПН-а).
9.09.08 г. на вертолете Ми-2у после выполнения посадки на полосу по-самолетному с одним задросселированным левым двигателем курсант по команде летчика-инструктора установил оба рычага раздельного управления двигателями в нейтральное положение на защелки. Инструктор проконтролировал положение РУД и параметры работы двигателей, РУД были установлены на защелках, показания приборов работы двигателей соответствовали параметрам режима «МГ». Убедившись в исправности силовой установки и систем вертолета по показаниям приборов, экипаж осуществил подготовку вертолета к очередному вылету и выполнил карту контрольных докладов. После выполнения карты контрольных докладов летчик-инструктор по изменению звука работы двигателей и по показаниям приборов винтомоторной группы определил, что обороты турбокомпрессора левого двигателя уменьшились с 89 % до 60 %, а затем до 40 %. Инструктор выключил левый двигатель закрытием «Стоп-крана», пожарного крана и доложил РП об отказе двигателя. По команде РП экипаж выполнил охлаждение правого двигателя и выключил его на полосе.

Действия экипажа и РП правильные.

Причина: отказ агрегата насоса регулятора НР-40ТА топливной автоматики левого двигателя ГТД-350 (КПН-а).
10.09.08 г. после взлета самолета Ил-76мд в процессе уборки механизации РИ-65 выдал сообщение: «4-й двигатель проверить». Загорелось табло «Стружка в масле» 4-го двигателя. Бортовой инженер доложил командиру экипажа, по его команде убрал РУД 4-го двигателя в положение «МГ» и на Н=297 м, V=405 км/ч выключил 4-й двигатель. Виброскорость по указателю УВ-68К составляла 8 мм/с. Экипаж доложил РП, произвел посадку с выключенным 4-м двигателем без последствий.

При снижении по глиссаде экипаж выдерживал скорость на 10 км/ч выше заданной для данной посадочной массы со всеми работающими двигателями. На пробеге бортовой инженер по команде летчика-инспектора на V=228 км/ч включил реверс тяги 1-го двигателя, на V=203 км/ч - реверс тяги 2-го и 3-го двигателей. Время работы реверса тяги 1-го двигателя составило 25 с, 2-го и 3-го двигателей - 5 и 6 с соответственно.

Действия экипажа по выключению 4-го двигателя на Н=297 м (минимально безопасная высота для данного аэродрома - 500 м), включению реверса тяги 1-го двигателя на пробеге не правильные.

При осмотре на земле обнаружено наличие мелкой магнитной стружки на МСС, МФС-ЗОК, ЦВС-ЗОК, фильтре тонкой очистки. Мелкие частицы металла обнаружены в колодце МФС-ЗОК, в пробах масла, слитых из передней и задней коробок приводов.

Причина: вынос мелкой магнитной стружки на МСС, МФС-ЗОК, ЦВС-ЗОК маслосистемы двигателя и срабатывание сигнального табло «Стружка в масле» (КПН-а).
11.09.08 г. на 14 мин полета вертолета Ми-8мтв-2 сработала система измерения вибрации ИВ-500Е с последовательным загоранием желтого, затем красного табло. Экипаж выполнил посадку на подобранную площадку без последствий.

Причина: ложное срабатывание системы ИВ-500Е (КПН-а).
14.09.08 г. на исполнительном старте самолета Ан-12бк после вывода внешних двигателей на номинальный режим произошло самопроизвольное выключение 4-го двигателя с автоматическим флюгированием воздушного винта. После отработки цикла флюгерный насос не отключился и продолжал работу до полного обесточивания самолета. В результате масло из маслобака вытекло через тракт двигателя и загорелась сигнальная лампа «Минимальный остаток масла». Экипаж доложил РП об отказе 4-го двигателя, выключил генераторы, закрыл стоп-кран и пожарный кран, зарулил на стоянку.

Причина: разрушение концевого выключателя подготовки системы флюгирования датчика ДАФ-20.
18.09.08 г. после выполнения взлета самолета Ил-18 на 8-й мин полета на Н=1800 м сработала световая сигнализация «Пожар мотогондолы» на 2-й и 3-й СУ. Срабатывания звуковой сирены не было. Произошло автоматическое срабатывание 1-й очереди системы пожаротушения на 2-ю и 3-ю мотогондолы двигателей и системы подачи нейтрального газа в топливный бак № 12. Показания приборов контроля работы всех четырех двигателей были в норме. По команде КВС бортовой техник продублировал включение 1-й очереди противопожарной системы вручную. Экипаж визуальным осмотром в полете признаков пожара не обнаружил. Сигнализация о пожаре в мотогондолах 2-го и 3-го двигателей снялась. Экипаж принял решение не выключать 2-ю и 3-ю СУ, доложил о случившемся РП, по его команде выполнил заход на посадку по кратчайшему маршруту и посадку на аэродроме вылета без последствий.

При осмотре ВС на земле признаков пожара не обнаружено. По МОК нарушений в эксплуатации систем самолета и отклонений в работе AT не выявлено.

Причина: короткое замыкание на клеммах концевого выключателя А-802А, установленного в системе защиты самолета от пожара при посадке с убранным шасси, расположенного на заднем подкосе правой основной опоры шасси, из-за попадания в его корпус конденсата влаги через защитный рукав электропроводки, в который, в свою очередь, влага попала через образовавшиеся в полете дефекты резинового уплотнения на стыке капота 3-й СУ и средней части носка правого полукрыла (КПН-а).
20.09.08 г. при выполнении контрольного осмотра самолета Ан-12бк перед проведением 200-часовых регламентных работ на правом двигателе АИ-20М обнаружены множественные вмятины, погнутости и вырывы металла на третьей ступени газовой турбины.

По материалам ОК отклонений параметров работы двигателя не выявлено. При осмотре газовоздушного тракта двигателя других повреждений не обнаружено. Для окончательного вывода о причине повреждения двигателя требуется его исследование в условиях завода-изготовителя или АРЗ (ОПНУ-а).
24.09.08 г. на 21 мин полета вертолета Ми-8мб сработал РИ-65 «Пожар в отсеке правого двигателя» и загорелось желтое табло «1 очередь». Красные табло «Пожар» на приборной доске КВС и «Пожар в отсеке правого двигателя» не горели. Признаков пожара визуально обнаружено не было, параметры СУ были в норме. КВС через ретранслятор доложил РП аэродрома, по его команде выполнил полет на ближайшую оборудованную площадку. При заходе на площадку повторно сработал РИ-65 «Пожар в отсеке правого двигателя» и загорелось красное табло «Пожар» на приборной доске КЭ, табло «Пожар в отсеке правого двигателя» не горело, признаков пожара визуально не наблюдалось, параметры СУ были в норме. Посадка на площадке выполнена без последствий.

Действия летчика и лиц ГРП правильные.

Причина: попадание влаги в исполнительный блок БИ-12 системы пожаротушения ССП-ФК, что привело к выдаче ложного сигнала о наличии пожара в правом двигателе (КПН-а).
27.09.08 г. при заходе на посадку самолета Злин-142 РП обнаружил отсутствие колеса носовой стойки шасси, дал команду экипажу уйти на второй круг, направил его в зону ожидания для выработки топлива. Экипаж после выработки топлива до минимального безопасного остатка произвел посадку на основные шасси с выключением перед посадкой двигателя, перекрытием подачи топлива и обесточиванием самолета. Пробег самолета осуществлялся в двухстоечном положении без торможения. На скорости 40-50 км/ч произошло опускание передней стойки и касание ВПП. После касания ВПП передней стойкой через 20 м самолет остановился в пределах ВПП.

Состояние авиационной техники: повреждена передняя стойка шасси. Остальные детали самолета и двигателя повреждений не имеют.

В связи с тем, что носовое колесо найти не удалось, точную причину инцидента определить не возможно. Предположительной причиной инцидента является разрушение узла крепления вилки колеса носовой стойки шасси (ОПНУ-а).
28.09.08 г. на 50 мин полета вертолета Ми-26т на Н=900 м произошло самопроизвольное выключение левого двигателя. Экипаж доложил РП, по его команде выполнил посадку без последствий.

Причина: срез шлицевого соединения конической шестерни и вала привода ручной прокрутки ротора высокого давления верхнего коробчатого прилива промежуточного корпуса левого двигателя (КПН-а).
30.09.08 г. при выполнении контрольного висения вертолета Ми-8пс, в момент отрыва вертолета от ВПП загорелись красное табло «Пожар в редукторном отсеке», желтые табло «Кран открыт» и «Сработали баллоны автоматической очереди». КВС прекратил выполнение полетного задания, произвел посадку. По команде летчика-инструктора бортовой авиационный техник нажал кнопку «Выкл. сигнал пожара» - красное табло «Пожар в редукторном отсеке» погасло. По показаниям приборов контроля параметров работы главного редуктора отклонений не было, внешних признаков пожара на вертолете не обнаружено. КВС доложил о случившемся РП, по его команде зарулил на стоянку и выключил двигатели.

При осмотре на стоянке после выключения двигателей признаков пожара на вертолете не обнаружено. При осмотре противопожарной системы вертолета обнаружено срабатывание автоматической очереди.

Причина: короткое замыкание датчика ДПС о корпус главного редуктора из-за нарушения изоляции в процессе длительной эксплуатации (КПН-а).
3-я группа факторов (причин) - другие причины
10.09.08 г. на самолете Ан-12б при выполнении взлета, на V=170-180 км/ч экипаж услышал посторонний звук и почувствовал кратковременный рывок влево. КВС принял решение на прекращение взлета, убрал РУД всех двигателей до 0° по УПРТ, дал команду на снятие винтов с упора и приступил к основному торможению с одновременным отклонением правой педали от себя для парирования разворачивающего момента самолета влево. РП подал команду экипажу на прекращение взлета. Через 2-3 сек экипаж услышал металлический скрежет под кабиной. По мере уменьшения скорости скрежет увеличивался. На V=60-70 км/ч самолет сошел влево с БВПП и остановился на расстоянии 250 м от места схода, 2000 м от торца и 16 м от края БВПП. РП подал команду экипажу на выключение двигателей, обесточивание самолета. КВС подал команду на флюгирование винтов, выключение двигателей и покидание самолета. Экипаж покинул самолет штатным способом. Самолет получил повреждения.

Причину уборки передней стойки шасси и снятия с замков выпущенного положения основных стоек шасси на самолете АН-12б при выполнении разбега установить не удалось, но наиболее вероятной может быть установка крана управления шасси на панели помощника КВС в положение «Убрано» (предположительно при выполнении предполетной подготовки) из-за отсутствия фиксации штока ручки крана уборки шасси в положение «Нейтрально» вследствие разрушенного состояния контрящего фиксатора переключателя крана управления шасси (ПНУ-а).

	Информационный бюллетень 2-3 квартал 2015 г Информационный бюллетень «Новая медицинская литература» содержит сведения о новой медицинской литературе, полученной тогбу «нмб»...		Информационный бюллетень 4 квартал 2013 г Информационный бюллетень «Новая медицинская литература» содержит сведения о новой медицинской литературе, полученной тогбу «нмб»...
	"О совершенствовании порядка разработки, утверждения и оборота документации... В соответствии с нормами статей 2, 6, 8, 36, 37, 61, 66 и 67 Воздушного кодекса Российской Федерации, а также во исполнение плана...		Информационный бюллетень профсоюза №9(91) 2008 г Об итогах проведения в 2008 году региональных семинаров-совещаний профсоюзных кадров и актива по вопросам реализации Программы действий...
	Бюллетень №2 от 25. 02. 2009 Обзор судебной практики Верховного Суда Российской Федерации за III квартал 2008		Бюллетень новых поступлений литературы за I квартал 2008 Г Филиал государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования ростовский государственный
	Бюллетень новых поступлений 1 квартал 2014 г В настоящий «Бюллетень» включены книги, поступившие в отделы Научной библиотеки киц в течение I квартала. «Бюллетень» составлен на...		Информационный бюллетень отражает новые поступления книг в Научную...
	Информационный бюллетень №1 04. 03. 2013 года Информационный бюллетень... Информационный бюллетень издается в соответствии с решением №8 от 02. 11. 2010 года «Об учреждении средства массовой информации»		Информационный бюллетень белгородского областного суда №1 Январь, 2008 г «О практике рассмотрения судами дел об оспаривании нормативных правовых актов полностью или в части»
	Информационный бюллетень по вопросам организации воздушного движения №4 4 квартал 2006 года Об оснащении объектов Единой системы организации воздушного движения системами и средствами отечественного производства		Министерство гражданской авиации указание Объявляю "Санитарные правила по обслуживанию и ремонту радиотехнических устройств воздушных судов гражданской авиации (СанПиН №6031-91)",...
	Информационный бюллетень местного самоуправления Издается асдг по... Издается асдг по соглашению с окмо с февраля 2008 г. 10 февраля 2014 г выходит еженедельно по вторникам		Документация об аукционе поставка лекарственных средств и изделий... Муз сухиничская црб на 3 квартал 2008 года; лекарственное обеспечение больных по бесплатным и льготным рецептам согласно Постановления...
	Перечень руководящего персонала, преподавателей и осуществляющих...		Информационный бюллетень №7. (конкурсы, гранты, конференции) Апрель... Центрально-черноземный региональный информационный центр по научно-технологическому сотрудничеству с ес

Информационный бюллетень по аварийности на однотипных воздушных судах государственной авиации РФ за 4 квартал 2008 г

Похожие: