Руководство по эксплуатации дг80. 00. 000-2 рэ

Скачать 2.37 Mb.

Название	Руководство по эксплуатации дг80. 00. 000-2 рэ
страница	7/23
Тип	Руководство по эксплуатации

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Руководство по эксплуатации

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ... 23

1.2.1.3.6 Демпфер

Демпфер (рисунок 15) предназначен для снижения напряжений, возникающих в коленчатом вале из-за крутильных колебаний. Конструктивно демпфер выполнен в виде корпуса 1, внутри которого находится маховик 2 с антифрикционным покрытием по наружной поверхности. Для обеспечения надежной герметичности демпфера крышка 3 завальцована в корпусе. Свободное пространство заполнено специальной жидкостью. Отверстия в крышке после заполнения тщательно глушатся. В ступице корпуса имеется расточка и отверстия для установки и крепления демпфера на фланце коленчатого вала.

1.2.1.3.7 Поршень с шатуном

Поршень (рисунок 16) составной, охлаждаемый, состоит из тронка 5, головки 1, крепежных деталей и деталей для перепуска масла. По наружному диаметру поршень имеет сложную (овально бочкообразную) форму. В выемках между тронком и головкой образуются полости, через которые циркулирует масло, охлаждающее поршень. Масло по каналам вначале поступает в кольцевую полость, расположенную вблизи поршневых колец, а затем в центральную полость, откуда сливается в блок-картер.

Головка крепится к тронку поршня четырьмя шпильками М14х1.5 с гайками, изготовленными из высококачественной хромоникельмолибденовой стали.

Крепежные детали маркируются по месту их установки. Масляная полость в поршне уплотняется кольцом 16 из тепло- и маслостойкой резины.

Головка поршня изготавливается из специальной жаростойкой стали, с верхней стороны в ней образована камера сгорания, а с нижней стороны — полости для масла и резьбовые отверстия под шпильки.

На боковой поверхности головки выполнены три канавки для поршневых колец 2 и 3.

Для выемки поршня (специальным приспособлением) на боковой поверхности камеры сгорания выполнено два углубления.

Два верхних поршневых компрессионных кольца одинаковые. Они имеют прямоугольное сечение и изготовлены из высокопрочного чугуна. На кольца нанесен тонкий слой приработочного и антикоррозионного покрытия. Третье кольцо чугунное, по наружному диаметру имеет уклон 2 (конус), покрыто пористым хромом и антикоррозионным покрытием, как и верхние кольца. Кольцо на поршень устанавливается меньшим диаметром в сторону камеры сгорания. На верхней стороне кольца поставлено клеймо "ВЕРХ". Это кольцо выполняет частичные функции компрессионного и маслосъемного колец. Четвертое кольцо маслосъемное 4 коробчатого типа, с пружинным эспандером, изготовлено из чугуна, и на него нанесено хромовое и антикоррозионное покрытие.

Поршневой палец 7 соединяет поршень с шатуном и передает давление газов в цилиндре через поршень на шатун. Он пустотелый, изготовлен из хромоникелевой высококачественной стали, зацементирован по наружному диаметру, обработан с большой точностью и малой шероховатостью поверхности. От осевых смещений палец зафиксирован стопорными кольцами 6. Внутренняя полость пальца уплотнена алюминиевыми заглушками 14, которые застопорены пружинными кольцами 15. Шатун изготовлен из высококачественной стали. Стержень шатуна 9 имеет двутавровое сечение.

В верхнюю головку шатуна запрессована биметаллическая втулка 8. Для обеспечения смазки пальца на внутренней поверхности втулки имеется масляная полость, сообщаемая с масляным каналом шатуна.

Нижняя головка шатуна с отъемной крышкой 12, соединяемой со стержнем четырьмя болтами 13. Плоскость разъема головки с зубчатой нарезкой, упрощающей пригонку стыка и надежно фиксирующей обе половины от поперечных смещений.

В нижнюю головку шатуна устанавливаются верхний 10 и нижний 11 вкладыши, штампованные из специальной сталебронзовой полосы. Для лучшей приработки вкладышей на рабочую поверхность наносится слой приработочного покрытия. Положение вкладышей фиксируется стопором.

Шатунный подшипник смазывается и охлаждается маслом, поступающим из коренных подшипников через масляные каналы, имеющиеся в коленчатом вале. Из шатунного подшипника масло поступает по каналу "В" в стержне шатуна для смазки втулки верхней головки шатуна, пальца 7 поршня и на охлаждение поршня.

1.2.1.3.8 Привод механизма газораспределения

Привод механизма газораспределения (рисунок 17) осуществляет кинематическую связь от распределительного вала к клапанам крышки цилиндра. При вращении распределительного вала 1 его кулачок, набегая на ролик 2 рокера 3, через упор 4 рокера воздействует на наконечник 5 штанги 6. Верхний наконечник штанги упирается в регулировочный винт коромысла крышки цилиндра, которое через траверсу открывает впускные или выпускные клапаны.

Возвратное движение клапанов и всего привода газораспределения осуществляется под воздействием клапанных пружин.

Рокеры 3 на бронзовых подшипниках с опорными буртами через распорную втулку 9 монтируются на оси рокеров. Зазор "В" между втулкой ролика и распорной втулкой устанавливается подбором шайб 8.

Ось рокеров привода газораспределения состоит из двух частей: ось рокеров I-III цилиндров 10 и ось рокеров IV-VI цилиндров 7, монтируемых в расточках блока. Ось рокеров пустотелая, с отверстиями для подвода масла от главной масляной магистрали дизеля и рядом отверстий для прохода масла через каналы рокеров 3 и штанг 6 на смазку клапанных механизмов крышек цилиндров. Оба конца оси рокеров с резьбовыми отверстиями (для облегчения демонтажа).

Штанга 6 изготовлена из трубы, в оба конца которой запрессованы наконечники 4 со сферическими поверхностями, закаленными до высокой твердости. Уплотнение соединения блок- картер-крышка цилиндров в месте прохода штанги осуществляется втулкой 12 и уплотнительными кольцами 11 и 13.

1.2.1.3.9Вал распределительный

Вал распределительный (рисунок 18) сборный, состоит из распределительных валов 3 и 5 для привода клапанных механизмов I-III и IV-VI цилиндров.

При сборке распределительные валы соединяются призонными болтами 4 с последующей шплинтовкой гаек, обеспечивая взаимное расположение выпускного "А₃" и впускного "Б₃" кулачков. На переднем торце вала закрепляется шестерня 2 привода распределительного вала и шестерня 1 привода реле частоты вращения. Опорные шейки вала цементированы и закалены. На заднем торце вала крепится фланец. 6. Фланец выполнен с буртом, ограничивающим осевое перемещение вала. Величина осевого зазора 0.15-0.25 мм подбирается установкой компенсационных шайб 7.

1.2.1.3.10Система топливоподачи

Система топливоподачи обеспечивает дозирование и подачу топлива в цилиндры дизеля в соответствии с порядком их работы и заданным режимом нагрузки.

Из расходного бака 2 (рисунок 19) топливо при прокачке поступает к топливоподкачивающему насосу 4 и через фильтр тонкой очистки топлива 5 подается к топливному насосу высокого давления 9, а затем под высоким давлением к форсункам 8.

Просочившееся через не плотности форсунок топливо по трубопроводу отводится к входному штуцеру топливоподкачивающего насоса. Так же по трубопроводу топливо сливается из фильтра тонкой очистки топлива при выпуске воздуха.

Примечания:

1 Уровень топлива в расходном баке 2 должен быть выше фильтров тонкой очистки топлива не менее чем на

0.25 м.

2 Входное отверстие заборного патрубка в расходном баке должно находиться над днищем бака не ниже 0.1 м.

3 Верхняя точка подвода отсечного топлива из топливного насоса высокого давления в топливный бак должна быть не выше 3 м от точки отвода топлива из топливного насоса высокого давления.

1.2.1.3.11Насос топливоподкачивающий

Насос топливоподкачивающий предназначен для подачи топлива из бака через фильтр к топливному насосу высокого давления.

Насос топливоподкачивающий (рисунок 20) шестеренчатого типа. В корпусе 13 вращается ведущая 14 и ведомая 18 шестерни. Ведомая шестерня вращается на оси 16, на игольчатых подшипниках 17.(или на подшипнике скольжения). Подшипники смазываются топливом, которое поступает под давлением по сверлениям в крышке 15 и оси 16 и отводится через отверстие "Б". Кольцо 7 установлено таким образом, чтобы его прорезь совместилась с отверстием "Б". Ведущая шестерня 14 вращается на подшипниках 2 и 4, между которыми устанавливается уплотнение, состоящее из корпуса 12, уплотнительных колец 3 и манжет 11. Наблюдение за герметичностью уплотнения осуществляется по отверстию "Г" в корпусе 13. Течь топлива или масла через отверстие не допускается. Полость уплотнения разгружается от давления топлива канавкой "В", соединенной сверлением с полостью всасывания. Насос приводится во вращение шлицевой рессорой 5. Несоосность привода компенсируется специальной конструкцией соединения рессоры с ведущей шестерней.

Суммарный осевой зазор между крышкой 15 и торцами зубчатых колес 0.04-0.08 мм регулируется количеством прокладок 1.

В крышку 15 устанавливается редукционный клапан 6 с пружиной 8, регулировочными шайбами 10 и пробкой 9. Редукционный клапан регулируется на давление открытия, равное 392 кПа (4 кгс/см²).

Во время работы дизеля поступающее в насос топливо захватывается вращающимися шестернями между впадинами зубьев и стенками корпуса и переносится в нагнетательную полость насоса. При повышении давления более допустимого клапан открывается, перепуская часть топлива из нагнетательной полости во всасывающую.

1.2.1.3.12Фильтр топливный

Фильтр топливный предназначен для тонкой очистки топлива, поступающего из бака к топливной аппаратуре дизеля.

Топливный фильтр (рисунок 21) имеет два параллельно работающих фильтрующих элемента 6, помещенных в отдельные стаканы 3. Фильтрующие элементы поджимаются к посадочным местам пружинами и уплотняются по торцам прокладками. Фильтрующим материалом элементов тонкой очистки служит фильтромиткаль или фильтровальная бумага с тонкостью отсева не более 4-5 микрон.

Стакан крепится к общей крышке 7, в которой выполнены каналы и посадочное место для крепления фильтра. Для промывки фильтрующих элементов на работающем дизеле в подводящем топливном канале установлен трехходовой кран 2. В нижней части стакана выполнены отверстия для слива отстоя и выхода грязного топлива при промывке фильтроэлементов. В верхней части крышки 7 установлены вентили продувочные 1 для выпуска воздуха. В рабочем положении крана топливо по каналам в крышке и в кране подводится к фильтроэлементам, проходя через которые очищается. Далее топливо по перфорированным трубкам, расположенным в центре фильтрующих элементов, поступает в отводящее отверстие в крышке и подается к топливному насосу высокого давления.

Примечание — При установке в топливном фильтре элемента фильтрующего типа ЭТФ-4 втулка 5 не устанавливается.

1.2.1.3.13Насос топливный высокого давления

Насос топливный высокого давления золотникового типа служит для подачи в форсунки строго дозированной порции топлива под большим давлением и в определенное время в соответствии с порядком работы цилиндров.

Топливный насос (рисунок 22) состоит из корпуса 18, размещенных в нем кулачкового вала 1, ползунов, плунжерных пар, пружин нагнетательных клапанов, зубчатого реечного механизма, штуцеров, фланцев и других деталей.

Плунжерная пара состоит из втулки 14 и плунжера 11. Топливо в надплунжерную полость поступает через верхнее отверстие втулки, нижнее отсечное предназначено для выпуска неиспользованной части топлива и последующего слива его в бак. Подается топливо насосом при возвратно-поступательном движении плунжеров при вращении кулачкового вала.

Плунжер со втулкой — прецизионная пара, которая не подлежит разу комплектации, зазор между ними 0.003-0.005 мм. Количество подаваемого секцией насоса топлива изменяется вращением плунжера, в результате чего меняется положение спиральной отсечной кромки, выполненной на нем, относительно отсечного отверстия во втулке. На плунжере выполнены две диаметрально расположенные канавки, назначение второй канавки — разгрузить плунжер от боковых усилий, возникающих в процессе подачи топлива, а также улучшить условия смазки плунжерной пары. Плунжерные пары смазываются топливом, просачивающимся по зазору между плунжером и втулкой из полости нагнетания. Для уменьшения протекания топлива в масляную полость насоса на плунжере, ниже спиральных канавок, имеется кольцевая проточка, из которой избыточное топливо отводится по наклонному каналу во втулке в полость подачи топлива к плунжерным секциям.

На верхний, обработанный торец плунжерной втулки 14 устанавливается нагнетательный клапан, состоящий из корпуса 10 и клапана 9. Клапан служит для разобщения внутренней полости трубки высокого давления от надплунжерного пространства и препятствует перетеканию топлива при обратном ходе плунжера из трубки и каналов форсунки в насос.

За счет подобранных размеров разгружающего пояска обеспечивается необходимое остаточное давление и быстрая разгрузка от избыточного давления трубки и форсунки, что способствует четкому окончанию процесса впрыска и препятствует возникновению дополнительных вспрысков. Клапан с корпусом являются прецизионной парой и не подлежат разу комплектации. Корпус клапана плотно прижимается к торцу втулки плунжера штуцером 8 и фланцем при помощи крепежных шпилек и гаек. В штуцере установлен ограничитель подъема клапана, обеспечивающий заданный ход клапана.

Плунжер 11 в исходное положение возвращается пружиной 6, которая верхним торцом упирается в верхнюю тарелку, установленную в расточке корпуса насоса. Другой конец пружины, воздействуя на нижнюю тарелку и толкатель 15, соединенный резьбовой частью с ползуном 17, прижимает ролик 3 ползуна к кулачковому валу. Ролик ползуна вращается на стальной втулке 5 и оси ролика 4. Ползун от проворачивания удерживается винтом, входящим в паз ползуна. Для разгрузки плунжера от усилия пружины 6 глубина расточки в нижней тарелке под хвостовик плунжера выполняется на 0.05 - 0.25 мм больше его высоты.

На втулку 14 плунжера свободно надета поворотная втулка 13, опирающаяся нижним торцом на верхнюю тарелку пружины 6. Поворотная втулка имеет два паза, которыми она постоянно соединяется с крестовиной плунжера. На поворотную втулку в верхней части надет разрезной зубчатый венец 23, стянутый на втулке винтом 12. Зубчатый венец входит в зацепление с зубчатой рейкой 19, перемещающейся в бронзовых втулках, запрессованных в корпус насоса.

Положение рейки топливного насоса и соответственно количество топлива, подаваемого в цилиндры дизеля, изменяются регулятором скорости через систему рычагов и тяг.

При выключенной подаче топлива в положение "СТОП" рейка торцом продольного паза, выполненного на ней, упирается в ограничительный болт, ввернутый в корпус насоса. При максимальной подаче топлива рейка специальным упором 20, расположенным с противоположной стороны от ее привода, касается крышки корпуса насоса. Упор 20 максимальной подачи топлива выставляется и пломбируется при регулировке дизеля на мощность. Для возвращения рейки в исходное положение на ней устанавливается пружина, расположенная со стороны упора максимальной подачи топлива.

Кулачковый вал топливного насоса вращается на двух роликовых сферических подшипниках 2, расположенных на крайних шейках и на подушках 22 подшипника, расположенных на промежуточной шейке вала. Подушки подшипника изготовлены из алюминиевого сплава и устанавливаются на вал вне насоса, а затем с валом вставляются в расточки корпуса и фиксируются от проворота стопорными болтами. В нижней части подушек подшипников размещены каналы для подачи масла.

Топливный насос имеет комбинированную систему смазки. Масло поступает под давлением из системы смазки дизеля в масляный канал насоса по трубопроводу. Под давлением смазываются подушки подшипника промежуточной опоры кулачкового вала и ползуны с роликами. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.

Собирающееся в полости насоса масло отводится по трубопроводу в блок-картер дизеля.

Боковой люк на корпусе насоса предусматривается для сборки и регулировки насоса.

Работает топливный насос следующим образом. В крайнем нижнем положении верхняя кромка плунжера (рисунок 23) находится на уровне нижней кромки впускного отверстия "А" во втулке. В этот момент топливо заполняет надплунжерное пространство. При вращении кулачкового вала,. кулачок через ролик и ползун с толкателем поднимает плунжер вверх, сжимая при этом пружину.

С момента перекрытия верхней кромкой плунжера впускного отверстия во втулке начинается подача топлива. Топливо через нагнетательный клапан, топливопровод высокого давления поступает к форсунке, поднимает иглу распылителя, преодолевая усилие пружины форсунки, и через распыливающие отверстия поступает в цилиндр дизеля. Подача топлива прекращается, когда отсечная кромка спиральной канавки открывает перепускное (отсечное) отверстие "Б" во втулке плунжера.

Топливо из надплунжерной полости по центральному каналу и поперечным отверстиям в плунжере поступает в полость отвода топлива.

Регулировка подачи топлива секциями насоса производится при снятой крышке 21 бокового люка поворотом втулок 13 относительно разрезных зубчатых венцов 23 с ослаблением стяжных винтов 12.

Регулировка секций по началу подачи производится изменением высоты ползунов путем откручивания или закручивания толкателя 15 со стопорением контргайкой 16.

Регулировку топливного насоса выполняйте только на специальном стенде.

1.2.1.3.14Привод топливного насоса и регулятора скорости

Привод топливного насоса (рисунки 24, 25) размещается в расточке блок- картера и передает крутящий момент к топливному насосу высокого давления и регулятору скорости.

Вал привода монтируется на двух шариковых подшипниках. С передней стороны к валу 2 крепится зубчатое колесо 1. На конусную часть вала 2 через шпонку напрессовывается ступица 5 с собранными на ней пакетами пластин 6, проставкой 8, кольцом 10 и крепится гайкой 13. На конусную часть вала топливного насоса 11 через шпонку напрессовывается ступица 18 и крепится гайкой 13.

Соединение вала привода 2 и вала топливного насоса осуществляется болтами 19 через ступицу 18 и кольцо 10.

На дизеле 280Д-1 привод на регулятор скорости осуществляется через зубчатые конические колеса 22, 23 и рессору 21, при этом зазор А в зацеплении шестерен регулируется прокладками 3 и 24.

1.2.1.3.15Форсунка

На двигателе установлена форсунка (рисунок 26) закрытого типа с гидравлическим управлением подъема иглы, которая служит для распыливания топлива, подаваемого топливным насосом и равномерного распределения его в камере сгорания. Форсунка включает следующие детали: корпус форсунки 3, распылитель 6, толкатель 4, пружину 8, регулировочный болт 1, контргайку 11 и прокладку 7. Для устранения просачивания топлива по резьбе регулировочного болта устанавливаются колпачковая гайка 9 и прокладки 10.

Корпус распылителя в сборе с иглой крепится к корпусу форсунки накидной с центрирующим поясом гайкой 5. На хвостовик иглы опирается толкатель 4, нагруженный усилием пружины 8, регулируемой болтом 1

Работает форсунка следующим образом. Топливо от топливного насоса поступает по каналу корпуса форсунки в кольцевую канавку корпуса распылителя и затем по трем каналам подводится к специальному карману с конусным гнездом. Действуя на дифференциальную площадку иглы распылителя и преодолевая усилие затяжки пружины 8, топливо поднимает иглу, открывая доступ топлива к отверстиям распылителя, через которые происходит впрыск топлива в камеру сгорания. После отсечки топлива в топливном насосе давление в корпусе распылителя падает и игла садится на место.

Корпус распылителя и игла составляют прецизионную пару, в которой замена одной детали не допускается. В случае выхода из строя одной из деталей, замене подлежит вся пара.

Топливо, просочившееся по зазору между корпусом распылителя и иглой, попадает в полость расположения пружины и удаляется оттуда по сверлениям в корпусе форсунки в колодец, выполненный в крышке цилиндра, где располагается форсунка.

Из этого колодца по каналам в крышке и по трубопроводу топливо удаляется в топливный бак.

Для исключения попадания топлива в масляную полость крышки цилиндра и разжижения масла топливом на корпусе форсунки выполнена кольцевая проточка, в которую устанавливается уплотнительное кольцо 2.

Распылители форсунок заводом-изготовителем разбиваются на три группы: 1, 2, 3.

На дизеле должны устанавливаться распылители одной группы, что отмечается в формуляре дизеля.

1.2.1.3.16Система смазки дизеля

Система смазки дизеля предназначена для непрерывной подачи масла к деталям трения с целью предотвращения повышенного их износа и уменьшения потерь мощности на трение, отвода от деталей тепла, удаления с маслом продуктов износа и нагара.

Схема системы смазки дизеля приводится на рисунке 27.

Система смазки дизеля циркуляционная, комбинированная, одноконтурная, с "мокрым" картером.

При работе дизеля масло нагнетается из поддона насосом 8 через охладитель масла 4 и фильтр масла полнопоточный 12 в центральную масляную магистраль дизеля, из которой по сверлениям масло поступает на смазку подшипников коленчатого вала, поршневых пальцев, механизма газораспределения, подшипников скольжения и на охлаждение поршней.

Из блок–картера по трубопроводам масло подводится на смазку турбокомпрессора, топливного насоса.

После смазки поверхностей трения деталей нагретое и загрязненное масло стекает в поддон дизеля

Редукционный клапан 11 ограничивает повышение давления масла в системе выше допустимых пределов.

Степень загрязнения фильтроэлементов тонкой очистки масла контролируется датчиком реле разности давлений 13, установленным на фильтре 12.

Терморегулятор 5 предназначен для автоматического поддержания оптимальной температуры масла.

Агрегат маслозакачивающий 7 предназначен для предпусковой прокачки дизеля маслом перед пуском. Обратный клапан 6 предотвращает пропуск масла через агрегат масло закачивающий 7 при работе масляного насоса дизеля.

1.2.1.3.17Насос масляный

Масляный насос предназначен для непрерывной подачи масла к трущимся поверхностям деталей.

Насос масляный шестеренный (рисунок 28), односекционный, располагается в поддоне дизеля. Корпус насоса 4 отлит из чугуна, с расточками для ведущей 10 и ведомой 6 шестерни. Корпус насоса со стороны расточек закрывается крышкой 8, которая крепится болтами, а болты стопорятся шайбами. Для обеспечения соосности отверстий под ось и ведущую шестерню крышка фиксируется штифтами.

В крышку и корпус запрессовываются бронзовые втулки 9 и 11, в которых вращается ведущая шестерня. Ведомая шестерня с запрессованной бронзовой втулкой 5 вращается на оси 3. Ось запрессовывается в крышке 8.

Приводная шестерня 1 напрессована на ведущую шестерню 10 и закреплена гайкой, застопоренной шплинтом.

Кожух 2, закрепленный на корпусе болтами, снижает вспенивание и разбрызгивание масла приводной шестерней.

При вращении шестерен масло из поддона дизеля через маслоприемник 12 поступает во всасывающую полость "Б”, захватывается в пространство между зубьями шестерен и цилиндрической поверхностью расточек корпуса насоса и переносится в нагнетательную полость "В". Торцовый зазор между шестернями, корпусом и крышкой регулируется прокладкой 7.

Бронзовая втулка ведомой шестерни 6 смазывается через радиальные сверления в шестерне, а втулки ведущей шестерни 10 смазываются через отверстие "Г".

1.2.1.3.18Клапан редукционный

Редукционный клапан масляной системы (рисунок 29) перепускает масло из нагнетательной полости в поддон дизеля при давлении в системе выше допустимого. Редукционный клапан включает корпус 8, клапан 9, пружину 10, упор 7, регулировочный винт 6, крышку 4, колпак 1, прокладку 3 и гайку 2. Крышка крепится к корпусу винтами 12, а плоскость их разъема уплотняется прокладкой 5. Посадочные места корпуса в передней крышке дизеля уплотняются кольцами 11.

Величина давления масла в системе регулируется вращением регулировочного винта 6 при снятом колпаке 1 и должна находиться в пределах 0.55-0.6 МПа (5.5-6.0 кгс/см²) при чистых фильтрах грубой и тонкой очистки масла и температуре масла 358-348K (85-75С) соответственно.

После окончания регулировки винт надежно стопорится гайкой 2, закрывается колпаком 1, и колпак пломбируется.

1.2.1.3.19Система охлаждения

Система охлаждения (рисунок 30) замкнутая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости состоит из двух контуров – охлаждения дизеля и охлаждения наддувочного воздуха.

В контуре охлаждения дизеля водяной насос 10 всасывает жидкость из радиатора и нагнетает ее в полости блок -картера на охлаждение втулок цилиндров, а затем по перепускным патрубкам в полости крышек цилиндров далее в полость охлаждения выпускного коллектора . Из выпускного коллектора часть жидкости поступает в отводящий трубопровод, а другая часть поступает на охлаждение газо-приемного и выхлопного корпусов турбокомпрессора и далее в отводящий трубопровод и радиатор.

В контуре охлаждения наддувочного воздуха водяной насос 13 нагнетает жидкость в охладитель наддувочного воздуха 15, охладитель масла 16 и далее в радиатор блока охлаждения.

Блок охлаждения 3 предназначен для охлаждения жидкости контуров охлаждения дизеля и наддувочного воздуха. Для поддержания оптимального теплового режима работы дизеля на блоке охлаждения установлен терморегулятор 4, а также установлены датчики реле температуры, по сигналу которых автоматически включается и отключается электровентилятор блока охлаждения.

Расширительный бак предназначен для компенсации изменяющегося объема охлаждающей жидкости в контурах охлаждения дизеля и наддувочного воздуха при изменении температуры жидкости. Также в расширительный бак через пароотводные трубки отводится воздух и пар из трубопроводов контуров охлаждения.

Схема системы охлаждения ДГ80-2 представлена на рисунке 31. Дизель –генератор ДГ80-2 оборудован радиатором, установленным на общую раму. Температура охлаждающей жидкости, выходящей из дизеля, контролируется дистанционными приборами, датчики которых располагаются на отводящем трубопроводе. Терморегулятор 10 при работе дизеля автоматически поддерживает температуру охлаждающей жидкости контура охлаждения дизеля в допустимых пределах за счет плавного изменения частоты вращения вентилятора, имеющего гидромуфту переменного наполнения.

При низкой температуре окружающего воздуха для предпускового подогрева дизеля возможно подключение к водоподогревателю.

1.2.1.3.20Терморегулирование охлаждающей жидкости

На дизеле 280Д-1 регулирование температуры охлаждающей жидкости (рисунок 32) в допустимых пределах осуществляется терморегулятором 5, изменяющим степень наполнения маслом гидромуфты 3, следовательно, и частоту вращения вентилятора 2. Чувствительный элемент терморегулятора устанавливается на трубопроводе, отводящем от дизеля охлаждающую жидкость. Корпус терморегулятора соединяется трубками с масляными трубопроводами дизеля и краном гидромуфты 4. Кран имеет свободный подвод масла из масляной магистрали, минуя терморегулятор.

С повышением температуры охлаждающей жидкости, выходящей из дизеля. чувствительный элемент перемещает золотник терморегулятора в положение, соответствующее увеличению протока масла в гидромуфту 3. Увеличенное наполнение гидромуфты маслом способствует возрастанию частоты вращения вентилятора 2 и, следовательно, степени охлаждения жидкости в радиаторе 1. При понижении температуры охлаждающей жидкости уменьшается степень наполнения гидромуфты маслом, снижаются частота вращения вентилятора и степень охлаждения жидкости в радиаторе. Возможно и ручное управление вентилятором с помощью включения и выключения крана гидромуфты 4.

1.2.1.3.21Насосы водяные

На дизеле установлены два водяных насоса центробежного типа — один в контуре охлаждения дизеля, другой в контуре охлаждения наддувочного воздуха. Насосы по конструкции аналогичны и имеют одинаковые уплотнения по воде и по маслу. При вращении крыльчатки 16 (рисунок 33) охлаждающая жидкость поступает через раструб 18 в межлопаточные каналы крыльчатки и отбрасывается центробежной силой в нагнетательную полость.

Вал 20 насоса вращается на двух подшипниках 8, устанавливаемых в чугунном корпусе 15.

Литая латунная крыльчатка 16 навертывается на передний резьбовой конец вала и крепится гайкой 19, застопоренной шайбой. Резьба вала под крыльчатку и под гайку перед сборкой смазывается графитной смазкой УСсА ГОСТ 3333-80.

На другом конце вала на шпонку насаживается приводная шестерня 6, закрепленная вместе с подшипниками и распорной втулкой 9 гайкой 7, застопоренной шплинтом. Вал с подшипниками от осевого перемещения удерживается винтами 5 с контргайками. Через отверстия "А" подшипники смазываются масляным туманом, поступающим из полости дизеля, а слив масла происходит через нижнее отверстие. Кольцо 3 препятствует протеканию охлаждающей жидкости по корпусу насоса. Манжета 10 предотвращает попадание жидкости в дизель и утечку масла

Торцовое уплотнение предотвращает утечку охлаждающей жидкости вдоль вала и состоит из стальной втулки 4, манжеты 11, изготовленной из графито - свинцовой композиции, резинового кольца 12, шайбы 13 и пружины 2.

Пружина, резиновое кольцо, шайба и манжета вращаются вместе с валом. При сборке манжету 11 подбирают так, чтобы резиновое кольцо 12 входило в расточку манжеты с натягом 0.1-0.5 мм. Притертым торцом манжета 11 скользит по торцу уплотнительной втулки 4, создавая уплотнение.

Через отверстие "Г" охлаждающая жидкость поступает из полости нагнетания к деталям торцового уплотнения для их охлаждения. Через отверстие "В" охлаждающая жидкость отводится из полости торцового уплотнения и из полости, образованной крыльчаткой и корпусом, чем обеспечивается уменьшение давления и осевой силы, действующих на крыльчатку.

Контроль за работой уплотнений насоса ведется по отверстиям "Б", подтекание охлаждающей жидкости через которые допускается не более шести капель в минуту.

Воздух из насоса выпускается через полый болт 1, а слив охлаждающей жидкости — через кран 14.

Качество работы и подача насоса зависят от величины зазоров между крыльчаткой, раструбом и корпусом насоса. Зазор между раструбом и крыльчаткой регулируется толщиной прокладки 17. (см. Приложение Ж)

1.2.1.3.22Гидромуфта

На дизеле 280Д-1 для обеспечения плавного изменения частоты вращения вентиляторного колеса установлена гидромуфта (рисунок 34). Привод вентилятора включает вал 2 и турбинное колесо 3, установленные на двух шариковых подшипниках в крышке 4, крышку 5, насосное колесо 6 и вал 7 с шестерней 9, закрепленные в стакане 10 на трех шариковых подшипниках. Шестерня 9 зацепляется с промежуточной шестерней. Насосное колесо 6 с турбинным колесом 3 образуют замкнутую полость "Д" гидромуфты. Крутящий момент между ними передается маслом (рабочей жидкостью), поступающим из масляной магистрали дизеля через систему терморегулирования к крану гидромуфты 8. К насосному колесу масло подводится через пустотелый вал 2.

Частота вращения вала 2 регулируется автоматически гидромуфтой переменного наполнения в зависимости от нагрузки дизеля. Из полости "Д" масло сливается через отверстия "В" и "Е". Пробка 12 и отверстие "Г" служат для прочистки сливного отверстия "В". Необходимо принять к сведению, что при полностью выключенной подаче масла в гидромуфту выходной вал 2 и вентиляторное колесо могут вращаться с небольшой частотой, не влияющей на тепловой режим.

1.2.1.3.23Установка регулятора скорости

Регулятор скорости предназначается для автоматического поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала дизеля при изменении нагрузки путем изменения количества топлива, подаваемого в цилиндры топливным насосом высокого давления.

Дизели 280Д и 281Д оборудуются микропроцессорным регулятором скорости типа МРС-Д, который включает:

индукционный таходатчик ЭРУС.408113.000;
электромеханический привод рейки топливного насоса ЭМП-26;
электронный блок регулятора скорости МРС-Д.

Установка микропроцессорного регулятора скорости с электромеханическим приводом рейки топливного насоса приводится на рисунке 35.

Индукционный таходатчик устанавливается на кожухе маховика в резьбовое отверстие (рисунок 36).

Электронный блок регулятора скорости устанавливается на шкафе управления дизель - генератора.

Подробное описание устройства и работы регулятора скорости и его составных частей приводится в эксплуатационной документации, поставляемой с этими устройствами.

Дизель 280Д-1 оборудуется регулятором скорости типа ОРН-50А (рисунок 37).

Регулятор скорости однорежимный, непрямого действия с центробежным измерителем скорости, с комбинированной обратной связью (жесткой и гибкой), с регулируемым наклоном статической характеристики.

Регулятор скорости включает также:

1) механизм дистанционного управления оборотами 2, состоящий из редуктора и электромотора постоянного тока напряжением 24В.

Управление может производиться дистанционно посредством электромотора или вручную - вращением маховика 3 на выходном валу редуктора;

2) блок автоматики 13, который используется для выведения дизеля на пусковые и номинальные обороты;

3) электрогидравлическое стоп- устройство 7 с электромагнитом постоянного тока напряжением 24В.

Остановка дизеля производится при подаче питания на катушку электромагнита.

Кроме основных функциональных узлов регулятор оборудован устройством ускоренного вывода дизеля с минимальной частоты вращения на номинальную в течение не более 30 секунд.

Регулятор имеет индивидуальную систему смазки (заливка через крышку 14, контроль - по меткам маслоуказателя 4, слив через пробку 5).

Привод регулятора осуществляется через приводной валик 8. К валу управления 12 подсоединяется рычажная система.

Для регулировки гибкой обратной связи иглой изодрома 9 необходимо отвернуть колпачковую гайку 10.

Подробное описание конструкции, работы и обслуживания регулятора скорости содержится в ЭД на регулятор скорости.

Для управления перемещением рейки топливного насоса при работе дизеля используются тяги и рычаги управления (рисунок 38). С изменением частоты вращения коленчатого вала дизеля регулятор скорости через тягу 7, рычаг 6, валик 2, установленный в кронштейне 5, рычаг 3 и серьгу 4 воздействует на рейку топливного насоса высокого давления.

1.2.1.3.24Установка турбокомпрессора

Турбокомпрессор осуществляет наддув воздуха в цилиндры дизеля, повышая мощность и КПД дизеля.

Турбокомпрессор типа ТК18С-21 (рисунок 39) крепится шпильками к выпускному коллектору 2, а нижняя регулируемая опора закрепляется на кронштейне 4, являющемся опорой и для охладителя наддувочного воздуха 10.

Ротор турбокомпрессора вращается энергией выхлопных газов, поступающих из выпускного коллектора 2 по каналам "Б" газо-приемного корпуса на турбинное колесо вала ротора. На другом конце вала ротора напрессовано колесо компрессора, которое, вращаясь, засасывает воздух через патрубок и подает его в корпус компрессора. Далее воздух подается в охладитель наддувочного воздуха 10, впускной коллектор 11 и поступает в цилиндры дизеля. Между турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха располагается аварийное стоп- устройство 9 системы автоматики.

Охлаждение турбокомпрессора осуществляется жидкостью, поступающей из выпускного коллектора по перепускным втулкам 3 в газо-приемный и выхлопной корпусы. Охлаждающая жидкость отводится от турбокомпрессора по патрубку 8.

Трубопровод 6 предназначается для слива охлаждающей жидкости из турбокомпрессора.

Подшипники турбокомпрессора смазываются маслом, поступающим из масляной магистрали дизеля под давлением по трубопроводу 5 и сливаемым в картер дизеля по трубопроводу 7.

1.2.1.3.25Охладитель наддувочного воздуха

Охладитель наддувочного воздуха (рисунок 40) охлаждает воздух, подаваемый из турбокомпрессора во впускной коллектор.

Охладитель трубчатого типа, охлаждение воздуха осуществляется жидкостью второго контура системы охлаждения. Охладитель включает сварной корпус 4, секцию охлаждения 2, верхнюю 10 и нижнюю 6 крышки, вытеснитель 1, патрубки 9 и 3.

Наддувочный воздух после турбокомпрессора разделяется разделителем в патрубке подвода воздуха на два потока, обтекает медные трубки с охлаждающей жидкостью и подается во впускной коллектор дизеля.

Вытеснители 1 исключают прохождение воздуха по пространству, не занятому трубками, и увеличивают интенсивность охлаждения воздуха в охладителе.

Охлаждающая жидкость через отверстие "Б" в верхней крышке 10 проходит по трубкам секции охлаждения и отводится из охладителя через отверстие "В". Секция охлаждения имеет два хода охлаждающей жидкости, что обеспечивается перегородкой в верхней крышке. Перегородка разделяет всю секцию охладителя на два потока, соединенных между собой последовательно нижней крышкой 6. В месте выхода секции охлаждения из корпуса охладителя герметичность обеспечивается резиновым кольцом 7. В нижней части корпуса охладителя наддувочного воздуха устанавливается специальная пробка 8 для удаления конденсата, а в крышке 6 установлены пробки 5 для слива охлаждающей жидкости.

1.2.1.3.26Коллектор впускной

Коллектор впускной (рисунок 41) подводит воздух в цилиндры дизеля и состоит из трубы 2 с вваренными патрубками и кронштейном с бонками для крепления топливных фильтров.

Коллектор с охладителем наддувочного воздуха соединяется рукавом 5 и хомутами 1. Второй торец коллектора наглухо закрыт. Для замера давления наддувочного воздуха в коллекторе имеется отверстие, закрытое заглушкой 4.

1.2.1.3.27Коллектор выпускной

Отработанные выхлопные газы из цилиндров дизеля поступают в выпускной коллектор (рисунок 42) и затем отводятся в турбокомпрессор. Выпускной коллектор состоит из двух частей: коллектора выпускного 2 для отвода газов из 1, 2 и 3 цилиндров и коллектора выпускного 5 для отвода газов из 4, 5 и 6 цилиндров — жестко соединенных между собой шпильками 13 через асбостальную прокладку 4. В коллекторы 2 и 5, выполненные из алюминиевого сплава, установлены вставки 3, 6 и 7 из жаропрочной стали, фиксируемые стопорными болтами 14.

Для уменьшения потерь энергии выхлопных газов, улучшения очистки и наполнения цилиндров газовый поток в выпускном коллекторе разделен: газы от 1, 2 и 3 цилиндров проходят через коллектор 5 для 4, 5 и 6 цилиндров по отдельному газовому каналу — вставке 6.

Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала и надежности выпускной коллектор выполнен с жидкостным охлаждением. Охлаждающая жидкость поступает из крышек цилиндров по переливным патрубкам 10 в отверстия "Г" коллектора и отводится через отверстие "Д" в трубопровод.

Из выпускного коллектора 2 охлаждающая жидкость в коллектор 5 поступает по переливным патрубкам 8. Переходники 11 предназначены для установки термопар при замере температуры выхлопных газов на выходе из цилиндров и перед турбокомпрессором.

1.2.1.3.28Система вентиляции картера

Система вентиляции картера (рисунок 43) служит для понижения давления картерных газов путем отсоса последних эжектором и работает следующим образом: эжектор 2, питаемый газами через трубку 3, поступающими из выпускного коллектора, отсасывает газ из картера по трубе 5 в сепаратор 7. В сепараторе масло отделяется и по трубе 6 сливается в поддон, а газ через трубу 1 выбрасывается в выхлопную трубу. Разрежение в картере поддерживается автоматически клапаном 8. Регулируется клапан перестановкой шплинта 10 в одно из отверстий стержня 9.

Для замера величины разрежения необходимо вывернуть пробку 4 на блок –картере и подсоединить U-образный манометр. Величина разрежения на номинальном режиме работы дизеля должна составлять 0.49-0.78 кПа

(50-80 мм вод. ст.).

1.2.1.3.29Стоп – устройство аварийное

Аварийное стоп- устройство (рисунок 44) предназначено для автоматической аварийной остановки дизеля при срабатывании автоматической защиты или при нажатии кнопки экстренной остановки дизеля.

Аварийное стоп- устройство устанавливается между турбокомпрессором и охладителем наддувочного воздуха.

Стоп- устройство состоит из корпуса 1, заслонки 14, закрепленной на валике 13, кронштейна 8 с электромагнитом 7 и рычагом 9, диска 12, пружины кручения 3 и рукоятки 4, закрепленной на основании 5. По концам валик 13 уплотняется сальниками 2.

При работе дизеля стоп- устройство находится в рабочем состоянии: заслонка 14 взведена, расположена вдоль оси корпуса 1 и удерживается при помощи упора 11, диска 12 и пружины кручения 3. Рычаг 9 располагается горизонтально и удерживается в этом положении при помощи регулировочного болта 10, ввернутого в упор 7 электромагнита

При поступлении аварийного сигнала в схему системы автоматики или с кнопки экстренной остановки на электромагнит 7 подается напряжение, якорь электромагнита втягивается и упор 11 освобождает диск 12. Пружина 3 поворачивает валик 13 и заслонка 14 перекрывает поступление воздуха в цилиндры дизеля. Дизель останавливается.

При закрытом состоянии заслонки зазор между диском 12 и торцем упора должен быть 0.8-1.0 мм.

Регулировка зазора осуществляется заворачиванием или выворачиванием упора 11.

Для возврата стоп -устройства в исходное рабочее положение необходимо повернуть валик с заслонкой рукояткой 4 против часовой стрелки до фиксации, при этом необходимо электромагнит снять с защелки нажатием кнопки 6.

1.2.1.3.30Привод датчика тахометра

Дизель 280Д-1 оборудован датчиком тахометра. Привод датчика тахометра (рисунок 45) устанавливается на заднем торце дизеля и состоит из корпуса 2, на котором крепится датчик 1 тахометра, вала-шестерни 3, крышки 6 с манжетой 5 и подшипников 4. Привод осуществляется через шестерню распределительного вала.

1.2.1.3.31Привод реле частоты вращения

Дизель 280Д-1 оборудован реле частоты вращения. Привод реле частоты вращения (рисунок 46) устанавливается на передней крышке дизеля в месте выхода распределительного вала.

Привод осуществляется через шестерню с внутренним зацеплением и состоит из корпуса 3, к которому крепится реле частоты вращения 4, валика 2, установленного на подшипниках, и шестерни 5.От осевого смещения подшипники удерживаются винтом 1 с контргайкой.