Развития и реконструкции города управление научно-технической политики в строительной отрасли

Скачать 1.44 Mb.

Название	Развития и реконструкции города управление научно-технической политики в строительной отрасли
страница	6/13
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы

1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 13

Температура укладываемой асфальтобетонной смеси

Толщина слоя, см	Минимальная температура горячей смеси при температуре воздуха °С
Толщина слоя, см	30	20	15	10	5	0
До 5	115/120	125/135	130/140	135/145	140/150	145/155
5-10	105/110	115/120	120/125	125/130	130/135	135/140

Примечание: Числитель - при скорости ветра до 6 м/с, знаменатель - при скорости ветра 6-13 м/с.

Рекомендуемые рабочие скорости укладки составляют 2 - 3 м/мин для смесей много- и среднещебенистых, для укладки песчаных и малощебенистых смесей скорость укладчика может быть доведена до 5 м/мин. Режим работы трамбующего бруса и виброплиты должен быть в пределах: амплитуда соответственно 3-4 мм и 1-1,5 мм, частота 1000-1400 и 2000-3000 мин^-1 и уточняется при пробной укладке.

При непродолжительных перерывах в доставке смеси к укладчику рекомендуется не вырабатывать смесь полностью и закрыть бункер во избежание остывания питателя и смеси в нем до возобновления доставки горячей смеси.

В конце смены и при продолжительных перерывах смесь в укладчике следует выработать полностью, чтобы избежать поломки укладчика. Толщина слоя горячей асфальтобетонной смеси при укладке укладчиком с трамбующим брусом и пассивной выглаживающей плитой должна быть больше проектной на 15-20 %. При укладчике с трамбующим брусом и виброплитой - на 10-15 %.

При укладке холодной смеси вручную или укладчиком с выключенными рабочими органами толщина слоя по сравнению с проектной должна быть выше на 60-70 %.

В случае вынужденной остановки укладчика необходимо за 10 м до остановки выключить привод рабочего органа, чтобы не образовался уступ на поверхности слоя. При переполнении смесью шнековой камеры в процессе укладки необходимо отрегулировать лопатки датчика уровня смеси в камере.

После прохода укладчика на поверхности слоя не должно быть дефектов в виде трещин, раковин, разрывов. Замеченные дефекты необходимо устранять до начала работы катков. На участках покрытия, недоступных для укладчика, разрешается укладка смеси вручную (одновременно с укладчиком). В этом случае смесь, выгруженную на проезжую часть, разравнивают с помощью граблей и ручных движков, при укладке вручную холодных смесей необходимо разрыхлять граблями отдельные слежавшиеся комья смеси. Толщина слоя смеси при укладке вручную должна быть на 20-25 % выше проектной, что достигается устройством специальных «маяков».

Технологические схемы производства работ составляются для каждого объекта с учетом состава механизированной бригады, типов оборудования, местных условий.

5.6.3 Особенности работы различных типов катков и режимы уплотнения покрытий

Катки гладковальцовые статического действия развивают в контактной зоне высокое давление (до 5-7 МПа), что может приводить к возникновению на покрытиях трещин и разрывов, дроблению щебня и ухудшению структуры и текстуры покрытия. Эффективность этих катков наиболее ярко проявляется на предварительной прикатке покрытия (легкие и средние катки) и окончательной отделке (тяжелые катки) для улучшения ровности покрытия в продольном и поперечном направлениях.

Катки вибрационные в различных режимах создают эффект «псевдоожижения» смеси и при меньших энергозатратах обеспечивают лучшее уплотнение без дробления щебня в покрытии. Однако, это происходит только при правильно подобранном режиме работы катка (оптимальном сочетании амплитуды и частоты). В противном случае может происходить и разуплотнение покрытия. Рекомендуется уплотнять пластичные смеси (типа «В» и «Д») и тонкие слои с меньшей амплитудой и высокой частотой вибрации, а толстые слои - с большей амплитудой и меньшей частотой вибрации. Виброкатки целесообразно использовать на средней промежуточной стадии уплотнения.

Катки на пневмошинах. Работа таких катков характеризуется более равномерным распределением напряжений в глубине покрытия. Эти катки целесообразно использовать для укладки толстых слоев. Однако по ширине полосы укатки напряжения распределяются неравномерно, с недостаточным уплотнением узких полос между пневмошинами. Пневмокатки выпускаются массой от 7 до 30 т и оборудуются как гладкими, так и фактурными протекторами. У многих моделей катков в процессе работы регулируется давление в шинах. Лучшие результаты дают катки с гладким протектором.

В большинстве случаев пневмокатки используют на промежуточной стадии после нескольких проходов легкого или среднего катка статического или вибрационного действия (так называемая «прикатка»). Однако, можно использовать такие катки и на начальной и конечной стадиях уплотнения покрытия, применяя на начальной стадии катки с большим диаметром шин. Чтобы избежать прилипания смеси к шинам катка, целесообразно прогревать шины, особенно при работе пневмокатка сразу же за укладчиком.

Скорость работы пневмокатков в соответствии с требованиями СНиП 3.06.03-85 составляет:

- при работе катка на начальной стадии сразу за укладчиком - 1,5-2 км/ч с дальнейшим повышением до 5-8 км/ч;

- при уплотнении толстых слоев - 3-5 км/ч;

- при укатке тонких слоев укладчиком с трамбующим брусом и виброплитой и при заделке раковин - 6-10 км/ч.

Комбинированные катки в настоящее время характеризуются наиболее оптимальным режимом работы. Катки оборудованы вибро- и гладкими пневмошинами, что делает их эффективными при уплотнении многощебеночных смесей без дробления щебня. Существует большая номенклатура отечественных и зарубежных моделей катков массой от 2 до 18 т с частотой колебаний вибровозбудителя от 26 до 40 Гц. Рациональный режим работы таких катков, установленный на основе опыта их использования: в начале работы движение пневмошинами вперед со скоростью не более 2 км /ч, при последующих проходах до 5 км /ч.

5.6.4 Работы по уплотнению смеси

5.6.4.1 Уплотнение асфальтобетонной смеси следует начинать при максимально высокой температуре смеси, при которой в процессе уплотнения на поверхности укатываемого слоя не образуются деформации (таблица 6).

Таблица 6

Ориентировочная температура асфальтобетонной смеси в начале уплотнения

Вид смеси (содержание щебня, % по массе)	Тип	Температура, °С
Щебеночная (от 50 до 60)	А	130-150
Щебеночная (от 40 до 50)	Б	120-140
Щебеночная (от 30 до 40)	В	100-130
Песчаная на дробленом песке	Г	130-140
Песчаная на природном песке	Д	110-130
Смеси для основного (нижнего) слоя	-	120-150

5.6.4.2 Для уплотнения асфальтобетонных покрытий применяют самоходные дорожные катки легкого и тяжелого типа, статического и вибрационного действия, пневмоколесные и комбинированные (Приложение 10).

В зависимости от типа катков, степени предварительного уплотнения смеси рабочими органами асфальтоукладчика выполняется следующее:

- предварительное уплотнение гладковальцовым катком массой 6-8 т (до 6 проходов по одному следу),

- катком на пневматических шинах (8-10 проходов),

- окончательная укатка гладковальцовым катком массой 10-18 т (4-6 проходов).

Многощебеночные смеси рекомендуется уплотнять сначала катками на пневматических шинах (10-12 проходов), затем гладковальцовым катком массой 10-18 т (2-4 прохода).

5.6.4.3 Рабочая скорость движения катков должна быть в начале уплотнения 1,5-2 км/ч, после 5-6 проходов по одному следу - 3-5 км/ч для гладковальцовых катков, 2-3 км/ч - для вибрационных катков и 5-8 км/ч - для катков на пневматических шинах.

5.6.4.4 При двухскатном профиле катки должны двигаться по уплотняемому покрытию от краев полосы к середине, а затем от середины к краям, перекрывая каждый след на 200-300 мм. При устройстве покрытий односкатного профиля уплотнение следует начинать с нижней стороны, а на участках улиц и дорог с продольным уклоном более 30 % - снизу вверх.

При уплотнении первой полосы необходимо следить, чтобы вальцы катка не приближались менее чем на 100 мм к кромке, обращенной к оси дороги. Оставшаяся неуплотненная полоса закатывается позже, одновременно с последующей устраиваемой полосой асфальтобетонного покрытия.

Первые проходы при уплотнении следующей полосы выполняют по продольному сопряжению с ранее уложенной полосой, при этом каток массой 10 т должен двигаться вперед ведущими вальцами.

По окончании укладки или при вынужденных перерывах в работе, при уплотнении в концах уложенной полосы, необходимо следить за тем, чтобы катки заходили на брус, установленный поперек проезжей части.

5.6.4.5 При ширине проезжей части более 14 м, а также на площадях и перекрестках улиц уплотнение производят по взаимно перпендикулярным направлениям или по диагонали.

5.6.4.6 В процессе уплотнения после первых 2-3 проходов катка следует проверять поперечный уклон и ровность покрытия шаблоном и трехметровой рейкой. Места, не поддающиеся поверхностному исправлению, следует вырубать и заменять новым асфальтобетоном. После уплотнения поверхность отделывают, устраняя мелкие неровности, применяя утюги, использующие тепловую энергию инфракрасного излучения.

5.6.4.7 В процессе устройства покрытия запрещается:

- заправлять катки и асфальтоукладчики на свежеуложенном и перекрываемом асфальтобетонном покрытии. Для заправки следует выводить механизмы на обочины, боковые выезды или за ворота;

- останавливать катки на свежеуложенном покрытии; при аварийной остановке срочно вывести каток из рабочей зоны;

- переключать скорости при резком торможении на уплотненном покрытии;

- производить повороты на неуплотненном покрытии. Для изменения направления движения катки следует выводить на уплотненную часть покрытия;

- оставлять катки на свежеуложенном покрытии по окончании работ.

5.6.4.8 Чтобы предотвратить налипание асфальтобетонной смеси к вальцам катка, их рекомендуется смачивать водой или однопроцентным раствором отходов мыловаренной промышленности. Не разрешается применять для этих целей соляровое масло и топочный мазут.

5.7 Устройство поперечных и продольных швов сопряжений полос укладки

Поперечные швы сопряжений полос устраивают при значительных перерывах в работе (как правило, в конце рабочей смены). Способ устройства шва зависит от того, будет ли осуществляться движение транспорта по полосе до начала следующей смены или нет. Во втором случае можно устраивать простой стык с подрубкой пневмомолотами, перфораторами или с применением холодной фрезы готового покрытия под прямым углом по шаблону (предпочтительно в конце смены). В первом случае устраивают клиновой стык для возможности плавного съезда автотранспорта в конце полосы с последующей его подрубкой по той же схеме и обработкой эмульсией или битумом в начале следующей смены.

Продольные швы устраивают при невозможности уложить покрытие сразу на всю ширину проезжей части. Если соседняя полоса укладывалась без скользящей опалубки и опорного бруса, в местах расползания смеси края уложенной полосы целесообразно подрубить на 2-5 см по шаблону фрезой или режущим диском. Образовавшаяся кромка позволяет повысить плотность стыка. При сопряжении смежных полос могут применяться также линейки - инфракрасного излучения, разогревающие полосу глубиной 30-40 мм до температуры 80-100 °С. На смежной полосе, перед укладчиком разогревают участки шириной 100- 150 мм, которые, как правило, имеют меньшую, чем основная полоса плотность. При этом линейку перемещают со скоростью, обеспечивающей температуру в зоне стыка 70-80 °С к моменту подхода укладчика. Продольные швы уплотняют со стороны «горячей» полосы и наоборот. При укатке стыка первым способом каток заезжает на соседнюю полосу примерно на 15 см. Это создает лучшие условия формирования стыка, т.к. основная часть массы катка давит на смесь в стыке. Иногда укатывают стык, не доходя до края «горячей» полосы на 15 см.

За рубежом долгое время считалось, что укатка со стороны «холодной полосы» позволяет «сжать» стык. Однако отечественный опыт показывает, что предпочтительней использовать первый способ уплотнения стыков.

При невозможности укладки покрытия за один проход лучшие результаты дает параллельная укладка двумя или более укладчиками, идущими уступом. При этом основной особенностью уплотнения сопряжения полос является то, что катки, работающие на первой полосе, не должны приближаться ближе 10-15 см к краю второй полосы, второй ведомый укладчик укладывает смесь внахлест на первую полосу, а катки, работающие на второй полосе, уплотняют неостывший стык с двух сторон.

При устройстве продольных стыков распространенным дефектом является захват выглаживающей плитой укладчика краев смежной полосы (особенно, если они неровные и не подрублены) с последующей переброской смеси вручную на укладываемую полосу, что может существенно снизить качество стыка.

Температура начала уплотнения асфальтобетонной смеси при устройстве слоя покрытия и требуемое число проходов катков установлены СНиП 3.06.03-85. Нормы СНиП рассчитаны для средних расчетных условий и технических возможностей парка дорожных машин начала 80-х годов, поэтому требуют уточнения и привязки к конкретным условиям работ на объектах в зависимости от типа смеси, толщины слоя, температуры подвозимой смеси, погодных условий.

Режимы работ по укладке и уплотнению покрытий приведены в таблицах 7-9.

Таблица 7

Интервалы рабочих температур смеси (°С) на отдельных этапах работ по уплотнению покрытия

Тип асфальтобетона	Предварительный		Основной		Окончательный
Тип асфальтобетона	начало	конец	начало	конец	начало	конец
А	140-145	120-125	120-125	95-100	95-100	80-85
Б	125-130	105-110	105-110	85-90	85-90	70-75
В	115-120	100-105	100-105	80-85	80-85	60-65
Г	125-130	105-110	105-110	85-90	85-90	70-75
д	105-110	85-90	85-90	70-75	70-75	55-60

Таблица 8

Допустимое время (мин.) укладки и уплотнения смеси в зависимости от погодных условий

Толщина слоя, см	Максимальное время укладки и уплотнения покрытия при скорости ветра 3-4 м/сек. и температуре воздуха °С
Толщина слоя, см	0-2	4-5	8-10	13-15	18-20	23-25
3-4	13-15	16-18	19-21	22-24	25-27	30-32
5-6	18-22	24-27	28-30	32-35	37-40	42-45
8-10	43-46	52-58	63-68	71-77	80-90	95-110

Примечание: При скорости ветра 7-8 м/сек. время уменьшается на 1/3, а в безветренную солнечную погоду увеличивается соответственно на 1/3.

Таблица 9

Изменение времени уплотнения смеси в зависимости от условий работы

Факторы	Диапазон величин	увеличение (+) или уменьшение (-) времени уплотнения, мин
Скорость ветра, км/ч	0-20	-26
Температура воздуха, °С	0-20	+19
Солнечная погода, °С	0+10	+15
Толщина слоя, мм	35-45	+57
Температура укладываемой смеси, °С	140-160	+40
Минимальная температура уплотнения, °С	90-100	+30

5.8 Особенности уплотнения холодных асфальтобетонных смесей

Холодные асфальтобетонные смеси следует уплотнять самоходными катками на пневмошинах в среднем за 6-10 проходов по одному следу.

При отсутствии пнемокатков уплотнение можно проводить легкими гладковальцовыми моторными катками за 4-6 проходов по одному следу. При толщине слоя более 4 см холодную смесь можно уплотнять более тяжелыми моторными катками, но при появлении трещин уплотнение немедленно прекратить.

При наличии в составе холодной смеси активированного минерального порошка допускается уплотнение тяжелым гладковальцовым катком, но при появлении трещин его следует заменить более легким катком.

Окончательное уплотнение холодных асфальтобетонных смесей в покрытиях достигается за счет движения транспорта, при этом в течение первых 10 сут. после укладки ограничивают скорость движения до 40 км/ ч.

5.9 Способы повышения шероховатости дорожных асфальтобетонных покрытий

Шероховатость покрытия, обеспечивающая при его увлажнении сопротивление скольжению автомобиля по поверхности, является важнейшим, наряду с ровностью показателем транспортно-эксплуатационных свойств дорожных асфальтобетонных покрытий. Шероховатость покрытий принято характеризовать показателем коэффициента сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием.

Этот показатель нормируется в зависимости от сложности дорожных условий, разделяемых на легкие, затрудненные и опасные. Сложность дорожных условий для движения транспорта определяется сочетанием геометрических параметров дороги, степени загрузки и прочих факторов.

Коэффициент сцепления нормируется для влажных условий, поскольку в сухую погоду все покрытия без дефектов обеспечивают нормативные коэффициенты сцепления. В таблице 10 приведены коэффициенты сцепления для различных условий движения.

Шероховатость поверхности покрытия обеспечивается для асфальтобетонов типа:

- А - применением щебня из твердых изверженных пород;

- Г - и 1-й марки Дх за счет применения дробленого песка из твердых изверженных пород;

- Б и Бх - за счет применения щебня из твердых изверженных пород и замены природного песка дробленым из твердых изверженных пород;

- Б, Бх, В, Вх, Д, Дх - за счет устройства шероховатого коврика методом поверхностной обработки или втапливания черного щебня в процессе уплотнения.

При этом асфальтобетоны типа Вх и Дх при втапливании и сам черный щебень должны иметь температуру не менее 70-80 °С.

При выборе способа устройства шероховатой поверхности покрытия необходимо учитывать категорию дороги, климатические условия района строительства, наличие материалов и механизмов.

Коэффициент сцепления замеряют приборами ПКРС-2у и МП-3 (только мелкозернистые асфальтобетоны). Значения коэффициентов сцепления поверхности дорожного покрытия для разных участков дорог и способы повышения шероховатости приведены в таблице 10.

Таблица 10

Значения коэффициентов сцепления покрытия на разных участках дорог и способы повышения шероховатости

Условия движения	Характеристика участка	Коэффициент продольного сцепления при скорости 60 км/ч
Условия движения	Характеристика участка	Минимально допустимый в процессе эксплуатации	При сдаче в эксплуатацию	Снижение в интервале скоростей 20-60 км/ч, не более 0,15
Легкие (группа 1)	Прямые, кривые с радиусом не менее 1000 м, горизонтальные или с продольным уклоном не более 30 %, без пересечений в одном уровне и примыканий, при уровнях загрузки не более 0,3	0,35	0,45	0,15
Затрудненные (группа 2)	Кривые в плане 250-1000 м, спуски и подъемы 30-60 % при длине не более 100 м, зоны сужения проезжей части, недостаточной видимости, участки обгонов на 2-х полосных дорогах, участки 1-й группы с уровнем загрузки 0,3-0,5	0,40	0,50	0,15
Опасные (группа 3)	Видимость менее расчетной, спуски и подъемы более 30 % при длине более 100 м, зоны пересечений в одном уровне, зоны слияния потоков, автобусных остановок, пешеходных переходов, участки частых увлажнений, туманов, участки 1-й и 2-й групп с уровнем движения более 0,5	0,50	0,60	0,10