Ежедневный мониторинг СМИ
11 АПРЕЛЯ 2012
Вернуться в оглавление
YTPO.RU; 10.04.2012; ЧИНОВНИКИ И СПЕЦИАЛИСТЫ ОБСУДЯТ КАЧЕСТВО РОССИЙСКИХ ДОРОГ
Круглый стол руководителя Росавтодора Анатолия Чабунина, представителей органов государственной власти и общественных организаций состоится в здании РБК 12 апреля в 15:00. Участники мероприятия обсудят качество покрытия дорог, их строительство и сезонные ограничения для большегрузов.
В обсуждении будут участвовать Анатолий Чабунин, руководитель Росавтодора; представители Минтранса РФ, Минпромторга РФ, ГИБДД РФ, депутаты ГД ФС, Ространснадзора, а также профсоюзы водителей и движение «синих ведерок».
Главными темами станут перспективы и особенности дорожно-строительного сезона 2012 года. В ходе круглого стола участники попытаются выяснить, кто должен нести ответственность за сохранность дорог и что стоит за недовольством автотранспортников, а также как минимизировать влияние ограничительных мер движения на автомобильные перевозки. Представители профсоюзов поднимут тему взимания платы за дороги с грузовиков массой свыше 12 тонн.
АРГУМЕНТЫ И ФАКТЫ; 11.04.2012; КОГДА ПОЕДЕМ? ХОРОШИЕ ДОРОГИ ОБЕЩАЮТ К 2017 Г.
Недавно читатели «АиФ» выбрали худшую дорогу России. Фото колдобин и ухабов вызвали не только справедливый народный гнев, но и реакцию чиновников из главного дорожного ведомства страны
Почему у нас мало качественных дорог, «АиФ» спросил Николая Быстрова, замглавы «Росавтодора».
Спасибо читателям
«АиФ»: – По итогам нашего конкурса две федеральные трассы М-56 («Лена») и M-53 (Новосибирск - Красноярск – Иркутск) – в списке худших...
Н.Б.: – Прежде всего хочу сказать спасибо читателям «АиФ» за внимание к работе дорожной отрасли. Мы готовы к продолжению этого диалога. Что же касается этих трасс... На значительной части их протяжённости реальные проблемы! На M-56 произошло подтопление плюс была сделана ошибка: не перекрыли вовремя трассу. Асфальтобетонное покрытие на 298 километрах этой дороги (протяжённость трассы – 1157 км. – Ред.) положат к 2015 г. На M-53 работы сейчас ведутся на 42 километрах, ещё на 98 – проектируются (общая протяжённость – 1715 км. – Ред.). Срок сдачи дороги тоже 2015 г. Почему так долго? Строительство в труднодоступных районах нельзя вести наскоком. Нужно создать мощности, подвезти технику, помимо этого и финансирование отрасли остаётся ограниченным.
«АиФ»: – Одна из главных претензий к дорожникам – некачественный ремонт. Осенью положили асфальт, а весной он сошёл вместе со снегом. Может, «Росавтодору» создать чёрный список таких горе-строителей?
Н.Б.: – Известно, что в рамках действующего федерального закона № 94 распределение строительного подряда происходит по принципу минимальной цены. Ни в одной другой стране такого закона нет. В США на сайтах дорожных ведомств штатов вывешивают детальную информацию о подрядчиках: наличие техники, квалифицированных рабочих, исполнение предыдущих заказов. Нанять на дорожные работы никому не известную, недобросовестную фирму на основе аукциона на электронной площадке, как это происходит у нас, там просто невозможно. Сейчас в Госдуме обсуждается новый закон «О федеральной контрактной системе», и мы будем рады, если там пропишут возможность в первую очередь учитывать квалификацию подрядчика. Пока же боремся с нерадивыми строителями в судах. Предъявлено исков на 1,5 млрд руб. Но, например, иск по дороге Москва – Бобруйск на 120 млн руб. – в суде с 2009 года.
«АиФ»: – Но зачем заказчики строительства – муниципалитеты, регионы, Федерация, наконец, – принимают откровенную халтуру?
Н.Б.: – На федеральных дорогах это вряд ли возможно. Однако в существующей до последнего времени системе приёмки работ были изъяны. Например, если заказчик отказывался принимать работы, то деньги уходили в бюджет и на этот объект уже не возвращались. Такая практика не могла стимулировать заказчика бороться за качество. С введением дорожных фондов эту систему удалось поломать. Все деньги, которые придут туда от акцизов на бензин, сборов с тяжёлых транспортных средств, никуда не уйдут и будут тратиться только на дороги.
По чайной ложке
«АиФ»: – Когда же наши дороги по качеству приблизятся к западным?
Н.Б.: – У нас в стране на дорожное хозяйство тратится 1% ВВП, а в Германии и Франции – 3-4%. Ремонт и содержание федеральных дорог в течение нескольких десятилетий недофинансировались. Трассы разрушались. Так, в 2012 г. на эти цели выделяется 49% от утверждённых государством нормативов, только к 2014 г. эта цифра достигнет 100%, и только к 2017 г. мы сможем обеспечить нормативное состояние всей федеральной дорожной сети.
Но этого мало. Сегодня необходимо построить ещё 800 тыс. км дорог. Чтобы на это появились деньги, должна заработать экономика. С другой стороны, и США и Европа доказали: строительство дорог – мощный стимул развития. 1 рабочее место в этой отрасли даёт 7 рабочих мест в смежных областях (производстве битума, щебня и т. д.).
Есть и другая проблема. Бизнес постоянно добивается увеличения нагрузок на ось транспортного средства. И лоббирует свои интересы так успешно, что разрешённая масса транспортного средства у нас уже больше, чем в США (40 т против 36). И это на наших старых дорогах! А уровень весового контроля крайне низкий. Маленькая Словакия собирает больше штрафов за перегруз, чем вся Россия. Что это, как не уничтожение госсобственности?!
«АиФ»: – А может, мы просто не умеем строить, как на Западе?
Н.Б.: – Нет таких современных технологий, которые были бы нам недоступны. Но многие из них остаются невостребованными, так как нет необходимого фронта работ. Мы же строим в день по чайной ложке! Обход Новосибирска – 50 км – возводили несколько лет. А ведь современный бетоноукладочный комплекс производит 1 км покрытия в день. Подрядчик получил заказ на 5 км в год. Выгодно ли ему приобретать технику, которая выдаст заказанный материал за неделю, а потом будет простаивать? Качество материалов – тоже больной вопрос. В США помимо рейтинга подрядчиков есть список поставщиков материалов. Щебень с непроверенного карьера там не может попасть на стройку. Нам такие рекомендации делать запрещено. Конечно, и заказчик, и подрядчик формально обязаны контролировать качество материала, но к каждой машине с песком человека с ружьём не поставишь. Теперь о специалистах. С 1999 г. финансирование дорожной отрасли в некоторых регионах сократилось в 7 раз. Многие специалисты ушли. Все надежды на улучшение ситуации мы связываем с возрождением дорожных фондов. Конечно, за год проблемы не решить. Но через 2-3 года россияне почувствуют, что трассы стали лучше.
Мнение экспертов
«Астрономическую стоимость строительства наших дорог невозможно объяснить логически»
В США на строительство и ремонт дорог было выделено 50 млрд долл. В России только одной Москве требуется 4 трлн рублей на эти же цели. Нетрудно подсчитать, что столичная дорожная сеть «съедает» в 3 раза (!) больше денег, чем все американские дороги вместе взятые. Почему? Об этом рассуждают наши эксперты...
Сергей Фильченков, Александр Шатилов и Сергей Губанов о том, почему в России строительство дорог стоит в десятки раз дороже, чем в США
Президент США Барак Обама обратился к Конгрессу с просьбой выделить 50 млрд долл. на обновление и строительство дорог. Согласно плану президента, за 6 лет на эти деньги будет построено 240 тысяч километров автодорог, более 6 тысяч километров железнодорожных путей и более 241 километра взлетно-посадочных полос.
В то же время мэр Москвы Юрий Лужков попросил у российского правительства 4 трлн рублей на развитие транспортной сети столицы. Если сравнить названные суммы, выходит, что на улучшение дорог по всей Америке требуется почти в 3 раза меньше средств, чем на дороги в одной только российской столице. С чем связана такая внушительная разница и почему наши дороги так дОроги? Объясняется ли это их долговечностью, особенностями ландшафта и климата, технологиями и материалами или же причина – в банальной коррупции? С этими вопросами мы обратились к нашим экспертам.
Сергей Фильченков, аналитик ИК «ФИНАМ»:
– Строительство в целом – и строительство дорог в частности – является в России любимым занятием чиновников. Нет, речь не идет о коррупции, откатах и прочих административно- либо уголовно-наказуемых деяниях. Как говорится, не пойман – не вор. Космическая стоимость российских дорог оправдывается высокой стоимостью строительных материалов (использование запутанных посреднических схем, в результате которых стоимость стройматериалов может вырасти в разы) и крайне высоких затрат на отчуждение земли под строительство. Последний факт, конечно, имеет актуальность в случае Москвы – но фактически, в большинстве случаев, Москва выкупает эту землю у себя же.
Что касается климата, то все это предрассудки. Северные и северо-западные штаты Америки по климату очень похожи на европейские регионы РФ, поэтому говорить о заоблачных затратах на освоение участка земли где-то в Подмосковье не стоит. Технологии, конечно же, играют важную роль. К примеру, в тех же Штатах асфальт или асфальтобетонную смесь укладывают с помощью комбайна, у нас же зачастую можно увидеть и лопаты, что оказывает негативное влияние на скорость и качество выполняемых работ. Конечно же, есть и человеческий фактор – американская дорожная бригада никогда не будет укладывать асфальт в неподходящую погоду и без четкого соблюдения различных подготовительных мероприятий – они радеют за качество своей работы. У нас же складывается ситуация, когда перекладывать асфальт на одном участке дороги чуть ли не каждый год (а то и чаще) весьма выгодно. Кому выгодно – вполне очевидно.
Александр Шатилов, политолог:
– На мой взгляд, здесь очевидно существует проблема освоения средств. Дело в том, что в этой ситуации суммы, названные Лужковым и Обамой, весьма и весьма специфические. То есть, если в США есть коррупция и существуют откаты, то там они гораздо ниже, чем в РФ. Тем более, что команда Лужкова привыкла к такому «большому стилю», и там есть люди, ранее замеченные в махинациях при строительстве третьего транспортного кольца и прочих объектов инфраструктуры.
В общем, я думаю, здесь всё намного банальнее. Возможно, руководство Москвы просто решило просить больше, чтобы дали хоть что-то. То есть речи о каком-нибудь эффективном в кавычках освоении средств не идет. Здесь, полагаю, речь идет о том, чтобы в условиях кризиса выжать хоть какие-нибудь деньги у российского руководства. Поэтому Лужков в данной ситуации называет такие запредельные суммы. Впрочем, конечно, имеет место и такой фактор, как индекс коррупции, который в нашей стране все же довольно высок.
Сергей Губанов актёр:
– Сумма, конечно, астрономическая. Видимо Юрий Михайлович Лужков решил построить дороги в США, а потом сказочным образом перевезти их в Москву (смеется). Только так можно расценить заявленную сумму. Я не экономист, конечно, но мне кажется, логических объяснений такой стоимости дорог в Москве нет никаких.
|
