Руководство по эксплуатации дизеля 1Д12-400; техническое описание гидропередачи угп 400/201; инструкция по эксплуатации компрессора вв-0,8/8-720; инструкция по эксплуатации подогревателя пжд-44Л
|
Скачать 0.78 Mb.
|
|
15 ось-колесо по сопрягаемому диаметру 115 мм равен 0,15-0,2 мм, а нагрев колеса до температуры 240-270град. Натяг в соединении стальной центр-бандаж по сопрягаемому диаметру 480 мм должен быть в пределах 0,4-0,75 мм, а нагрев бандажа не более 280-340 °С. Ведомое коническое колесо 30 насаживается на ось тепловым методом. Натяг соединения ось-ко ническое колесо (сопрягаемый диаметр 120 мм) равен 0,11-0,19 мм, а температура нагрева конического колеса во избежание отпуска закаленной поверхности зубьев должна быть не более 220-230 °С. Разница диаметров по кругу катания для каждой колесной пары тележки не должна превышать 0,3 мм, а для всех колесных пар, установленных на теплово зе, не более I мм. Колесная пара монтируется в осе вой редуктор на конических подшипниках 17. Плос кость разъема между крышкой 7 и картером 20 проис ходит по оси колесной пары. Картер соединен с кры шкой болтами и фиксируется относительно ее устано вочными штифтами. На крышке редуктора приварен кронштейн крепления реактивной тяги 6. Верхний вал 8 установлен в корпусе редуктора на цилиндрических роликовых подшипниках 5 и 10. Шариковый подшипник 4 -а корпус редуктора установлен с зазором и слу жит для восприятия осевых нагрузок, возникающих при передаче крутящего момента косозубой цилиндри ческой парой. Зубчатое колесо 9 насажено на вал тепловым методом. Натяг в соединении вал-зубчатое колесо (сопрягаемый диаметр 75 мм) должен быть О,06...О,12 мм, а температура нагрева не должна превышать 200 °С. Внутренние обоймы подшипников закреплены между ступицей зубчатого колеса 9 и фланца 13 с одной стороны и между буртом вала со ступицей фланца I с другой. Фланцы I и 13 соедине ны с валом также тепловым методом. Натяг в соеди нении вал-фланец 8 при диаметре сопряжения 65 мм равен 0,07...О,13 мм, а температура ве превышает 280 °С. Натяг в соединении вал-фланцев I, 13, при диаметре сопряжения 75 мм равен 0,1...О,16 мм. Крышки 3 и II одновременно служат для крепления наружных обойм подшипников, которые с другой сто роны удерживаются стопорными кольцами, вмонтиро ванными в крышку корпуса редуктора. Коническая ве дущая вал-шестерня 29, совместно с насаженным те пловым методом зубчатым колесом 28, установлена в корпусе редуктора на сферическом двухрядном роли коподшипнике 19 с одной стороны, а с другой сто роны - на роликовом подшипнике 26. Шариковый упор ный подшипник 25, установленный в стакане 23 с за зором, служит для восприятия только осевых нагру зок, возникающих от передачи крутящего момента конической пары. Подшипники в сборе, а также их обоймы насаживают на валы после нагрева их в ма сляной ванне до 80-90 °С. Натяг в соединении вал-зубчатое колесо 28 должен быть в пределах 0,07-0,13 мм, а температура нагрева колеса должна быть не более 200 °С. Во избежание отпуска закален ного поверхностного слое зубьев подшипники 25 и 26 закреплены на валу шайбой и двумя болтами. Ста кан 23 служит корпусом опоры, фиксированной в осе вом управлении. Крышка 24 обеспечивает затяжку подшипников 25 И 26. Зацепление конических шесте рен регулируется прокладками 27 и ввинчиванием или вывинчиванием сальника 16, имеющего 16 пазов под стопорный замок 18. Боковой зазор в зацеплении должен быть 0,27-0,53 мм. В крышке редуктора име ется смотровое окно, через которое ведется кон троль правильности зацепления конической пары. Пятно контакта в зацеплении, проверяемое по краске, должно быть не менее 60 % по длине и по высо те рабочей части зуба. Регулировка зазора в кони ческих подшипниках 17 колесной пары производится с учетом произведенной регулировки зацепления. Осевой зазор в подшипниках колесной пары должен быть в пределах 0,1-0,2 мм, что обеспечивается по воротом левого и правого корпуса сальника 16 про тив часовой стрелки на один зуб после полной за тяжки и последующей контровкой замком 18. Для качественной сборки деталей тепловым спо собом требуется плавный равномерный прогрев охва тывающих деталей. Тепловой метод сборки деталей повышает прочность и долговечность соединения и кинематическую точность зубчатых передач осевого редуктора. Для сборки и разборки деталей, соеди ненных тепловым методом, применяются индукторы промышленной частоты, которые обеспечивают необхо димый и равномерный нагрев охватывающих деталей. Смазка зубчатых колес и подшипников осевого редуктора производится разбрызгиванием. Для удоб ства заправки редуктора маслом предусмотрен выве денный к боковине тележки дюритовый шланг, соеди ненный с заливной горловиной 22. Уровень масла контролируется маслоуказателем, установленным ря дом с заливной горловиной. Сливается отработанное масло через спускную пробку 21. 1.9.4. Букса Буксы предназначены для передачи массы тепло воза на оси колесных пар и восприятия от колесных пар и передачи на раму тяговых или тормозных уси лий. Букса (рис.40) состоит из стального литого корпуса I, внутри которого установлены роликовые подшипники 10, и упругого осевого упора. Букса тепловоза вставляется в челюсть рамы тележки с суммарным зазором 1-2 мм, в результате чего обеспечивается подвижная связь рамы с колес ной парой. К корпусу буксы с боков приварены на личники, поверхность которых закалена для повыше ния износоустойчивости. С внутренней стороны кор пус буксы имеет боковые упоры, ограничивающие ее осевые перемещения. К боковым упорам также прива рены наличники. С концов они скошены, что позво ляет буксе вместе с осью наклоняться к вертикаль ной плоскости, относительно рамы тележки. Упругий осевой упор исключает передачу жест ких ударов на экипажную часть тепловоза, обеспе чивает плавность хода тепловозу и уменьшает боко вое воздействие тепловоза на путь. Упругий, разбег колесной пары при упругих осевых упорах должен быть 10 мм. Осевой упор встроен в крышку буксы 2 и состоит из стакана 3 и цилиндрической пружины 8. - 16-- Для уменьшения трения между торцом оси и стаканом к последнему приклепан бронзовый плагик 7. Зазор между ними должен быть в свободном состоянии в пределах 1-3 мм на сторону. Для удержания стакана от вращения между крышкой буксы и стаканом в после днем установлена шпонка, скользящая в пазу крышки. Под действием оси стакан 3 перемещается, сжимая пружину 8 до упора в крышку. Эта величина перемеще ния называется упругим поперечным разбегом колес ной пары и должна составлять 10 мм. Пружина осево го упора имеет предварительный натяг (сжатая) до 500 кг, что достигается подбором толщины регулиро вочных прокладок 5. В условиях эксплуатации перио дически проверяйте величину свободных разбегов ко лесных пар и их симметричность. Величину свободного поперечного осевого раз бега колесной пары (1-3 мм) регулируйте прокладка ми осевого упора 5, а продольные разбеги в челю стях (1-2 мм) - установкой прокладок между челю стью и наличниками. Снизу на корпусе буксы в виде приливов выполнены две проушины для соединения ее с балансиром рессорного подвешивания. Резиновое кольцо 6, надетое на буксу, предусмотрено для смяг чения ударов, возникающих при поломках пружин рес сорного подвешивания. Посадка роликоподшипников на шейку оси произ водится в нагретом состоянии в масляной ванне при температуре 80-90 °С. При замене подшипников букс необходимо помнить, что в одну буксу устанавливают два подшипника одной селективной сборки. Роликовые буксы работают надежно на протяжении длительного времени при соблюдении установленных требований при сборке их и эксплуатации. Для предотвращения выхода из строя рекомендуется осматривание буксы снаружи во время приема-сдачи тепловоза и во время технических осмотров. Во время длительных стоянок тепловоз каждые 10-15 дней перекатывайте по железнодорожным путям с целью смены точек контакта роликов и беговых до рожек подшипников и предохранения их от бринелиро вания и коррозии. 1.9.5. Валы карданные Крутящий момент от выходного вала гидропереда чи к верхнему валу осевого редуктора и между редук торами передается карданными валами. Шлицевые и карданные соединения карданных валов обеспечивают осевые и угловые относительные перемещения осевых редукторов при вписывании тепловоза в кривую и при колебании рессорного подвешивания. Все карданные валы тепловоза одинаковы по конструкции. Конструк ция карданных валов показана на рис.41. Передний конец карданного вала при помощи фланца-вилки 3 карданного шарнира посредством болтов 2 соединяется с фланцем выходного вала гидропередачи, задний ко нец карданного вала соединяется с фланцем верхне го вала осевого редуктора. Для предохранения шли цевого соединения от попадания пыли, а также для удержания смазки на шлицах установлен войлочный сальник 7, поджимаемый гайкой 8. Карданный шарнир состоит из двух вилок 6 и II, крестовины 4 и че тырех игольчатых подшипников 5. Смазка к иголь чатым подшипникам подводится по отверстиям в ши пах крестовины через масленку I. В этих отверсти ях удерживается достаточное количество смазки для нормальной работы игольчатых подшипников при пери одической смазке. В центре крестовины установлен предохранительный клапан, который ввернут в резь бовое отверстие, соединенное с отверстиями кресто вины, подводящими смазку. При заполнении кардана лишней смазкой и повышении давления внутри его при нагревании во время работы лишняя смазка вы текает наружу через предохранительный клапан, пре дохраняя от разрушения сальники подшипника. Карданные валы на заводе проходят динамичес кую балансировку, поэтому при разборке карданного вала запомните места установки деталей, чтобы при сборке установить их на те же места. Неправильная сборка вала приведет к повышенным вибрациям. Осо бое внимание уделяйте положению шлицевого соеди нения. Скользящая втулка должна быть надета на вал так, чтобы стрелки на втулке и шлицевом валу находились одна против другой. 1.9.6. Тяга реактивная На тепловозе установлены две реактивные тяги (рис.42), каждая из которых удерживает осевой ре дуктор от вращения при передаче крутящего момента. Одним концом реактивная тяга через шарнирный под шипник 8, установленный в ее серьге, крепится к раме тележки, другой ее конец через резиновые кольца 4 соединен с кронштейном осевого редуктора. Редуктор под тепловозом должен быть установлен таким образом, чтобы плоскость разъема редуктора и реактивной тяги находилась в горизонтальной плоскости, при этом резиновые кольца должны быть сжаты. Регулировка производится подбором шайбы 3 определенной толщины. Правильная установка реак тивных тяг улучшает работу карданных валов. Смаз ка шарнирного подшипника 8 осуществляется через масленку 10 и канал в валике II. Для удержания смазки в подшипнике и предохранения ее от пыли и влаги по бокам подшипника установлены два ре зиновых кольца 4, которые плотно прижимаются к реактивной тяге. Во время эксплуатации необходи мо следить за смазкой шарнирного подшипника. 1.9.7. Рессорное подвешивание Рессорное подвешивание (рис.43) предназна чено для передачи нагрузки от обрессоренной части массы тепловоза на буксы колесных пар и пред ставляет собой умругую систему, смягчающую толчки и удары, возникающие при движении по неровностям пути, стыкам рельсов, стрелкам, крестовинам. Рес сорное подвешивание тепловоза индивидуальное (на каждое колесо) и состоит из двух спиральных пру жин 3. Для более равномерного распределения нагру зки между пружинами последние соединены снизу ба лансиром 5, который посредством оси 6 передает на 17 грузку от обрессоренных частей тепловоза буксе. В отверстие балансира под ось запрессована закален ная стальная втулка .7. Между верхней опорой пру жины 3 и торцом челюсти установлено резиновое коль цо I, гасящее высокочастотные колебания, передава емые от необрессоренных частей тепловоза. При экс плуатации тепловоза необходимо следить за состоянием осей балансира и пружин. 1.9.8. Рычажная передача тормоза Рычажная передача тормоза представляет собой систему рычагов, тяг, регулировочных винтов, шар нирно связанных между собой и соединяющих тормоз ные колодки со штоками тормозных камер. Конструк ция рычажной передачи тормоза показана на рис.44. Действие рычажной передачи происходит следующим образом: давление сжатого воздуха действует на диафрагму тормозной камеры и выдвигает шток. При этом рычаг 4 поворачивается вокруг оси 10. Конец рычага 4 посредством двух планок 6 с регулировоч ным винтом 5, а также посредством валиков и оси 9 соединен с рычагом II в единое целое. Рычаг 4, по ворачиваясь, подводит одновременно подвеску 2 и рычаг II с башмаками к бандажу колеса. При отрегу лированной рычажной передаче тормоза полное тормо жение тепловоза должно произойти при выходе штока тормозной камеры не более 30 мм. Колодка должна удерживаться таким образом, чтобы зазор между бан дажом и радиусом трения колодки был одинаков и ко лебался в пределах 5...7 мм. Грубая настройка за зора выполняется с помощью валика, установленного в одно из трех отверстий, имеющихся на концах пла нок 6. Окончательная регулировка осуществляется ре гулировочным винтом 5. Для предотвращения падения под колеса отдельных частей при обрыве рычагов или подвесок, рычажная передача оборудована предохра нительными скобами 8. От разворота и сползания ко лодок с бандажей колес индивидуальные рычажные пе редачи тормоза каждого колеса попарно связаны сое динительными осями 9 и 10. I.IO. Электрическое оборудование Электрическая система тепловоза предназначена для дистанционного управления агрегатами теплово за, привода некоторых вспомогательных механизмов, обеспечения работы системы дистанционного контроля и автоматического управления, освещения и сигнали зации. I.IO.I. Электрическая схема тепловоза На тепловозе принята однопроводная схема электрических цепей, напряжение в электрической сети - 24 В постоянного тока. Источниками питания электрических цепей тепловоза являются аккумуля торная батарея и генератор. В качестве аккумуляторной батареи на тепловозе применены свинцово-кислотные батареи 6TCT-I32MC, соединенные между собой параллельно-последовательно. Аккумуляторная батарея предназначена для питания сетей управле 18 ния и вспомогательного оборудования тепловоза при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя (до 750 об/мин). Электрический генератор питает электрические цепи тепловоза при частоте вращения коленчатого вала свыше 750 об/глин и заряжает акку муляторную батарею. Реле-регулятор РРТ-32 поддерживает напряжение генератора при любых оборотах двигателя в пределах 27-29 В, обеспечивает совместную работу аккумуля торной батареи и генератора. Для запуска дизеля предусмотрен стартер. СТ-722. Органы управления тепловозом, приборы кон троля и коммутирующая аппаратура расположены на пульте управления и под пультом в специальном шка фу. Принципиальная электрическая схема тепловоза показана на рис.45. Ниже приводится описание рабо ты основных цепей электрической схемы тепловоза при выполнении указанных операций. Электрические цепи освещения, сигнализации и ряд других простых цепей не рассматриваются, так как они достаточно ясны из схемы. I.I0.2. Пуск и остановка дизеля Подготовка электрической схемы тепловоза для запуска дизеля заключается в подключении электрической сети тепловоза к аккумуляторной батарее. Дня этого необходимо включить включатели "Батарея" и "Управление!1 в результате чего образуются следующие цепи: клемма "+" аккумуляторной батареи, провод II, клемма 4/1, провод 9, провод 10, шунт амперметра, предохранитель р-20 А, провод .17, 18, включатель "Батарея", провода 20, 21, 22, 23, обмотка катушки контактора'КМВ, провод 24, клемма "-" аккумулятора; клемма "+" аккумуляторной батареи, провод II, клемма 4/1, провод 10, 9, шунт амперметра, провод 8, предохранитель р-20 А, провод 17, 33, включатель "Управление", провод 34, 35, клеима 2/3 и далее по проводам 36, 178 и 262 к аппаратам управления и контрольным приборам. Клемма "-" аккумуляторной батареи с "массой" тепловоза соединяется контактами КМВ. После включения включателей "Батарея" и "Управление" ко всем контрольно-измерительным приборам и сигнальным лампочкам подведено напряжение, при этом манометры должны показывать нулевое давление, термометры - исходную температуру, вольтметр -напряжение аккумуляторных батарей, амперметр - ток нагрузки. Питание 12 В подается на контакт 3/12. Для запуска дизеля включатель КСт "Пуск" поверните влево до- упора. При этом через размыкающие контакты реле КМН получает питание электродвигатель масляного насоса МП по цепи: контроллер машиниста КШ-"0", провод 47, кнопка КС* "Стартер", провод 48, 49, контакт 3/2, провод 50, размыкающие контакты КМН, провод 55, штепсельный разъем 1x25, провод 57, Ml, провод 58, масса. Масляный насос создает определенное давление масла в магистрали, необходимое для безаварийного пуска дизеля. I.II. Электрические машины и аппараты I.II.I. Аккумуляторные батареи На тепловозе установлены шесть аккумуляторных батарей типа 6TCT-I32ЭМС, соединенных между собой последовательно-параллельно по три аккумулятора в группе, на номинальное напряжение 24 В. Технические данные I.I0.9. Регулировка и назначение температурных реле в системе автоматики Таблица I
Наилучший способ эксплуатации аккумуляторных батарей - держать их всегда полностью заряженными. Разряженные или не полностью заряженные батареи быстро сульфатируются и теряют емкость. Заливка электролита в батарею и приведение их в рабочее состояние производите на месте эксплуатации тепловоза на зарядной станции квалифицированными специалистами в соответствии с "Едиными правилами ухода и эксплуатации автомобильных аккумуляторных батарей". Качество приведения аккумуляторных батарей в рабочее состояние оказывает решающее влияние на срок службы последних. Дальнейшее обслуживание батарей на тепловозе производится локомотив-вой бригадой. В зависимости от климатического района, в котором работают аккумуляторные батареи их заливают различными по плотности растворами серной кислоты, указанными в табл.2. Таблица 2.
Продолжение таблицы '£
Не реже одного раза в три месяца следите за полнотой заряда аккумуляторов по плотности электролита. При плотности электролита, соответствующей разряженности аккумуляторов более чем на 25 % зимой и более чем на 50 % летом (см.табл.4), батарею снимите с эксплуатации и отправьте на заряд. Таблица 4. Плотность электролита, приведенная к температуре 15 °С, г/см3
При замене плотности электролита ареометром к показанию последнего прибавьте температурную поправку в соответствии с табл.3. Таблица 3
Доливать электролит или кислоту в аккумулятор запрещается, за исключением тех случаев, когда точно известно, что понижение уровня электролита произошло за счет его выплескивания. При этом плотность доливаемого электролита должна быть такой же, какую имел электролит в аккумуляторе до выплескивания. Хранить батареи с электролитом, в случае длительного бездействия в прохладном помещении, по возможности при температуре не выше 0 и не ниже минус 30 °С. Допустимый срок хранения при температуре не выше О °С составляет не более 1,5 лет, при температуре 18 °С - 9 месяцев. При эксплуатации батарей необходимо не реже одного раза в две недели:
Для предупреждения порчи выводов батареи не допускайте натяжения проводов;
I.II.2. Генератор Г-732В Генератор Г-732В предназначен для зарядки акку муляторных батарей и питания цепей управления при частоте вращения двигателя выше 700 об/мин. Генера тор работает в комплекте с автоматическим работаю щим реле-регулятором в заданных пределах при раз личных частотах вращения вала дизеля. Основные данные генератора Г-732В
Генератор Г-732В представляет собой четырех полюсную электрическую машину шунтового (парал лельного) возбуждения, закрытого исполнения с вне шним обдувом собственным вентилятором. I.II.3. Реле-регулятор Реле-регулятор служит для автоматического включения генератора в электрические цепи тепло воза, поддержания напряжения в заданных пределах и предохранения генератора от перегрузок. Реле-регулятор РРТ-32 представляет собой со четание электромагнитных реле, обеспечивающих на дежность параллельной работы аккумуляторной бата реи и зарядного генератора при различных режимах его работы. Электрические данные реле-регулятора РРТ-32
Во время работы дизеля с малой частотой вра щения (ниже 700 об/мин) напряжение генератора не достигает 24 5 и напряжение аккумуляторной батареи оказывается выше напряжения генератора. При этом ток из аккумуляторной батареи может пройти в гене ратор, и батарея начнет разряжаться, причем вели чина разрядного тока из-за малого сопротивления обмотки якоря генератора может быть настолько боль шой, что обмотка может сгореть. Для автоматического отключения аккумуляторной батареи от генератора при понижении его напряжения до величины, меньшей напряжения батареи в реле-регуляторе предусмотрено реле I обратного тока (рис.47). Это же реле автоматически подключает генератор к батарее, после того, как напряжение генератора становится выше напряжения батарей. Для защиты обмоток генератора от перегрузки в реле-регуляторе вмонтированы два ограничителя тока 2. Включены они тоже по одному в каждую из параллельных ветвей обмотки возбуждения генера тора. Реле обратного тока состоит из сердечника, шунтовой обмотки Ш, сериесной обмотки С, ярма, якоря, контактов и пружины. Каждый из регуляторов напряжения имеет шунтовую обмотку Шз и компенсирую щую Кз. Ограничители тока отличаются от регуляторов напряжения тем, что вместо шунтовой обмотки они имеют сериесную обмотку CI, а вместо компенсирую щей - выравнивающую B1 и ускоряющую У1. Все пять реле, составляющие реле-регулятор РРТ-32, смонтированы на одной общей текстолитовой панели, размещенной в корпусе, закрытой крышкой. Внутри корпуса смонтированы необходимые для работы реле-регуляторов сопротивления. Реле-регулятор РРТ-32 имеет пять внешних вы водных зажимов, четыре из них +Я, Ш, Ш, +Б разме щены снизу корпуса, а пятый М -справа корпуса, с левой стороны корпуса выведен маховичок регулиро вочного реостата, служащий для подрегулирования величины сопротивления в цепи регулятора напряже ния. I.II.4. Стартер Стартер предназначен для пуска дизеля и рас считан на кратковременную работу (не более 5 с) от аккумуляторных батарей. Стартер СТ-722 пред ставляет собой электродвигатель постоянного тока сериесного (последовательного) возбуждения с инер ционным приводом. Исполнение стартера пылебрызго защищенное. Пуск стартера дистанционный, осущест вляется с помощью включателя BK-3I7 и контактора ТКС-601-ДОД. Технические данные
I.II.5. Электромагниты БМ1 и БМ2 На тепловозе установлены два электромагнита БМ1 и БМ2. Электромагниты служат для дистанцион ного управления приводом топливной рейки при пуске дизеля и его последующей работы на минимальной ча стоте вращения независимо от наличия воздуха в воз душных резервуарах. При включении обоих электромаг нитов топливная рейка устанавливается в положение пусковых оборотов дизеля. После пуска дизеля электромагнит EMI отключае тся, а ЕМ2 удерживает топливную рейку на минималь ной частоте вращения холостого хода дизеля. Для снижения степени нагрева катушки электромагнита БМ2 в его цепь автоматически вводится сопротивле ние, снижающее через катушку ток. Технические данные
I.II.6. Электропневматические вентили ВВ-32 На тепловозе применены 12 электропневматических вентилей ВВ-32 (рис.48). Электропневматический вен тиль ВВ-32 включающего типа, имеет кнопку ручного срабатывания. трансформаторов. Тепловоз останавливается. Одно временно загорается лампочка Н7, Н8 "Сброс нагруз ки" (цепи питания описаны выше). Аналогично проис ходит открывание жалюзи масла дизеля. При достиже нии критической температуры масла дизеля и гидропе редачи на пульте управления загорается лампочка КЕ5; Н16 "Масло дизеля", HII; HI2 "Масло гидропере дачи". Во всех случаях машинист должен уменьшить нагрузку на дизель. Настройка температурных реле и реле давления должна соответствовать данным, при веденным в табл.1. Технические данные
I.II.7.2. Защита от токов короткого замыкания Защита от токов короткого замыкания цепи электрической схемы осуществляется блоками БЗ-20 и БЗ-30 с соответствующими плавкими вставками. Предусмотрена также защита от превышения мак симальной конструктивной скорости тепловоза. По до стижении максимальной конструктивной скорости дви жения включается цепь катушки электрического шу мового_сигнала_СПС, размыкается контакт в цепи пи тания электрогидравлических вентилей. Происходит отключение гидропередачи. Сигнал предупреждает машиниста о необходимости снизить скорость тепловоза. 1.11.7. Защита тепловоза от аварийных режимов Защита дизеля от пуска без давления масла в главной магистрали осуществляется с помощью реле давления РДМ. Реле предотвращает пуск дизеля без предварительной прокачки масла в масляной системе и создания в ней необходимого минимального давле ния 0,3 МПа (3 кгс/ см2). I.II.7.1. Защита от перегрева охлаждающей жидкости, масла дизеля и гидропередачи На тепловозе предусмотрено дистанционное ручное и автоматическое управление жалюзи и венти лятором. При достижении температуры воды дизеля до 85 °С срабатывает температурное реле sКЗ и своими Н.О. контактами запитывает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВЖВ. Включаются жа люзи воды дизеля. При достижении температуры воды дизеля до 90 °С срабатывает реле SK4, залипшая цепь питания ВМВ, включается вентилятор. В случае перегрева воды дизеля выше 95 °С срабатывает реле sKI, разрывается цепь питания БУ (блок управления). При этом обеспечиваются электрогидравлические вен тили ВМ и ВГ2 - происходит слив масла из гидро Сроки проведения технических обслуживании и текущих ремонтов тепловозов: а) техническое обслуживание TO-I - ежедневно, при смене бригад; б) техническое обслуживание ТО-2 - через каж дые 500...600 ч работы; в) техническое обслуживание ТО-3 - через каж дые 1100...1200 ч работы; г) текущий ремонт TP-I - через каждые 3000...3600 ч работы; д) текущий ремонт ТР-2 - через каждые 7000 ч работы; е) капитальный ремонт КР - через каждые 30000 ч работы. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Похожие:
 |
Техническое описание и инстукция по эксплуатации 2005 содержание введение 3 Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации распространяется на выпрямитель серии тпе-400/400-460- 1 мощностью 185... |
|
Анализатор паров этанола lion alcolmeter sd-400 (sd-400P) руководство по эксплуатации 2002 год Руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства, принципа действия, технических характеристик анализатора Lion... |
|
Инструкция по эксплуатации подогревателя пжд30 укомплектованного щитком управления Инструкция по эксплуатации подогревателя предназначена для работающих с подогревателем, служит для ознакомления с правилами эксплуатации... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации оба. 140. 065 То Аб-2-О/230-М1, аб-2-Т/230-М1, аб-4-О/230-М1, аб-4-Т/230-М1, аб-4-Т/400-М1 и предназначено для изучения устройства и осуществления... |
 |
Инструкция по эксплуатации ltv-gcсh-400 ltv gcch -400 «День/ночь» Благодарим за приобретение нашего продукта. В случае возникновения каких-либо вопросов, связывайтесь с продавцом оборудования |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации введение Техническое описание и инструкция по эксплуатации на «Элементы нагревательные гибкие ленточные энгл-1» предназначены для ознакомления... |
|
Руководство по эксплуатации вводятся впервые Руководство по эксплуатации служит для ознакомления с конструкцией, монтажа и организации правильной эксплуатации комплектных трансформаторных... |
|
Руководство по эксплуатации 400-0711-98. 02 Рэ руководство по эксплуатации... Установки и монтажа, организации правильной эксплуатации камер ксо-298 (в дальнейшем камеры ксо) |
|
Инструкция по эксплуатации 400-я серия Перед установкой оборудования внимательно прочитайте приведенные ниже важные указания по безопасной эксплуатации видеомонитора |
|
Техническое описание и инстpукция по эксплуатации Техническое описание и инструкция по эксплуатации содержит технические данные, описание принципа действия и устройства, а также сведения,... |
|
Техническое описание, инструкция по эксплуатации Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации являются руководством по эксплуатации, транспортированию и хранению подстанции... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации для используемой прошивки V 2 Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации (в дальнейшем то) предназначены для изучения и правильной эксплуатации... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Введение Техническое описание и инструкция по эксплуатации (ТО) предназначено для изучения и правильной эксплуатации стендов для испытания... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации назначение изделия В, мощностью 160, 250, 400, 630 кВ. А предназначенны для приема, преобразования и распределения электрической энергии трехфазного... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации иэ-1Д6-75 Дизель 1Д6ба (рис. 1) предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации Руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства шасси, ознакомления с монтажом на лодку и правилами эксплуатации,... |