Руководство по эксплуатации дизеля 1Д12-400; техническое описание гидропередачи угп 400/201; инструкция по эксплуатации компрессора вв-0,8/8-720; инструкция по эксплуатации подогревателя пжд-44Л
|
Скачать 0.78 Mb.
|
|
I. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ I.I. Введение Настоящий эксплуатационный документ предназ начен для обслуживающего и технического персонала, и дает представление об устройстве тепловоза и его узлов, необходимое для правильной эксплуатации. В документе дается описание устройства узлов и его составных частей, излагаются правила эксплуа тации, способы выполнения операций технического обслуживания, возможные неисправности и способы их устранения. Для правильной эксплуатации тепловоза необхо димо дополнительно использовать следующие докумен ты: руководство по эксплуатации дизеля 1Д12-400; техническое описание гидропередачи УГП 400/201; инструкция по эксплуатации компрессора ВВ-0,8/8-720; инструкция по эксплуатации подогревателя ПЖД-44Л; единые правила эксплуатации аккумуляторных батарей. Соблюдение правил эксплуатации тепловоза, изло женных в инструкции, а также в вышеуказанных до кументах, обязательно. В процессе изготовления тепловозов в них про изводятся конструктивные изменения, направляемые на усовершенствование конструкции. Наиболее су щественные из них будут отражаться в дополнениях и прилагаться к данной инструкции. 1.2. Назначение и краткое описание Тепловоз ТУ7А (рис. I) представляет собой дизельный локомотив с гидравлической передачей и предназначен для грузовых и пассажирских перево зок, по узкоколейным железным дорогам, а также, для производства маневровых работ на станциях и про мышленных предприятиях. Тепловоз может быть изго товлен на любую колею шириной от 750 до 1067ММ На рис.2 показан продольный разрез тепловоза ТУ7А. На тепловозе установлены быстроходный двенадцати цилиндровый четырехтактный дизель c v-образным рас положением цилиндров и двухтрансформаторная гид ропередача. Силовая установка тепловоза расположе на на раме сварной конструкции, которая опирается на две двухосные тележки с центральными шкворнями посредством восьми скользящих опор с резиновыми кольцами и текстолитовыми скользунами. Принятая конструкция и расположение опор обеспечивает плав ный ход тепловоза на прямых и хорошие динамические качества на кривых участках пути. К концевым ча стям рамы крепятся путеочистители. Кузов тепловоза включающий капот и кабину, имеет хороший доступ к силовым механизмам и оборудованию и предохраняет юс от воздействия атмосферных осадков и пыли. Пе редняя часть капота имеет съемную крышу для вы емки оборудования. В задней части капота установ лен съемный топливный бак, верхняя часть которого является продолжением крыши капота. В целях снижения шума и вибраций капот уста новлен на раме на шести резиновых кольцах. В ка бине машиниста по диагонали расположены два иден тичных пульта управления и удобные мягкие сиденья, регулируемые по высоте. Конструкция сидений позво ляет перемешать их вдоль кабины. Благодаря широко му применению противошумовой изоляции, резиновых колец и специального глушителя шум в кабине маши ниста тепловоза незначителен и не превышает уста новленных санитарно-гигиенических норм. Для обо грева кабины в зимнее время устанавливается спе циальный отопитель. В целях противопожарной безо пасности в кабине на специальном кронйтейне уста новлены огнетушители. Большие окна, расположенные со всех сторон кабины, обеспечивают хорошую види мость, что особенно важно при работе на территории промышленных предприятий. Тележки тепловоза взаи мозаменяемы. Рама тележки сварная с литыми челюс тями, на сварных боковинах имеются устройства для установки четырех опор рамы тепловоза. Передача крутящего момента на оси тележки осуществляется осевыми редукторами, установленными на каждой оси. На раме установлены ограничители поворота тележки для предотвращения поломки карданных валов. Буксы колесных пар - роликовые. Специальные осевые упоры букс, предназначенные для смягчения боковых ударов колес о рельсы, позволяют тепловозу плавно вписы ваться на кривых участках пути и уменьшают его воздействие на путь. Для предотвращения падения карданных валов и осевых редукторов тележки обору дованы предохранительными скобами. Охлаждающее устройство (холодильник) обеспечивает надежное ох лаждение воды и масла дизеля и гидропередачи в лю бых климатических условиях. Расположение секций -фронтальное, однорядное, вертикальное. Автомати ческое управление вентилятором и створками жалюзи позволяет поддерживать температуру воды и масла в оптимальных пределах. Для дублирования системы автоматики предусмотрено дистанционное электропне вматическое управление жалюзи и вентилятором с пультов управления. Для защиты дизеля от перегре ва охлаждающее устройство оборудовано термореле, которые автоматически снимают нагрузку с дизеля при превышении температуры охлаждающей жидкости. Автоматическое управление холодильником и поддер жание оптимальных температур охлаждающей жидкости создают благоприятные условия для работы силовой установки и значительно облегчают труд машиниста. Тепловоз оборудован автоматическим тормозом для торможения состава, прямодействущим локомо тивным тормозом для торможения тепловозом и руч ным тормозом, действующим на колесные пары зад ней тележки. Для подогрева дизеля при запуске в зимнее время на тепловозе устанавливается предпусковой подогреватель. На тепловозе установлены прожекторы, буферные фонари, звуковые сигналы большой и малой громкости, для сцепщиков оборудованы торцевые площадки с удобными ступеньками и поручнями. 1.3. Характеристики тепловоза Тягово-экономическая характеристика тепловоза ?*j изображена на рис.3. Кривая Fк(v) показывает си лу тяги на крюке тепловоза (f) в кг при его скорости (V) в км/ч. Кривой Р=24 т ограничивается сила тяги по условиям сцепления колес с рельсами при сцепной массе тепловоза 24 т. При v =25...30 км/ч происходит переход с пускового на маршевый гидро трансформатор и наоборот. КриваяКПДт (v) пред ставляет полный к. п. д. тепловоза, а Вч (v) часовой расход топлива в кг/ч в зависимости от ско рости тепловоза на номинальной мощности дизеля при нормальных внешних условиях. На рис.4 показана за висимость основного удельного сопротивления движе нию тепловозов от скорости движения. Приведенные зависимости могут быть использованы при тяговых расчетах при определении весовых норм поездов и решении тормозных задач. 1.4. Технические данные тепловоза
1.5. Техническая характеристика основных агрегатов и узлов тепловоза
- 5 -
1.5.8. Электрическое оборудование
1.6. Устройство и работа основных узлов и агрегатов тепловоза I.6.I. дизель 1Д12-400 На тепловозе установлен быстроходный двенад цатицилиндровый четырехтактный дизель жидкостного охлаждения с V-образным расположением цилиндров, с непосредственным впрыском дизельного топлива. При номинальной частоте вращения коленчатого вала 1600 об/мин дизель развивает мощность 294 кВт (400 л.с.). Запуск дизеля производится электростартером от аккумуляторной батареи. Два воздухоочистителя типа "Мультициклон", установленные под капотом, обеспечивают надежную очистку воздуха. Система смазки дизеля - циркуляционная с "сухим" картером. Охлаждение дизеля - водяное принудительное. Для прокачки масла перед началом работы дизе ля на тепловозе установлен маслопрокачивающий на сос, который включается автоматически при запуске дизеля. Управление дизелем осуществляется восьми позиционным электропневматическим приводом с кон троллера машиниста, установленного на пульте упра вления. Дизель оборудован всережимным центробежным регулятором, который поддерживает заданную часто ту вращения коленчатого вала в зависимости от ре жима нагрузки, минимально устойчивую частоту вра щения холостого хода, а также ограничивает макси мальную частоту вращения холостого хода при снятии нагрузки. Техническое описание конструкции дизеля, а также указания по эксплуатации и техническому ухо ду за ним приводятся в инструкции "Дизель 1ДТ2. Ру ководство по эксплуатации". 1.6.2. Гидропередача УГП 400/201 На тепловозе применена унифицированная гидро динамическая передача, состоящая из пускового и маршевого гидротрансформаторов. Система автомати ческого управления - электрогидравлическая двух импульсная. Крутящий момент от дизеля к гидропере даче передается через валопровод с резиновыми эле ментами, что дает возможность значительно снизить динамическое воздействие дизеля на гидропередачу. Реализуя полную мощность в диапазоне рабочих ско ростей, она обеспечивает трансформацию момента ди зеля в период трогания тепловоза и разгона, плав ное автоматическое изменение силы тяги и скорости тепловоза в зависимости от весовой нагрузки поез да и профиля пути. От гидропередачи крутящий мо мент передается через карданные валы и редукторы на все четыре колесные пары тепловоза. Описание конструкции гидропередачи, а также указания по техническому обслуживанию за ней при водятся в "Техническом описании и инструкции по эксплуатации гидропередачи УТЛ 400/201". 1.6.3. Установка дизеля и соединение его с гидропередачей Дизель 1 и гидропередача 3 устанавливаются на опорах рамы тепловоза и соединяются между собой соединительным валом 2 (рис.5). Дизель и гидропере дача после центровки закрепляются болтами. Соеди нительный вал (рис.6) крепится к маховику дизеля через венец болтами 16, которые стопорятся замко выми шайбами 17.С входным валом гидропередачи 14 соединительный вал крепится тремя пальцами 3 и фланцем гидропередачи 12. На подшипнике 13 соеди нительный вал может поворачиваться под углом к осям коленчатого вала гидропередачи, компенсируя неточности монтажа и неточности, возникающие во время эксплуатации. Крутящий момент передается па льцами 3 через муфты с упругими кольцами 2. Для демонтажа соединительного вала снимите пальцы 3, соединяющие вилку ведомую 6 и вал 8 с упругими кольцами 2, отверните болты, крепящие корпуса шаро вых опор 5, сдвиньте вилку 6 в сторону гидропере дачи. 1.6.4. Установка компрессоров ВВ-0,8/8-720 Установка компрессоров (рис.7) состоит из двух компрессоров I, установленных на опорах 5, которые болтами крепятся к раме тепловоза. Крутя щий момент на шкив компрессора передается клиноре-меной передачей от вала 4 отбора мощности гидропе редачи. Регулировка натяжения ремней производится за счет перемещения компрессоров. Компрессоры слу жат для питания сжатым воздухом пневматического тормоза, системы автоматики и песочной системы. Режим работы компрессоров повторно-кратковременный продолжительностью цикла до 10 мин. Работа конпрес- соров на тепловозе принята без механического отклю чения от приводного вала. Рабочий и холостой режим компрессоров управляются автоматическим клапаном холостого хода усл. № 545, поддерживающим нужное рабочее давление воздуха в пневматической системе и обеспечивающим достаточное охлаждение компрессо ров при холостом ходе. Описание конструкции компрессора, а также ука зания по эксплуатации и техническому уходу за ним приводятся в "Инструкции по эксплуатации компрессора" . 1.6.5. Топливная система Топливная система служит для непрерывной по дачи необходимого количества отфильтрованного топ лива к дизелю и песковому подогревателю. Она состо ит из топливопровода дизеля с топливной аппарату рой, топливного бака с указателем уровня топлива, фильтра грубой очистки топлива, поступающего к то пливоподкачиващему насосу, трубопроводов и конт рольно-измерительных приборов. Топливный бак (рис.8) - сварной конструкции. Он установлен на опоры капота и является легко съемным. Форма бака соответствует форме капота, со ставляя единое целое. Топливный бак разделен внут ренними перегородками 5, 7, что обеспечивает ему жесткость и прочность, а также препятствует волно образованию топлива. Сверху к нему приварена гор ловина I, внутри которой помещен сетчатый фильтр. Заправку бака топливом производите при вывернутом щупе 4 для обеспечения выхода воздуха из бака. В стакане, приваренном к баку, установлен датчик уро вня топлива 3. Снизу бак имеет фильтр 9 и заборную трубку с вентилем 6 для перекрытия подачи топлива к дизелю. Рядом находится сливной клапан для слива отстоя. Уровень топлива в баке определяется при по мощи датчика уровня топлива 3 и щупа 4. Форма бака позволяет установить на нем глушитель тепловоза, что обеспечивает подогрев топлива. Для подъема при монтаже бак оборудован четырьмя чалочннми наклад ками 2. Дяя обеспечения безотказной работы топливной системы следите за тем, чтобы заправка тепловоза производилась чистым профильтрованным топливом, из бака периодически спускался отстой, своевременно и тщательно производилась очистка фильтров, не допу скалась утечка топлива в соединениях трубопроводов. 1.6.6. Масляная система Система смазки предназначена для обеспечения нормальной подачи масла к крутящимся поверхностям деталей и частичного их охлаждения. Система смазки включает в себя внутреннюю систему смазки дизеля, узлы и детали которой смонтированы на дизеле (мас ляный насос, масляный фильтр, трубопроводы, арма тура и контрольно-измерительные приборы) и внешнюю систему смазки , в которую входят секции холодильни ка, масляный бак, маслопрокачивающий насос для про качки масла перед запуском дизеля, трубопроводы с пе репускным клапаном и кранами для обеспечения нор мальной работы системы в эксплуатации. Схема масло провода дизеля приведена на рис.9. При работе ди зеля масло из бака I, через фильтр 1.3, кран 2 за бирается нагнетательной секцией масляного насоса 3.1, по трубопроводу поступает к масляному фильтру 3.2. Здесь оно очищается и по трубопроводу подает ся в переднюю опору, откуда поступает в полый хво стовик для смазки коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и втулок нижних головок прицепных шатунов, а также в каналы картера для смазки под шипников механизма передач. По сверлениям в верхней части картера и наружным трубопроводам масло посту пает для смазки втулок наклонных валиков привода распределительных валов и клапанного механизма, а также по трубопроводу для смазки привода зарядного генератора, одновременно масло поступает к устрой ству 3.3. остановки дизеля при падении давления в главной магистрали. После смазки узлов и деталей дизеля масло сте кает в картер, откуда откачивающими секциями масля ного насоса 3.1 поступает в секции холодильника 7. Охлажденное масло из холодильника по трубопроводу сливается в бак. Между насосом и секциями холодиль ника установлен перепускной клапан 5, который про пускает масло в бак, минуя секции холодильника, ес ли сопротивление масляного тракта последнего по какой-либо причине (загустевание при сильном охла ждении и др.)превысит 0,2 МПа (2 кгс/см2). Для прокачки масла через внутреннюю систему смазки дизеля перед его запуском предусмотрен элек трический маслопрокачивающий насос 4. Для этого на пульте управления включите включатели "Управление" и "Пуск", что обеспечивает замыкание цепи аккуму ляторной батареи на электропривод маслопрокачиваю щего насоса. При достижении давления масла в глав ной магистрали 0,3 МПа (3 кгс/см2) замыкаются кон такты реле давления масла 9, после чего включается стартер. При работающем маслопрокачивающем насосе масло из бака I по трубопроводу поступает к насосу 4, по трубопроводу поступает к обратному клапану 3.1.2 и к масляному фильтру 3.2. От масляного филь тра, как описано выше, масло поступает к коленчато му валу дизеля и ко всем смазывающим узлам. Конт роль давления масла осуществляется дистанционным электрическим манометром, а температуры - термомет ром, установленным на обоих пультах управления теп ловоза. Рекомендуемое давление масла 0,6...О,9 МПа (6...9 кгс/см2), а оптимальная температура 80...90 °С. Во избежание подсоса воздуха трубопроводы ма сляной системы и арматура должны иметь надежные соединения. Масляный бак дизеля (рис.10) имеет заливную горловину 1, внутри которой имеется сетчатый фильтр 4. Заправку бака маслом производите при вывернутом щупе 3 для обеспечения выхода воздуха из левой по ловины бака. Снизу к нему приварен отстойник со встроенным фильтром и заборной трубкой с вентилем. Рядом установлен сливной клапан 7. Уровень масла в баке определяется при помощи щупа 3. Внутри бака имеется пеногаситель 5. 1.6.7. Система охлаждения и подогрева дизеля 1.6.7.1. Система охлаждения Система охлаждения (рис.11) предназначена для поддержания в допустимых пределах температуры дета лей, подвергающихся воздействию высоких температур при работе дизеля. В систему охлаждения входят следующие узлы: насос водяной; трубопровода; уста новка холодильников; привод вентилятора; термометр (датчик и приемник) и прибор для автоматического управления жалюзи. При работе дизеля на установившемся режиме вода циркулирует следующим образом. Из нижнего коллектора холодильника охлаждающая жидкость по ступает в водяной насос 3.1, откуда по трубопрово ду направляется в нижние части рубашек цилиндров. Охладив цилиндры, жидкость поднимается вверх и че рез перепускные трубки поступает в рубашки головок блоков, где охлаждает стенки камер сгорания и гнез да форсунок. Из отводных патрубков головок блоков охлаждения жидкость поступает через рубашки выпуск ных коллекторов, а затем в верхний коллектор холо дильника 2 (в его правый и левый отсеки) откуда по пяти водовоздушным секциям опускается в нижний коллектор. Охлаждающая жидкость из холодильника по трубопроводу возвращается к водяному насосу ди зеля 3.1. Если температура охлаждающей жидкости достигнет 85°С, то для более активного ее охлажде ния автоматически открываются жалюзи холодильника. Систему охлаждения заполняют через заливную горло вину I.I холодильника или рукав 12 под давлением не выше 0,15 МПа (1,5 ктс/сыг). Дня спуска охлажда ющей жидкости из системы предусмотрен сливной кран 3.2 водяного насоса. Состав охлаждающей жидкости указан в разделе "Подготовка тепловоза к работе". 1.6.7.2. Система подогрева Система подогрева предназначена для прогрева дизеля и масла перед запуском при температуре ниже 15 °С и для обогрева кабины машиниста. В систему подогрева дизеля входят следующие узлы: калорифер, подогреватель, трубопровода с кранами, контрольно измерительные приборы. Циркуляция охлаждающей жид кости на различных режимах условно показана стрел ками на рис.II. Для подогрева дизеля перед пуском закройте вентили 9(1)...9(2), заслонки 4(1)...4(2) и откро йте краны 5(1)...5(2), т.е. соберите систему цир куляции "Подогреватель-дизель-подогреватель". На гретая жидкость из подогревателя поступает в ру башки цилиндров, головок блоков и выпускных кол лекторов 3.3, подогревая их, и возвращается из ди зеля через водяной насос 3.1 к подогревателе 6. Параллельно жидкость проходит через маслопрокачи-вающий насос. Для удаления воздуха из системы подогрева от кройте кран сливной 6.4. подогревателя. Для пред пускового прогрева дизеля на тепловозе применяется жидкостный подогреватель ПЖД-44Л (рис.12). Подогре ватель состоит из котла подогревателя 9 с горелкой II, клапана электромагнитного с форсункой и элек тронагревателем 2, щитка управления I, насосного агрегата, включающего в себя электродвигатель 4, нагнетатель воздуха 6, водяной насос 7, топливный насос 3. Для разогрева дизеля на тепловозе:
в промывке фильтра электромагнитного клапана и очистке дренажной трубки топливного насоса от гря зи. После 100...150 пусков подогревателя очистите от нагара свечу накаливания и горелку, а форсунку разберите и промойте. Примечание. В тропическом исполнении подогре ватель ШД-44Л и калорифер на тепловозе не уста навливается. - 8 - 1.6.8. Управление дизелем Управление работой дизеля заключается в воз действии на регулятор частоты вращения топливного насоса. Система управления дизелем тепловоза -электропневматическая. Органом управления являет ся контроллер машиниста, расположенный на пульте управления. В систему управления (рис.13) входят восьмипозиционный прибор 7, электромагниты I и 2, три электропневматических вентиля 12, 13, 14, по дающих воздух к поршням восьмипозиционного при бора, и рычажная система привода рычага регулято ра 5. Механизм управления регулятором дизеля смо нтирован на кронштейне, который крепится на кожу хе маховика дизеля. Восьмипозиционный прибор (рис.14) является пневматическим приводом рычаж ной системы управления регулятором дизеля. При включении электропневматических вентилей 12...14 (см. рис.13), сжатый воздух попадает в цилиндр прибора и перемещает поршни 7, 8, 9 (см. рис.14) и связанный с ними клин 10, сжимая, возвратную пружину 14. Толкатель 6, перемещаясь .под действи ем клина 10 вверх, через регулировочный болт 5 поворачивает рычаг 2, сжимая пружину I. Рычаг 8 (см. рис.13) через тягу 6, двуплечий рычаг 4 и тя гу 3 поворачивает внешний рычаг регулятора 5. Ры чаг 5 воздействует через двойную пружину регулятора и внутренний рычаг на рейку топливного насоса. Нулевое положение контроллера машиниста соот ветствует минимальной частоте вращения холостого хода. Дня выпуска дизеля и поддержания минимальной частоты вращения система имеет электромагнитный привод, состоящий из двух электромагнитов 2 и I, соединенных двуплечим рычагом 4, воздействующих на рычаг регулятора 5. При пуске дизеля запитываготся оба соленоида, обеспечивая через эти рычаги и тягу необходимое перемещение рейки топливного насоса. После запуска дизеля пусковой электромагнит 2 вы ключается, а электромагнит холостого хода I остает ся включенным, удерживая систему управления в по ложении минимальной частоты вращения холостого хода Для увеличения частоты вращения коленвала дизеля штурвал контроллера машиниста поворачивается по ча совой стрелке на последующие позиции, замыкая в различных сочетаниях цепь питания катушек электро пневматических вентилей, которые подают воздух в определенной последовательности (см. табл. рис.14) к штуцерам 4 восьмипозиционного прибора. Для остановки дизеля штурвал контроллера маши ниста устанавливают в нулевую позицию, а затем включателем "Управление" снимается питание с элек тромагнита холостого хода I (см.рис.13), в резуль тате чего система управления регулятором под дей ствием пружины II становится в положение, при ко тором подача топлива прекращается. Для плавной и устойчивой работы восьмипозици онный прибор заполнен веретенным маслом, которое в процессе работы протекает через дроссельное отвер стие "а" (см.рис.14), регулируемое винтом 13 из полости "А" в полость "Б". При обратном ходе масло протекает наоборот из полости "Б" в полость "А" через клапан II. В прибор масло необходимо зали вать через отверстие, закрытое пробкой 3, до появ ления его в отверстии ъ , закрытым пробкой 15, при этом регулировочный винт 13 должен быть вывернут на 6 мм. Положение регулировочного винта 13 устана вливается на тепловозе после заправки прибора мас лом так, чтобы полный подъем толкателя 6 осущест влялся за 2...3 с при одновременном подводе возду ха на все три поршня, т.е. на восьмой позиции кон троллера. Полный ход толкателя 6 должен быть равен II мм. Установка минимальной частоты вращения ко ленвала дизеля на холостом ходу достигается регули ровкой муфты регулятора 3 (см.рис.13), а максималь ной частоты вращения - регулировкой тяги 6 и пере мещением ее в пазе рычага 8. Кроме того, максималь ная и минимальная частота вращения коленчатого ва ла дизеля достигается регулировкой упоров на корпу се топливного насоса. 1.6.9. Воздухоподающая и газовыпускная система Воздухоподающая система (рис.15) тепловоза предназначена для очистки поступающего в цилиндры дизеля воздуха от-пыли и состоит из двух воздухо очистителей 5, всасывающих воздухопроводов 1 и 4, соединенных с впускными коллекторами дизеля посред ством рукавов 3 и хомутов 2. Воздухоочистители крепятся лентами к кронштейнам на масляном баке. Очистку и промывку воздухоочистителя необходимо производить через каждые 500 ч работы дизеля. Не допускается подсос постороннего воздуха в местах соединений воздушного тракта. Техническое описание конструкции воздухоочис тителей, а также указания по эксплуатации и уходу за ними см. в "Руководств по эксплуатации дмзвлей 1Д12". Газовыпускная система (рис.16) предназначена для отвода отработанных газов и для уменьшения шу ма и состоит из двух выхлопных колен 7, глушителя 2, выхлопной трубы 6 и сливных трубок 8 и 9. Отра ботанные газы дизеля от каждого выпускного коллек тора по коленам 7 отводятся в глушитель. Установка глушителя выполнена в нише топливного бака и кре пится на изолированных асбестом кронштейнах. Для уменьшения местного нагрева топливного бака и пе редней сетки кабины, глушитель и выхлопная труба экранированы асбестовой изоляцией 5. В глушителе газы расширяются, изменяют направ ление, теряют скорость и выбрасываются в атмосферу через выхлопную трубу 6. При работе дизеля на ча стичных режимах с газами выбрасываются частицы не полного сгорания топлива, которые удаляются из ком пенсаторов I и глушителя 2 через сливные трубки 8 и 9. С этой же целью глушитель установлен с неко торым уклоном. Для предотвращения пропуска, отрабо танных газов в соединения между фланцами выхлопно го колена 7 и выпускных коллекторов дизеля и глу шителя 2 установлены асбестовые прокладки. При работе дизеля на номинальном режиме газо выпускная система нагревается, в результате проис э - ходят температурные расширения, которые поглощают ся компенсаторами 1, установленными на каждом вы хлопном колене. В целях противопожарной безопасности и предо хранения обслуживающего персонала от ожогов, выхло пные колена 7 обмотаны асбестовым шнуром и покрыты массой из жидкого стекла. Сверху капота глушитель закрыт кожухом 3. В процессе эксплуатации на стенках выхлопных колен, глушителя и сливных трубок происходит обра зование нагара в виде несгоревших фракций топлива и масла; для предотвращения воспламенения нагара выхлопные колена, глушитель и сливные трубки пери одически снимайте и производите прокаливание и очистку от нагара. 1.7. Вспомогательное оборудование I.7.I. Холодильник Холодильник тепловоза (рис.17) предназначен для отвода тепла от охлаждающей жидкости и масла дизеля и гидропередачи и рассеивания этого тепла в окружающий воздух. Теплообмен между охлаждающей средой (водой и маслом дизеля, маслом гидропереда чи) и окружающим воздухом осуществляется в воздуш ных и водомасляных секциях холодильника, представ ляющих собой трубчатую конструкцию с поперечными наружными ребрами - пластинами. Трубки и пластины омываются воздухом, засасываемым вентилятором. Сле дует иметь в виду, что эффективность охлаждения ра бочих жидкостей дизеля и гидропередачи существенно снижается при загрязнении поверхности пластин и тру бок, а также при механических повреждениях пластин, приводящих к уменьшению площади проходного сечения для воздуха. Трубки каждой секции холодильника укреплены (запаяны) в концевых коробках, которые прикрепляются на шпильках на коллекторах холодиль ника. Между коробкой и коллектором установлена ре зиновая прокладка для обеспечения герметичности соединения. В качестве водяных секций на тепловозе исполь зованы стандартные тепловозные секции BB-I2 длиной 1200 мм; для охлаждения масла гидропередачи - сек ции с турбулизаторами МВ-7 длиной 710 мм. Охлажде ние масла дизеля производится в секциях MB-I2, раз меры которых аналогичны размерам секции BB-I2. Все секции размещены в торцовой части капота тепловоза со стороны дизельного помещения и смон тированы вместе с коллекторами, направляющим кожу хом вентилятора, жалюзи и расширительным баком -коллектором на стойках, прикрепленных к раме те пловоза. Управление жалюзи автоматическое дистанцион ное, пневматическое. Принципиальная электромехани ческая схема системы автоматического регулирования температур воды и масла дизеля, а также температу ры масла гидропередачи показана на рис.27. Жалюзи водяных и масляных секций управляются раздельно. Управление жалюзи может осуществляться и вручную. Для этого на пульте управления имеются включатели "Жалюзи вода" и "Жалюзи масло", включение которых создает цепь питания электропневматических венти лей BZB и ВХМ. Вентили, включившись, обеспечивают поступление воздуха из воздушной магистрали к пне вматическим камерам, которые срабатывают и открыва ют жалюзи. 1.7.2. Схема масляной системы гидромуфты привода вентилятора Система (рис.18) предназначена для питания гидромуфты. Система питания гидромуфты включена в систему питания гидропередачи. По трубопроводу 7, соединенному с трубопроводом 6 охлаждения гидропе редачи, масло поступает к клапану 3, устройство ко торого показано на рис.19. Клапан, управляемый электропневматическим вентилем системы автоматики, срабатывает и пропускает масло в полость гидромуф ты 5 (см.рис.18). При включении гидромуфты по трубопроводу 8 происходит слив масла из полости гидромуфты в гид ропередачу I. По трубопроводу 9 масло поступает на смазку подшипников гидромуфты. 1.7.3. Гидромуфта привода вентилятора Колесо вентилятора 7 (рис.20) насажено на один вал 6 с колесом турбины 3 гидромуфты привода вен тилятора. Колесо турбинное приводится во вращение кинетической энергией жидкости. Жидкость получает кинетическую энергию от насосного колеса 4, кото рое насажено на один вал 6 с ведомым шкивом 2 при* вода вентилятора. Ведомый шкив приводится во вра щение при помощи клиновидных ремней от ведущего шкива. Ведущий шкив дизеля получает вращение от ко ленвала дизеля через шлщевую рессору (на рис. не показано). Принцип работы гидромуфты следующий: масло на заполнение подводится из трубопровода ох лаждения гидропередачи через клапан (см.рис.19), откуда поступает к корпусу гидромуфты 5 (см.рис.20) и через осевое сверление вала подается на питание гидромуфты. Через радиальное сверление вала и кор пуса 5 масло поступает на подпитку мембранного сли вного клапана (на рис.не показан). При поступлении масла в сливной клапан мембрана прижимается к сед лу и клапан закрывается, после чего заполняется по лость гидромуфты, и турбинное колесо с вентилятором приводится во вращение. При прекращении подачи мас ла давление на мембрану падает, сливной клапан от крывается и сливает масло из корпуса муфты в по лость корпуса 5, откуда отводится по трубопроводу в корпус гидропередачи, вращение турбинного колеса вентилятора прекращается. Конструкция клапана, по дающего масло к приводу, показана на рис.19. От крытие клапана на заполнение маслом гидромуфты при вода вентилятора производится воздухом из' системы автоматики через пневмовентиль, получающий импульс от комбинированного реле, датчик которого помещен в трубопроводе системы охлаждения дизеля, при дости жении температуры охлаждающей жидкости плюс 90 °С. На пульте управления имеется тумблер для ручного дистанционного включения гидропровода вентилятора. В период эксплуатации проверку натяжения ремней и замену их производить аналогично указаниям для обы чного привода. 1.7.4. Пневматическая система Пневматическая система тормоза предназначена для питания сжатым воздухом поездной магистрали (главной магистрали), автоматического и вспомога тельного тормоза. Принципиальная схема пневматической системы и схема воздухопроводов показаны на рис.21. Воздух от компрессоров I подается в главные воздушные резервуары общей вместимостью 500 л. При превышении давления 0,8 МПа (8 кгс/см2) клапан 20 сообщает нагнетательную магистраль ком прессоров с атмосферой и подача воздуха в резерву ары прекращается. Конструкция клапана показана на рис.22. Из главных резервуаров сжатый воздух по напорной трубе через масловлагоотделитель подается через кран двойной тяги 5 (I), 5 (2) (см.рис.21) к кранам машиниста 6 (I), 6 (2) и далее в питательную магистраль Ш. Кран машиниста усл. № 326 (рис.26) предназначен для управления величиной давления воз духа в тормозной магистрали и, следовательно, упра вления тормозом поезда. На трубе, подводящей к кра ну машиниста, имеется отвод к манометру 7 (I) (см.рис.21), показывающему Давление в главном ре зервуаре, а на отводящей трубе имеется отвод к ма нометру 7 (I), показывающему давление в тормозной магистрали. Манометр двухстрелочный. От нагнета тельной магистрали сжатый воздух через клапан мак симального давления 3 поступает к кранам вспомога тельного тормоза 22 (I) и 22 (2). На тепловозе применен кран вспомогательного тормоза усл. № 4ВК, показанный на рис.25. Он пред назначен для управления тормозной системой одного локомотива независимо от общей тормозной системы, кроме того, обеспечивает питание сжатым воздухом тормозных камер (цилиндров). Питательная магистраль соединена с клапаном максимального давления усл. № ЗДМ. Клапан максимального давления 3 (см. рис.21), устройство которого показано на рис.24, регулирует и поддерживает давление воздуха 0,37...0,39 ЫПа 13*7..'.3,9 кгс/ом2). На конце пи тательной магистрали установлен концевой кран 10 (3) (см.рис.21) и соединительный рукав 9 (3). Схематическое устройство воздухораспределителя смотри на рис.23. Переключательный клапан обеспе чивает независимую работу кранов вспомогательного тормоза..При торможении краном вспомогательного тормоза усл. * 4BK воздух из питательного трубо провода через клапан максимального давления усл. * ЗДМ, кран вспомогательного тормоза, переклю ченный клапан 23 (I) (см.рис.21) поступает в маги страль вспомогательного тормоза I и тормозные ка меры (цилиндры)тепловоза. Ручка .крана вспомогатель ного тормоза усл. * 4ВК имеет три положения: "От пуск", "Перекрыша", "Торможение". Для торможения состава на локомотиве на каж дом из пультов установлены краны машиниста усл. № 326. Управление тормозами локомотива осуществля ется одним из кранов, другой отключается перекры тием разобщительного и комбинированного кранов. Кран машиниста усл. № 326 имеет автоматическую пе рекрышу: каждому положению ручки соответствует определенное давление в магистрали. При поездном положении ручки крана машиниста 6 (I), открытом кране двойной тяги 5 (2) и комбинированном кране 4 (2) воздух попадает в тормозную магистраль II. Из тормозной магистрали воздух поступает к конце вым кранам 10 (2), 10 (4), через фильтр 15 (2), края разобщительный 14 (2) к воздухораспределителю 18. В процессе зарядки тормоза происходит заполне ние запасного резервуара II и сообщение тормозных камер (цилиндров 24 (I), 24 (2)) с атмосферой. Торможение осуществляется поворотом ручки крана машиниста против часовой стрелки, при этом проис ходит снижение давления в тормозной магистрали, вследствие чего воздухораспределитель разобщит тормозные камеры (цилиндры) с атмосферой. Давление воздуха в магистрали I и тормозных камерах (ци линдрах) зависит от положения ручки режимного переклю чения воздухораспределителя и не должно превышать 0,42 МПа (4,2 кгс/см^), при груженом режиме возду хораспределителя. Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают по часовой стрелке в первое положение, а затем во второе. 1.7.4.1. Воздухораспределитель усл. № 270.006 Воздухораспределитель относится к группе пря модействующих тормозов со ступенчатым торможением. Конструкция воздухораспределителя клапанно-поршне вая, клапаны и поршни имеют мягкое (резиновое) уплотнение, без притирки при сборке. Воздухорас пределитель имеет три режима - грузовой, средний порожний и ограничения предельного давления в тор мозном цилиндре (тормозных камерах). На рис.23 по казано схематическое устройство воздухораспредели теля. В комплект воздухораспределителя входят сле дующие узлы: камера 4 с переключателем грузовых режимов 5, главной части I с отпускным клапаном 12 и крышки 6. К штуцерам камеры присоединены тормоз ной цилиндр (тормозные камеры локомотива) ТЦ, за пасной резервуар ЗР и магистраль М. На трубе от магистрали расположен разобщительный кран, который в закрытом состоянии соединяет воздухораспредели тель с атмосферой. В корпусе камеры расположены: рабочая РК, ат мосферная полость AT, в которой расположен режим ный валик переключателя режимов. Главная часть I представляет собой корпус, в котором расположены: главный поршень 13 с распор ной пружиной, уравнительный поршень 10 с режимны ми пружинами, тормозной клапан II, обратный кла пан 3. В крышке главной части расположен отпускной клапан 12, в седле которого имеется калиброванное отверстие ф 0,5 мм. 11 В магистральный клапан запрессован нипель с калиброванным отверстием 9. Для регулирования вре мени зарядки запасного резервуара имеется калибро ванное отверстие 02,5 мм. К главной части присое диняется крышка 6 с расположенным в ней клапаном 7. В седле клапана имеется калиброванное отверстие 8 ф 0,5 мм. Зарядка. Воздух из магистрали М и по каналу через сетчатый фильтр, клапан 7, калиброванное от верстие 8 поступает в золотниковую камеру ЗК и далее, через отверстие 2, в рабочую камеру FK. Одновременно воздух из магистрали через клапан 7, отверстие 9 в ниппеле поступает в запасной резер вуар ЗР. В крайнем левом положении поршня 13 тор мозной цилиндр ТЦ и тормозная камера ТК через от верстие в уравнительном поршне 10 сообщены с ат мосферой. Разрядка. При медленном темпе снижения в маги страли (около 0,5 ат за I мин) воздухораспредели тель не срабатывает. Воздух из золотниковой камеры ЗК и рабочей камеры РК успевает перетечь обратно в магистраль, не создавая необходимого перепада дав ления для перемещения поршня 13. Торможение. При снижении давления в магистра ли М происходит одновременно снижение давления и в золотниковой камере ЗК. При падении давления в камере ЗК на величину 0,4 ат, поршень 13 переме стится вправо и своей кромкой перекроет отверстие 2, прекратив сообщение РК и ЗК. Тормозной клапан II закроет отверстие в уравнительном поршне 10 и камере ТК, а следовательно и тормозной цилиндр ра зобщается с атмосферой. При дальнейшем перемещении главного поршня 13 вправо, тормозной клапан отой дет от своего седла и воздух из запасного резервуа ра поступит в тормозной цилиндр ТЦ. Повышение давле ния в камере ТК и тормозном цилиндре вызовет пере мещение вправо уравнительного поршня. При каждом положении главного поршня будет устанавливаться и автоматически поддерживаться определенное давление в тормозном цилиндре (тормозных камер локомотива). Предельное давление в тормозном цилиндре устано вится: на порожнем режиме 0,1...О,13 МПа (1,0...1,3 кгс/см2), на среднем 0,2...0,3 МПа (2...3 кгс/см ) и на груженом 0,3...О,4 МПа (3 ...4 кгс/см2). Отпуск. При повышении давления в магистрали М главный поршень перемещается влево и сообщит тор мозной цилиндр, через отверстие в уравнительном поршне, с атмосферой. Движение главного поршня влево вызовет увеличение давления в камере РК, вы равнивание усилий с обеих сторон поршня приведет к его остановке, а следовательно к прекращению вы пуска воздуха из тормозного цилиндра. Произойдет ступень-отпуск. Полный отпуск произойдет после то го, как давление в магистрали будет на 0,02 МПа (0,2 кгс/см^) ниже зарядного. Для отпуска тормоза вручную достаточно отжать в сторону стержень от пускного клапана 12. |
Похожие:
 |
Техническое описание и инстукция по эксплуатации 2005 содержание введение 3 Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации распространяется на выпрямитель серии тпе-400/400-460- 1 мощностью 185... |
|
Анализатор паров этанола lion alcolmeter sd-400 (sd-400P) руководство по эксплуатации 2002 год Руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства, принципа действия, технических характеристик анализатора Lion... |
|
Инструкция по эксплуатации подогревателя пжд30 укомплектованного щитком управления Инструкция по эксплуатации подогревателя предназначена для работающих с подогревателем, служит для ознакомления с правилами эксплуатации... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации оба. 140. 065 То Аб-2-О/230-М1, аб-2-Т/230-М1, аб-4-О/230-М1, аб-4-Т/230-М1, аб-4-Т/400-М1 и предназначено для изучения устройства и осуществления... |
 |
Инструкция по эксплуатации ltv-gcсh-400 ltv gcch -400 «День/ночь» Благодарим за приобретение нашего продукта. В случае возникновения каких-либо вопросов, связывайтесь с продавцом оборудования |
|
Руководство по эксплуатации вводятся впервые Руководство по эксплуатации служит для ознакомления с конструкцией, монтажа и организации правильной эксплуатации комплектных трансформаторных... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации введение Техническое описание и инструкция по эксплуатации на «Элементы нагревательные гибкие ленточные энгл-1» предназначены для ознакомления... |
|
Руководство по эксплуатации 400-0711-98. 02 Рэ руководство по эксплуатации... Установки и монтажа, организации правильной эксплуатации камер ксо-298 (в дальнейшем камеры ксо) |
|
Инструкция по эксплуатации 400-я серия Перед установкой оборудования внимательно прочитайте приведенные ниже важные указания по безопасной эксплуатации видеомонитора |
|
Техническое описание и инстpукция по эксплуатации Техническое описание и инструкция по эксплуатации содержит технические данные, описание принципа действия и устройства, а также сведения,... |
|
Техническое описание, инструкция по эксплуатации Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации являются руководством по эксплуатации, транспортированию и хранению подстанции... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации для используемой прошивки V 2 Настоящее техническое описание и инструкция по эксплуатации (в дальнейшем то) предназначены для изучения и правильной эксплуатации... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации. Введение Техническое описание и инструкция по эксплуатации (ТО) предназначено для изучения и правильной эксплуатации стендов для испытания... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации назначение изделия В, мощностью 160, 250, 400, 630 кВ. А предназначенны для приема, преобразования и распределения электрической энергии трехфазного... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации иэ-1Д6-75 Дизель 1Д6ба (рис. 1) предназначен для привода электрического генератора переменного тока мощностью 100 квт в составе дизель-генератора... |
|
Техническое описание и инструкция по эксплуатации Руководство по эксплуатации предназначено для изучения устройства шасси, ознакомления с монтажом на лодку и правилами эксплуатации,... |