Федеральная аэронавигационная служба информационный сборник по вопросам функционирования

Скачать 4.1 Mb.

Название	Федеральная аэронавигационная служба информационный сборник по вопросам функционирования
страница	14/41
Тип	Документы

rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Документы

1 ... 10 11 12 13 14 15 16 17 ... 41

Параметры, характеризующие размеры зон учета препятствий на прямолинейных участках маршрута

Вид навигационного средства	Dp, км	Основная зона	Буферная зона
Вид навигационного средства	Dp, км	G_о, %	G_б, %	b, км
VOR	92,3	10	16	3,7
ОПРС	60,0	14	23	4,6

При наличии навигационных средств в обоих ППМ участка, границы зон учета препятствий, построенных от начального и конечного ППМ, смыкаются, образуя основную и буферную зоны учета препятствий на данном участке. Конфигурация зон зависит от расстояния между навигационными средствами. При расстоянии между навигационными средствами, меньшими, чем сумма D_p для каждого из средств, зоны имеют постоянную ширину. В противном случае ширина зоны увеличивается к середине участка.

На рис. 13-15 показана конфигурация зон учета препятствий для участков, наведение на которых обеспечивается двумя VOR, двумя ОПРС, VOR и ОПРС.

Приведенные в табл. 3 градиенты расширения зон применимы только до удаления от навигационного средства, соответствующего его максимальной дальности действия, определенной в соответствии с п. 2.1 настоящих Методических рекомендаций. На удалениях, превышающих максимальную дальность действия, наведение не обеспечивается, и основная зона расширяется под углом 15° по отношению к направлению ЛЗП, начиная от ширины, которую она имела на максимальной дальности действия средства (рис.16).

Направление границы буферной зоны за пределами максимальной дальности действия средства не изменяется. Она продолжается до пересечения с границей основной зоны.

Ширина зоны учета препятствий на участке без наведения расширяется под углом 15° до максимального значения ±50 км, после чего остается постоянной. Границы зоны продолжаются до достижения максимальной дальности действия навигационного средства, расположенного в конечном ППМ данного участка маршрута. После этого зона сужается под углом 30° до пересечения с границей основной зоны, идущей от навигационного средства, расположенного в конечном ППМ, как это показано на рис. 16.

Рис. 13. Конфигурация зон учета препятствий на участках маршрута, наведение на которых обеспечивается VOR

Рис. 14. Конфигурация зон учета препятствий на участках маршрута,

наведение на которых обеспечивается ОПРС (NDB)

Рис. 15. Конфигурация зон учета препятствий на участках маршрута, наведение на которых обеспечивается VOR и ОПРС (NDB)

Рис. 16. Зоны учета препятствий при отсутствии наведения по линии пути

Аналогично строится зона и для полета в противоположном направлении. В этом случае, то есть, когда на части участка отсутствует наведение, конфигурация зон учета препятствий будет различной для каждого из двух направлений полета. Соответственно, препятствия, попавшие в эти зоны, могут оказаться различными, и каждому направлению полета будет соответствовать своя минимальная безопасная высота.

2.8.2. Зоны учета препятствий на развороте

Построение зоны учета препятствий на развороте показано на рис. 17.

Зона разворота начинается на линии К-К, перпендикулярной к ЛЗП первого участка и проходящей от контрольной точки разворота (ППМ) на расстоянии, равном сумме допуска на контрольную точку Δ и линейного упреждения разворота Lур.

Допуск на контрольную точку Δ определяется в соответствии с Приложением № 3 к настоящим Методическим рекомендациям в зависимости от способа задания контрольной точки.

Линейное упреждение разворота рассчитывается по формуле

где α– угол разворота (разность заданных путевых углов на участках маршрута);

R – радиус разворота.

Для расчета ЛУР используются следующие значения радиуса:

для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) не более 2000 м R=14 км;

для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) 2000 м и более R= 20 км.

Примечание.

Данные значения радиусов определены в соответствии с PANS OPS (Doc 8168 ICAO) для расчетных высот 2600 и 6300 м при температуре, превышающей на 15° стандартную температуру на данных высотах, по индикаторной земной скорости 585 км/ч для угла крена 15° и округлены в большую сторону до величины, кратной одному километру в час.

Рис. 17. Построение зоны учета препятствий на развороте

Для построения внешней границы зоны разворота из контрольной точки разворота (точка О на рис. 17) проводится прямая под углом 60° к направлению ЛЗП второго участка во внешнюю сторону разворота, и на ней откладывается расстояние Т (отрезок ОМ). От точки О по ЛЗП второго участка маршрута откладывается расстояние, равное удвоенному значению Т (отрезок ON). Полученная точка N соединяется с точкой М прямой, которая будет проходить под углом 30° к ЛЗП второго участка.

Из точки М проводится дуга окружности радиусом Т с центром в точке О до пересечения этой дуги с продолжением внешней границы буферной зоны первого участка маршрута.

Для участков маршрута, проходящих в местности с максимальной высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) не более 2000 м используется значение Т = 52 км. Для участков маршрута с более высоким рельефом используется значение Т = 68 км.

Для построения внутренней границы зоны разворота из точки К, лежащей на границе буферной зоны на внутренней стороне разворота проводится прямая под углом, равным половине угла разворота (α/2) до пересечения с внутренней границей буферной зоны второго участка маршрута. Такой же угол данная прямая будет составлять с направлением ЛЗП первого участка. Данная прямая является внутренней границей зоны разворота.

Рис.18. Комбинация зон разворота для обоих направлений полета

Построенная описанным образом зона учета препятствий на развороте используется для определения минимальной высоты полета на втором участке (на который выполняется разворот). Она является основной зоной, то есть используется запас высоты 600 м.

Если полеты на маршруте осуществляются в обоих направлениях, зона разворота строится для каждого направления полета. Препятствия, попадающие одновременно в каждую из этих двух зон, учитываются при определении минимальной высоты для обоих участков (рис. 18).

2.9. Особенности создания маршрутов зональной навигации с установленным типом RNP

Маршруты зональной навигации могут устанавливаться в верхнем воздушном пространстве. При введении зональной навигации в определенном районе воздушного пространства или на отдельных маршрутах устанавливается тип RNP, определяющий точность навигации в таком районе (маршруте). Тип RNP численно равен величине удерживания, выраженной в морских милях. Например, тип RNP5 означает, что величина удерживания 5 морских миль или 9,26 км (5х1,852).

Маршрут зональной навигации задается пунктами маршрута, которые являются не контрольными точками, а точками пути (WP, waypoint). Расположение точек пути задается их геодезическими координатами – геодезической широтой и геодезической долготой, которые включаются в бортовые базы аэронавигационных данных и используются для выдерживания маршрута в полете. Точки пути не связаны с расположением наземных радионавигационных средств, но на аэронавигационных картах для точек пути, кроме геодезических координат, могут также публиковаться пеленги и удаления этих точек от радиомаяков VOR/DME.

Наведение на маршрутах зональной навигации обеспечивается оборудованием зональной навигации. В настоящих Методических рекомендациях рассматриваются только маршруты, на которых в качестве оборудования зональной навигации применяется спутниковая навигационная система (GNSS).

Принципы и критерии, касающиеся создания обычных маршрутов, распространяются и на маршруты зональной навигации, за исключением отличий, указанных в данном разделе, а также отмеченных в других разделах настоящих Методических рекомендаций.

2.9.1. Системы координат

Геодезические координаты точек пути указываются в геодезической системе координат ПЗ-90.02.

Примечание.

Система координат ПЗ-90.02 с высокой точностью совпадает со всемирной геодезической системой координат WGS-84, в которой публикуются координаты точек в соответствии со Стандартами и Рекомендуемой практикой ИКАО.

При определении координат точек пути необходимо принимать во внимание, что на используемых в настоящее время картах применяется геодезическая система координат СК-42.

Примечание.

В настоящее время для использования в целях картографии принята геодезическая система координат СК-95 и начата работа по переизданию крупномасштабных карт в этой системе. Различие координат точек в СК-42 и СК-95 невозможно графически определить на картах тех масштабов, которые используются для аэронавигации на маршрутах во внеаэродромном пространстве.

Точки пути, как правило, являются объявленными точками, то есть, не привязаны непосредственно к объектам на земной поверхности (населенным пунктам, радиомаякам), а просто заданы указанием координат. В этом случае маршрут будет проходить над точками земной поверхности, соответствующими этим координатам в системе ПЗ-90.02. На картах в СК-42 (СК-95) эти точки будут иметь другие координаты, но графически определить это отличие на картах масштаба 1:500000 (в 1 см 5 км) и более мелкого масштаба невозможно.

Примечание.

На территории Российской Федерации расстояние между точками, имеющими одинаковые численные значения координат в СК-42 (СК-95) и ПЗ-90.02 (WGS-84), обычно не превышает 150 м, поэтому различие систем координат не является существенным для той точности, которая требуется для полетов по маршрутам ОВД во внеаэродромном пространстве.

Если точка пути установлена в точке пересечения маршрута зональной навигации с границей района ОВД (сектора, района полетной информации, района аэродрома и т.п.), то ее координаты могут быть определены по карте и также рассматриваться как заданные в ПЗ-90.02.

В случае, когда точка пути устанавливается в точке расположения навигационного средства, координаты этого средства определяются путем геодезической съемки в системе координат ПЗ-90.02 (WGS-84).

2.9.2. Защищенное воздушное пространство

На прямолинейных участках маршрутов ширина защищенного воздушного пространства, соответствующего вероятности удерживания Р = 0,95, является постоянной и равна удвоенной величине удерживания (типу RNP). Например, для RNP5 ширина составляет ±5 морских миль (±9,26 км). В районах ППМ, в которых маршрут изменяет направление более чем на 25°, строится дополнительное защищенное воздушное пространство в соответствии с п. 2.5 настоящих Методических рекомендаций. При его построении допуск Δ на пролет точки пути принимается равным величине удерживания (типу RNP).

2.10. Особенности создания маршрутов для полетов по правилам визуальных полетов ниже нижнего эшелона

Полеты ниже нижнего эшелона выполняются по местным воздушным линиям, установленным маршрутам вне местных воздушных линий и в районах авиационных работ.

Примечания.

В установленных районах авиационных работ конкретные маршруты ОВД не устанавливаются и в настоящих Методических рекомендациях не рассматриваются.

При создании маршрутов для полетов по ПВП не учитывается возможное оснащение ВС приемниками спутниковых навигационных систем, поскольку они в данном случае рассматриваются как дополнительное средство навигации.

Создание маршрутов ОВД для полетов ниже нижнего эшелона имеет следующие особенности и отличия от создания маршрутов для полетов по ППП.

1. Наличие наведения по ЛЗП и, соответственно, обеспечивающих это наведение навигационных средств на маршруте ОВД, не является обязательным.

2. В случае, когда воздушное пространство ниже нижнего эшелона классифицировано как воздушное пространство классов E, F или G, наличие радиосвязи не является обязательным.

3. Пункты маршрута устанавливаются в местах расположения характерных визуальных ориентиров, обнаружение и распознавание которых возможно с достаточного расстояния.

4. Рекомендуется устанавливать протяженность участков между пунктами маршрута, не превышающую 50-70 км.

5. В малоориентирной местности целесообразно прокладывать ЛЗП таким образом, чтобы большая ее часть проходила вблизи ориентиров, даже если это повлечет увеличение протяженности маршрута. Наиболее эффективно прокладывать ЛЗП вдоль линейных ориентиров (рек, дорог, береговой черты, трубопроводов и пр.).

6. Защищенное воздушное пространство для маршрутов ОВД, на которых выполняются только визуальные полеты, не строится.

2.11. Установление аэронавигационных данных маршрута

Для каждого маршрута ОВД определяются следующие его аэронавигационные данные:

наименования и обозначения (индексы) пунктов маршрута;

геодезические координаты пунктов маршрута;

заданные путевые углы участков маршрута;

протяженность (длина) участков маршрута;

пеленги и дальности пунктов маршрута от навигационных средств (для пунктов маршрута, которые заданы с помощью этих средств);

минимальные безопасные высоты (для маршрутов ОВД в нижнем воздушном пространстве, полеты на которых выполняются выше нижнего эшелона).

2.11.1. Названия и обозначения пунктов маршрута

1. Пункты маршрута, маркированные навигационными средствами.

Название пункта устанавливается открытым текстом по географическому наименованию близлежащего пункта. Название не должно создавать трудности для пилотов или персонала ОВД при произношении на языке, используемом в связи ОВД. В том случае, когда название географического места на национальном языке, выбранное для обозначения пункта, вызывает трудности при произношении, выбирается сокращенный или урезанный вариант этого названия, сохраняющий, насколько это возможно, свое географическое значение. Оно должно легко распознаваться при радиосвязи, по возможности состоять не менее чем из шести букв. Предпочтительно, чтобы название состояло из двух слогов. Название самого навигационного средства, расположенного в данном пункте, должно совпадать с названием пункта.

Обозначение (кодовый индекс) пункта совпадает с позывным навигационного средства и состоит для VOR из трех букв, а для ОПРС из двух или трех букв.

2. Пункты маршрута, не маркированные навигационными средствами.

Пунктам маршрута, заданным пеленгом или дальностью, а также точкам пути маршрутов зональной навигации присваивается пятибуквенное удобопроизносимое название, которое одновременно служит и обозначением (кодовым индексом) пункта.

2.11.2. Географические данные маршрута

Географические координаты пунктов маршрута (широта и долгота) публикуются с разрешением в одну десятую минуты (0,1').

Примечание.

Не следует отождествлять понятия точности и разрешения аэронавигационных данных. Точность характеризуется величиной погрешности (для вероятности Р = 0,95), возникающей при измерении (геодезической съемке) или вычислении элемента данных. Разрешение характеризует форму представления элемента данных. Разрешение может быть как выше, так и ниже точности.

Для каждого участка маршрута и каждого направления полета указываются заданные магнитные путевые углы (МПУнач), измеренные от северного направления магнитного меридиана, проходящего через начальный пункт участка. Если в этом пункте маршрута расположен VOR, обеспечивающий наведение по ЛЗП, то вместо заданного магнитного путевого угла указывается радиал от VOR, соответствующий нахождению ВС на ЛЗП.

Примечание.

Как правило, заданный радиал совпадает с МПУнач, но может отличаться от него, если магнитное склонение изменилось, а ориентация радиомаяка осталась прежней.

Заданные магнитные путевые углы определяются путем расчета истинных путевых углов ИПУнач и учета магнитного склонения.

МПУнач = ИПУнач –ΔМ

где ΔМ – магнитное склонение в точке расположения пункта маршрута.

В полярных районах, где наблюдается большая скорость изменения магнитного склонения (вековой ход), допускается публикация ИПУнач с опубликованием информации об этом на маршрутной карте.

Заданные путевые углы публикуются с разрешением 1°.

Расстояния между пунктами маршрута (длина участков) рассчитываются по координатам пунктов маршрута и публикуются с разрешением 1 км.

Пеленги (радиалы) и дальности пунктов маршрута от навигационных средств, с помощью которых они заданы, публикуются на картах с разрешением соответственно 0,1° и 0,2 км. Если пункт задан с помощью VOR, то указывается магнитный пеленг от радиомаяка на пункт маршрута (радиал). Для его определения из истинного пеленга вычитается магнитное склонение в точке расположения радиомаяка.

Примечание.

Следует учитывать возможность того, что нулевой радиал VOR может не совпадать с северным направлением магнитного меридиана из-за изменения магнитного склонения.

Если пункт задан с помощью ОПРС, то указывается магнитный пеленг радиостанции от меридиана пункта маршрута. Для этого из рассчитанного истинного пеленга радиостанции вычитается магнитное склонение пункта маршрута.

Истинные путевые углы и пеленги, расстояния и дальности рассчитываются по геодезическим координатам точек по формулам, соответствующим геометрии земного эллипсоида. Для расчета могут быть использованы формулы, соответствующие методу Бесселя. Этот метод позволяет выполнить расчет с любой заданной точностью. Он требует применения вычислительной техники и соответствующего программного обеспечения, поскольку является итерационным и требует значительного объема вычислений.

Международные рекомендации, касающиеся необходимости вычислений на поверхности эллипсоида, относятся как к маршрутам во внеаэродромном пространстве, так и к заданным траекториям в районе аэродрома. В то же время, в большинстве случаев методы расчета расстояний и направлений на поверхности сферы также обеспечивают точность, удовлетворяющую приведенным выше требованиям к разрешению путевых углов, пеленгов и расстояний для маршрутов во внеаэродромном пространстве. Метод В.В. Каврайского позволяет определять направления (путевые углы, пеленги) с погрешностью, не превышающей 0,1°, а расстояния – с погрешностью, не превышающей 0,08% от рассчитываемого расстояния. Это означает, что погрешность по расстоянию (дальности) не превысит 0,2 км при расстояниях до 250 км и не превысит 1 км при расстояниях до 1250 км. В связи с этим при создании маршрутов ОВД во внеаэродромном пространстве следует считать допустимым выполнение расчета расстояний и направлений по формулам сферической тригонометрии. Методика расчета приведена в Приложении 4 настоящих Методических рекомендаций.

2.11.3. Установление минимальных высот полета

Рассчитанная в соответствии с пунктом 2.8 настоящих Методических рекомендаций минимальная безопасная высота полета на каждом участке маршрута округляется в большую сторону до величины, кратной 50 м. Эта высота обеспечивает установленный запас высоты над препятствиями (истинную безопасную высоту) и предназначена для предотвращения столкновений с ними.

Приложение № 1
к пункту 1.6 Методических рекомендаций по
созданию маршрутов обслуживания воздушного
движения

Определение элементов разворота

Истинная воздушная скорость определяет радиус разворота, от которого, в свою очередь, зависит линейное упреждение разворота L_ур (ЛУР).

С учетом сжимаемости воздуха истинная воздушная скорость, соответствующая приборной скорости, может быть рассчитана по формуле

где V_пр – приборная скорость в км/ч,

T – абсолютная температура воздуха на высоте (по Кельвину),

P – атмосферное давление на высоте полета (гПа).

Радиус разворота может быть рассчитан по формуле:

где γ – угол крена при развороте.

При построении зон учета препятствий для расчета радиуса разворота используется истинная воздушная скорость, рассчитанная по температуре, которая на 15° выше стандартной температуры на абсолютной высоте разворота.

Линейное упреждение разворота рассчитывается по формуле:

где α – угол разворота (разность заданных путевых углов двух смежных участков маршрута).

Атмосферное давление P (в гектопаскалях) на барометрической высоте H (в метрах) может быть рассчитано по формуле:

Приложение № 2
к пункту 2.3 Методических рекомендаций по
созданию маршрутов обслуживания воздушного
движения

Пример задания пунктов маршрута

В целях иллюстрации способов задания пунктов маршрута на рис. 1 представлен пример гипотетического маршрута.

В исходном пункте маршрута находится VOR с позывным TRK.

Примечание.

Для пунктов маршрута, маркированных навигационным средством, позывной средства является обозначением данного пункта, используемым в бортовых базах аэронавигационных данных и при составлении плана полета.

Рис. 1. Пример задания пунктов маршрута

Наведение на первом участке маршрута обеспечивается с помощью VOR TRK путем задания радиала 46° (заданного магнитного пеленга самолета от VOR). На первом участке маршрута (TRK-POLKA) этот радиал совпадает с заданным магнитным путевым углом участка.

Следующий пункт маршрута POLKA является немаркированной контрольной точкой. В этом пункте ортодромическая ЛЗП, проходящая от TRK до DEDOK, не меняет своего направления. Данный пункт маршрута не задает ЛЗП, а используется как пункт донесения (например, точка пересечения с другим маршрутом, пересечение с границей района ОВД и т.п.). Контрольная точка POLKA задана способом пересечения радиала 93° от VOR NTK, расположенного в стороне от ЛЗП. Угол между линией пеленга (радиала) и ЛЗП составляет 47°. Следовательно, удаление VOR от контрольной точки не должно превышать 85 км (рис. 2 настоящих Методических рекомендаций).

В пункте POLKA заданный магнитный путевой угол (начальный магнитный путевой угол участка) изменяется вследствие угла схождения меридианов и изменения магнитного склонения, и составляет 47°. Но наведение по-прежнему осуществляется по радиалу 46° от VOR TRK, поскольку пеленг, получаемый с помощью VOR, измеряется от меридиана радиомаяка.

Первым поворотным пунктом маршрута, в котором он меняет свое направление, является немаркированная контрольная точка DEDOK. Она задана способом по пересечению магнитного пеленга 168º на ОПРС LK, расположенную в стороне от ЛЗП. Угол между ЛЗП и направлением пеленга составляет 59º, поэтому, в соответствии с графиком на рис.2 настоящих Методических рекомендаций, удаление ОПРС от DEDOK должно быть не более 77 км. Точка DEDOK не могла быть задана по пересечению пеленга на ОПРС VB, поскольку разность пеленга и заданного путевого угла составляет 43º, что меньше допустимого для ОПРС значения 45 (рис. 2 настоящих Методических рекомендаций).

На участках DEDOK-REGBI-VB наведение осуществляется с помощью ОПРС VB (полет на радиостанцию). В немаркированном пункте донесения REGBI ЛЗП не меняет направления. Этот пункт задан дальностью от ДМЕ, расположенного в стороне от ЛЗП (угол между ЛЗП и направлением на ДМЕ не должен превышать 23º).

На участках маршрута VB-KONUS—YNS наведение обеспечивается сначала при полете от ОПРС VB (заданный магнитный пеленг самолета 116º), а затем при полете на VOR YNS (заданный радиал, равный заданному путевому углу для полета от YNS к KONUS на рисунке не показан).

Немаркированный пункт маршрута KONUS (пункт донесения) задан дальностью от радиомаяка ДМЕ, совмещенного с радиомаяком VOR YNS.

Приложение № 3
к пункту 2.5 Методических рекомендаций по
созданию маршрутов обслуживания воздушного
движения

Определение допусков на контрольные точки

Пролет воздушным судном контрольных точек, которыми задаются поворотные пункты маршрута, фиксируется с помощью навигационных средств. Вследствие случайных погрешностей измерения навигационных параметров этими средствами момент пролета может быть зафиксирован до или после фактического пролета номинального положения контрольной точки. При создании маршрута ОВД такая возможная погрешность фиксирования пролета учитывается с помощью допусков на контрольные точки.

В настоящих Методических рекомендациях допуски на контрольные точки используются для построения дополнительного защищенного воздушного пространства на внутренней стороне разворота, а для маршрутов в нижнем воздушном пространстве также при построении зоны учета препятствий на развороте.

Допуском Δ на контрольную точку является расстояние, измеренное вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки и характеризующее возможную погрешность фиксирования бортовой системой автоматического управления (экипажем) момента пролета контрольной точки. Погрешность фиксирования пролета является случайной величиной. При создании маршрутов используется такое значение величины этой погрешности, которая соответствует вероятности Р = 0,95. Это означает, что в 95% случаев в момент фиксирования пролета ВС фактически будет находиться от контрольной точки на расстоянии, измеренном вдоль ЛЗП, не превышающем Δ.

Различают ранний допуск Δ₁, учитывающий, что пролет точки может быть зафиксирован ранее фактического ее пролета, и поздний допуск Δ₂, учитывающий, что пролет может быть зафиксирован после фактического пролета номинальной КТ. При построении внутренней границы защищенного воздушного пространства и зоны учета препятствий на развороте учитывается ранний допуск.

Величина допуска зависит от способа задания контрольной точки.

1. Контрольные точки, маркированные навигационным средством

Для контрольных точек, маркированных навигационным средством (VOR или ОПРС) возможная погрешность фиксирования пролета вызвана нерабочей воронкой (конусом неопределенности) над навигационным средством, которая обусловлена диаграммой направленности излучаемых средством радиоволн (рис. 1).

Для радиомаяков VOR угол раствора конуса, измеренный от вертикали, составляет ε = ±50°. Для ОПРС угол раствора составляет ε = ±40°. Величина допуска Δ зависит от величины ε и высоты полета Н над уровнем расположения навигационного средства. Ранний и поздний допуски одинаковы и равны:

Δ = Н tg ε

Тогда, в соответствии с данной формулой для VOR Δ = 1,2 Н,

для ОПРС Δ = 0,83 Н.

Рис. 1. Допуски на контрольные точки, маркированные навигационным средством

При построении защищенного воздушного пространства для определения допусков рекомендуется использовать следующие расчетные высоты:

для маршрутов, используемых только в нижнем воздушном пространстве,
Н = 7800 м;

для маршрутов, которые используются в верхнем или как в нижнем, так и в верхнем воздушном пространстве, Н = 12 600 м.

При построении зон учета препятствий для маршрутов в нижнем воздушном пространстве при определении допусков целесообразно использовать следующие расчетные высоты:

для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) не более 2000 м, Н = 2600 м;

для маршрутов, проходящих в местности с высотой рельефа (с учетом искусственных препятствий) 2000 м и более, Н = 6300 м.

Значения допусков, рассчитанные в соответствии с данными высотами и округленные в большую сторону до величины, кратной одному километру, приведены в табл. 1.

Таблица 1

Допуски на контрольные точки, маркированные VOR или ОПРС

Назначение допуска		Допуск Δ, км
Назначение допуска		VOR	ОПРС
Для построения защищенного воздушного пространства	НВП	10	7
Для построения защищенного воздушного пространства	ВВП	14	10
Для построения зон учета препятствий	местность с высотой рельефа не более 2000 м	4	3
Для построения зон учета препятствий	местность с высотой рельефа 2000 м и более	8	6

2. Контрольные точки, заданные пересечением пеленга (радиала) от угломерного радионавигационного средства

Зона допуска, то есть область, в которой фактически может находиться ВС в момент фиксирования пролета КТ, образуется линиями, составляющими угол ±θ по отношению к линиям пеленгов от средства, обеспечивающего наведение, и от средства, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка (рис. 2).

Рис. 2. Определение допусков на контрольные точки, заданные пересечением пеленга, и точки, заданные дальностью от DME

Величина θ соответствует такой погрешности пеленга, которая не будет превышена в 95% случаев (соответствует вероятности Р = 0,95). Она зависит от вида навигационного средства (VOR или ОПРС) и учитывает погрешности наземного и бортового оборудования. Для средства, обеспечивающего наведение, кроме того, учитывается погрешность пилотирования, то есть погрешность выдерживания в полете заданного пеленга пилотом или автоматической системой управления. Поэтому для средства наведения величина θ₁ больше, чем величина θ₂ для средства, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка. Значения θ₁ и θ₂ приведены в табл. 2.

Таблица 2

Погрешности угломерных средств, используемые при определении допусков на контрольные точки

Вид навигационного средства		VOR	ОПРС
Навигационное средство, обеспечивающее наведение по линии пути	θ₁	±5,2°	±6,9°
Навигационное средство, по пересечению пеленга которого задана контрольная точка	θ₂	±4,5°	±6,2°

Построение зон допуска осуществляется графически на карте. Значения раннего и позднего допуска определяются путем измерения на карте как расстояния вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки до проекции на ЛЗП угловых точек зон допуска, соответствующих самому раннему и самому позднему фиксированию пролета.

3. Контрольные точки, заданные дальностью от дальномерного средства (DME)

Погрешность ΔD измерения наклонной дальности по DME, соответствующая вероятности Р = 0,95, составляет:

ΔD = ± (0,46 + 0,0125 D),

где ΔD и D измеряются в километрах,

D – удаление контрольной точки о радиомаяка DME.

Для облегчения вычислений в табл. 3 приведены значения дальностей, на которых ΔD кратны целому значению километров. Значения ΔD для других дальностей могут быть получены интерполированием. Вместо интерполяции допускается использовать значение ΔD, соответствующее ближайшему большему значению дальности, указанному в таблице.

Таблица 3

Погрешности измерения дальности по ДМЕ в зависимости от удаления

D, км	40	120	200	280	370
ΔD, км	1	2	3	4	5

Зона допуска на контрольную точку, заданную по дальности ДМЕ, строится графически на карте. Ранний Δ₁ и поздний Δ₂ допуски определяются путем измерения на карте расстояний вдоль ЛЗП от номинального положения контрольной точки до проекции на ЛЗП угловых точек зон допуска, соответствующих самому раннему и самому позднему фиксированию пролета (рис. 2).

Приложение № 4
к пункту 2.11 Методических рекомендаций по
созданию маршрутов обслуживания воздушного
движения

Определение направлений и расстояний на земной сфере

На картах и в документах аэронавигационной информации указаны геодезические координаты пунктов, заданные на поверхности земного эллипсоида – геодезическая широта B и геодезическая долгота L. По известным геодезическим координатам B и L двух точек можно рассчитать с любой точностью расстояние между ними и направление от одной точки на другую (заданный путевой угол, пеленг, радиал), но формулы для расчета в общем случае довольно сложные и громоздкие. Поэтому при решении задач, не требующих очень высокой точности, расчеты выполняются не на поверхности эллипсоида, а на поверхности сферы по более простым формулам.

Для этого рекомендуется сначала отобразить поверхность эллипсоида на заменяющую его сферу, т. е. каждой точке с геодезическими координатами B и L на эллипсоиде поставить в соответствие точку на сфере со сферическими координатами φ и λ. Поскольку геодезическая долгота и сферическая долгота по определению совпадают, достаточно преобразовать только геодезическую широту в сферическую и выбрать радиус сферы R таким образом, чтобы результаты расчета расстояний и направлений на сфере были как можно ближе к результатам точного расчета на эллипсоиде.

Наиболее распространен способ отображения, предложенный В.В. Каврайским. Он обеспечивает минимальное искажение углов и расстояний в среднем на всей поверхности сферы. Максимальное искажение углов ∆α = 5,7'cosB, а максимальное относительное искажение расстояний 0,08%. Это означает, что погрешность расчета углов на сфере не превысит 0,1°, а погрешность расчета расстояния величиной, например, 1000 км, не превысит 800 м.

Для эллипсоида Красовского формулы преобразования имеют вид:

где k = 0,143814° = 8'38'' ≈ 8,6'.

Рассмотрим определение расстояний и направлений на примере определения путевого угла ортодромии и ее длины (рис. 1).

Если известны координаты двух точек φ₁, λ₁ и φ₂, λ₂, то путевой угол ортодромии относительно меридиана первой точки может быть рассчитан по формуле:

Определить обратный путевой угол ортодромии β_обр для полета по этой же ЛЗП в противоположную сторону, можно по этой же формуле, просто поменяв значения координат – вторую точку принять за первую и наоборот.

Путевой угол β₂ для полета в прямом направлении (из С₁ в сторону С₂ и дальше), но измеренный от меридиана второй точки, β₂ = β_обр ± 180°.

Рис. 1. К расчету путевого угла и длины ортодромии

Длина ортодромии между двумя ППМ может быть рассчитана по формуле:

Расстояние S между двумя точками ортодромии, рассчитанное по этой формуле, получается в угловой мере. Чтобы получить его в линейной мере (в километрах) необходимо перевести S в радианы и умножить на радиус сферы Каврайского.

Sкм = Rз Sрад ,

Rз = 6372,9 км

Основные сокращения

ВВП – верхнее воздушное пространство

ВТ – воздушная трасса

ЗВП – защищенное воздушное пространство

ЗУП – зона учета препятствий

ИНС – инерциальная навигационная система

КТ – контрольная точка

ЛЗП – линия заданного пути

ЛУР – линейное упреждение разворота

ЛФП – линия фактического пути

МВЛ – местная воздушная линия

НВП – нижнее воздушное пространство

НС – навигационное средство

ОВД – обслуживание воздушного движения

ОВЧ – очень высокие частоты

ОПРС – отдельная приводная радиостанция

ПМ – пункт маршрута

ППМ – поворотный пункт маршрута

РМД – радиомаяк дальномерный (то же, что DME)

РМА – радиомаяк азимутальный (то же, что VOR)

РТС – радиотехнические средства

УВЧ – ультравысокие частоты

УКВ – ультракороткие волны

УР – угол разворота

DME – distance measuring equipment (то же, что РМД)

GNSS – Global Navigation Satellite System, глобальная навигационная спутниковая система

NDB – non-directional beacon (то же, что ОПРС)

PBN – performance based navigation, навигация, основанная на характеристиках

RNAV – area navigation, зональная навигация

RNP – required navigation performance, требуемые навигационные характеристики

RTCA – Radio Technical Commission for Aeronautics, Радиотехническая комиссия по аэронавигации

VOR – very high frequency omni-directional range (то же, что РМА)

WP – waypoint, точка пути

Определения терминов

Буферная зона учета препятствий – часть зоны учета препятствий, в которой применяется запас высоты над препятствиями, равный половине запаса высоты, установленного для основной зоны учета препятствий в данном районе полетов.

Воздушная трасса – установленная для полетов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная средствами навигации и обслуживанием воздушного движения.

Заданный путевой угол – угол в горизонтальной плоскости между направлением принятым за начало отсчета и ЛЗП.

Защищенное воздушное пространство – воздушное пространство, выделенное для выполнения полетов по маршруту ОВД с учетом возможных отклонений ВС от ЛЗП и предназначенное для отделения данного маршрута ОВД от других элементов воздушного пространства.

Зональная навигация – метод навигации, позволяющий воздушным судам выполнять полет по любой заданной траектории с использованием технических средств.

Контрольная точка – точка, используемая в качестве пункта маршрута для задания обычных маршрутов ОВД, при полете на или от которой обеспечивается наведение и пролет которой экипаж имеет возможность зафиксировать с помощью бортовых средств.

Линейное упреждение разворота – расстояние до ППМ, измеренное вдоль ЛЗП, на котором должен быть начат разворот на очередной участок маршрута для вписывания в ЛЗП этого участка.

Линия заданного пути – проекция на земную поверхность заданной траектории полета.

Линия фактического пути – проекция на земную поверхность фактической траектории полета.

Маршрут зональной навигации – маршрут ОВД, установленный для ВС, которые могут применять зональную навигацию.

Маршрут ОВД – общий термин, обозначающий маршрут, установленный для направления потоков движения в целях обеспечения обслуживания воздушного движения.

Международная воздушная трасса – воздушная трасса, открытая для международных полетов.

Местная воздушная линия – установленная для полетов воздушных судов на высотах ниже нижнего эшелона часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, обеспеченная обслуживанием воздушного движения.

Минимальная безопасная высота – наименьшая высота полета, обеспечивающая установленное значение запаса высоты над препятствиями, попадающими в установленную зону учета препятствий.

Наведение – непрерывное наличие у экипажа (бортовой системы управления полетом) информации об отклонении ВС от заданной траектории.

Навигационная инфраструктура – расположение и характеристики наземных радионавигационных средств, а также наличие возможности использовать информацию спутниковых навигационных систем.

Обычные маршруты ОВД – маршруты ОВД, не являющиеся маршрутами зональной навигации, на которых наведение обеспечивается с помощью угломерных радионавигационных систем или путем визуальной ориентировки.

Основная зона учета препятствий – часть зоны учета препятствий, в которой применяется полное значение запаса высоты над препятствиями, установленное для данного района полетов.

Пеленг – угол в горизонтальной плоскости между направлением, принятым за начало отсчета и направлением на данную точку.

Пункт маршрута – точка, используемая для задания линии заданного пути маршрута ОВД.

Поворотный пункт маршрута – пункт маршрута, в котором ЛЗП меняет направление.

Создание маршрута ОВД – процесс формирования таких аэронавигационных данных маршрута ОВД, которые обеспечивают выполнение предъявляемых к нему требований.

Точка пути – точка, заданная геодезическими координатами и используемая как пункт маршрута для маршрутов зональной навигации.

Требуемые навигационные характеристики – требования к навигации, предъявляемые для выполнения полетов на данном маршруте или в данном районе.