Учебно методический комплекс дисциплины дс. 1 «Устройство и конструкция автомобиля»
|
Скачать 1.88 Mb.
|
| тема: система питания дизельных двигателей. план: 1. Смесеобразование в дизелях. 2. Устройство системы питания дизельных двигателей 1. Смесеобразование в дизелях. Время, отводимое на процесс смесеобразования в дизелях, очень мало. Да и топливо, поступающее в нагретый сжатый воздух, воспламеняется не сразу. Между началом его подачи и моментном воспламенения проходит некоторый промежуток времени, называемый периодом задержки воспламенения. В течение этого периода топливо перемешивается с воздухом, испаряется и нагревается до самовоспламенения. Период задержки воспламенения зависит от сорта топлива, его физических свойств и от конструктивных особенностей двигателя. Чем значительнее период задержки воспламенения, тем больше количество топлива накапливается в камере сгорания. После воспламенения оно быстро сгорает, что приводит к резкому увеличению давления газов на поршневую группу. Двигатель работает жестко, его стуками, а его детали подвергаются интенсивному изнашиванию. Мелкое распушивание топлива в завихренный воздух приводит к уменьшению периода задержки воспламенения. С увеличением частоты вращения коленчатого вала повышаются давление и температура в конце, что уменьшает период задержки воспламенения топлива. Следовательно, для быстроходных дизелей необходимо использовать топливо с повышенным метановым числом, так как такое топливо скорее воспламеняется и быстрее сгорает. Особенностью системы питания дизеля является раздельная подача воздуха и топлива в цилиндры. Смесеобразование в дизелях происходит непосредственно в камере сгорания. В сжатый горячий воздух впрыскивается определенная порция топлива. Задача смесеобразовательного процесса заключается в том, чтобы мелко распылить и хорошо перемешать определенную дозу топлива с воздухом. Смесеобразование происходит почти одновременно с процессом сгорания. Если в цилиндр подавать на одну часть топлива теоретически необходимое количество воздуха, достаТ9чное для полного сгорания топлива, то двигатель будет работать с дымлением. Объясняется это тем, что равномерно распределить мелкие частицы топлива в воздухе по всей камере сгорания дизеля очень трудно. Чтобы топливо полностью сгорело, воздуха приходится подавать в цилиндры значительно больше, чем теоретически необходимо. Однако увеличение коэффициента избытка воздуха ухудшает экономические показатели дизеля. Лучше, если сгорание топлива происходит при меньшем значении коэффициента избытка воздуха, так как в этом случае полнее будет использована теплота сгоревшего топлива. Минимальное значение коэффициента избытка воздуха, соответствующее бездымной работе дизеля с неразделенной камерой сгорания, равно 1,6-1,7, а с вихревой камерой 1,3-1,4. Другой особенностью дизеля является то, что в цилиндр фактически поступает почти одно и то же количество воздуха, независимо от нагрузки. При малой нагрузке в цилиндре всегда имеется много воздуха и топливо сгорает полностью. Коэффициент избытка воздуха в этом случае имеет большую величину. При увеличении нагрузки возрастает подача топлива, уменьшается значение коэффициента избытка воздуха и ухудшается процесс сгорания топлива. Для улучшения смесеобразования в дизелях применяют неразделенные камеры сгорания и разделенные (на два объема) камеры сгорания (вихревые и предкамеры). В неразделенные камеры сгорания (они расположены в днище поршня) топливо подают под большим давлением 50-100 МПа. Это позволяет получить тонкое распушивание топлива, хорошее перемешивание его с воздухом, достаточную полноту сгорания, и двигатель будет развивать наибольшую мощность. В разделенных камерах сгорания создается интенсивное завихрение воздуха, что способствует лучшему смесеобразованию и позволяет подавать топливо через форсунки с меньшим давлением 12,5-18,5 МПа. Для подачи топлива из топливного бака через фильтры к насосам высокого давления в настоящее время применяют подкачивающие насосы поршневого типа (дизели ЯМЗ-23б и КамАЗ-740). Насос (рис. 92), расположенный между фильтрами грубой и тонкой очистки топлива, состоит из следующих деталей: корпуса 21; поршня 20 с пружиной 22, удерживаемой пробкой 23; толкателя 4 с осью 5 и роликом б; пружины 3 толкателя; штока 2; впускного 19 и выпускного 7 клапанов с пружинами соответственно 18 и 8. В корпус насоса ввернут цилиндр 12 насоса ручной подачи топлива, размещенный над впускным клапаном.  Рис. 92 - Топливоподкачивающий насос поршневого типа: а - конструкция; б - схема перепуска топлива; в - схема постyпления топлива в насос и подачи его к фильтру тонкой очистки; 1 - втулка; 2 - шток толкателя; 3, 8, 18 и 22 - пружины; 4 - толкатель; 5 - ось ролика; 6 – ролик; 7 - выпускной клапан; 9 и 16 - прокладки; 10 и 23 - пробки; 11 - корпус цилиндра; 12 - цилиндр; 13 - поршень; 14 - шток поршня; 15 - рукоятка; 17 - втулка цилиндра ручного насоса; 19 - впускной клапан; 20 - поршень; 21 - корпус насоса; 24 - эксцентрик; 25 и 26 - канал; А - полость над поршнем; Б - полость под поршнем. Втулка 1 штока 2 ввернута в корпус насоса. Эти детали, изготовленные с очень большой точностью, составляют прецизионную пару, раскомплектование которой недопустимо. Топливоподкачивающий насос имеет два привода: ручной и механический. Ручным приводом пользуются для заполнения топливом фильтров, топливопроводов и удаления из топливной системы воздуха. Если возникают трудности с пуском дизеля (например, в систему попал воздух), то необходимо также воспользоваться ручным приводом. При перемещении поршня 13 рукояткой 15 вверх в цилиндре 12 создается разрежение, открывается впускной клапан 19, и топливо поступает внутрь цилиндра. При перемещении поршня 13 вниз он давит на топливо, впускной клапан закрывается, а выпускной клапан 7 открывается, и топливо подается к фильтру тонкой очистки. После прокачки системы ручным насосом поршень 13 опускают вниз и навертывают рукоятку 15 на резьбовой хвостовик цилиндра; поршень плотно прижимается к прокладке 16. При работе двигателя действует механический привод топливоподкачивающего насоса. Вращающийся эксцентрик 24 набегает на ролик 6 толкателя 4, вследствие чего сжимается пружина 3 и перемещается шток 2 (рис. 92,6) с поршнем 20, сжимая пружину 22. Под действием давления топлива в полости А над поршнем впускной клапан 19 прижимается к седлу, а выпускной клапан 7 открывается; топливо перетекает по перепускному каналу 26 в полость Б под поршень 20. Когда эксцентрик сходит с ролика толкателя, пружина 3 возвращает толкатель в исходное положение. Одновременно пружина 22, разжимаясь, перемещает поршень 20 в обратную сторону. Над поршнем в полости А создается разрежение, а под поршнем в полости Б повышенное давление. Выпускной клапан 7 садится на седло, и топливо из полости Б по каналам насоса и трубопроводу поступает к фильтру тонкой очистки (рис. 92, в). Вследствие наличия разрежения над поршнем открывается впускной клапан 19, и топливо заполняет полость А. При следующем набегании эксцентрика на ролик толкателя рассмотренные процессы повторяются. Топливоподкачивающий насос подает топлива больше, чем необходимо для работы двигателя. Если ход поршня насоса будет все время постоянным, то давление в топливопроводе сильно возрастет. При уменьшении расхода топлива двигателем давление в полости Б повышается, и сжатая пружина не может преодолевать противодавление топлива. Вследствие этого ход поршня уменьшается и соответственно снижается подача топлива насосом. Толкатель 4 при этом свободно перемещается в обе стороны. По мере увеличения расхода топлива двигателем давление в полости Б уменьшается, ход поршня увеличивается, и подача топлива насосом возрастает. В топливной системе дизеля КамАЗ-740 имеются два топливоподкачивающих H~coca подобного типа, лишь незначительно отличающиеся конструктивно (см. рис. 89,6). Насос подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на дизелях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулированием конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос дизеля ЯМЗ-236 имеет 'шесть секций, а топливный насос дизеля КамАЗ-740 - восемь секций, объединенных в общем корпусе. Топливные насосы высокого давления дизелей ЯМЗ-236 и КамАЗ-740 расположены между рядами цилиндров и приводятся в действие от зубчатых колес распределительного вала (см. рис. 20 и 22). На одном конце вала привода топливного насоса установлено зубчатое колесо, а другой конец вала соединен.  Рис. 93 - Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236: 1 - автоматическая муфта опережения впрыскивания топлива; 2 - гайка; 3 ~ шпонка; 4 - втулка; 5 - винт-ограничитель; 6 - рейка; 7 - перепускной клапан; 8 - корпус насоса; 9 - втулка плунжера; 10 - плунжер; 11 - ниппель; 12 и 29 - пробки; 13 - сапун; 14 - корпус регулятора; 15 - кулачковый вал; 16 - самоподжимной сальник; 17 - конический роликоподшипник; 18 - топливоподкачивающий насос; 19 - кулачок; 20 - регулировочная прокладка; 21 - крышка подшипника; 22 - указатель уровня масла; 23 - крышка; 24 - винт крепления крышки; 25 - верхняя тарелка пружины; 26 - зубчатый венец; 27, 37 и 45-винты: 28 ~,)(аналотвода топлива; 30 - штуцер; 31 - упор клапана; 32 - колпачковая гайка; 33 - пружина нагнетательного клапана; 34 -нагнетательный клапан; 35 - седло нагнетательного клапана; 36 - канал подвода топлива; 38 - поворотная втулка; 39 - пружина; 40 - нижняя опорная тарелка пружины; 41 - регулировочный болт; 42 - контргайка; 43 - толкатель; 44 - ролик толкателя; 46 - промежуточная опора кулачкового вала. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, и топливо подается во все цилиндры. На корпусе 8 (рис. 93) топливного насоса высокого давления дизеля ЯМЗ-236 укреплен топливоподкачивающий насос 18. Автоматическая муфта 1 опережения впрыскивания топлива и регулятор частоты вращения коленчатого валобъединены с насосом в один агрегат. Кулачковый вал 15 насоса вращается на конических роликоподшипниках 17, выходные концы вала уплотнены самоподжимными сальниками 16. Горизонтальная перегородка делит корпус на две части: верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал 15 и толкатели 43, а в верхней - плунжерные пары. В горизонтальной перегородке есть шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей. Кулачковый вал приводит в движение плунжеры 10 через ролики 44 толкателей 43 с регулировочными болтами 41. В нижнюю часть корпуса насоса наливают масло через отверстие, закрытое сапуном 13, уровень которого контролируют указателем 22. Плунжер 10 и втулка 9 являются основными деталями отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они' образуют плунжерную пару. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и втулкой не должен превышать 0,0015-0,0020 мм. Положение втулки в насосе фиксируется стопорным винтом 27. В верхней части втулки 2 (рис. 94) имеются впускное 1 и перепускное 13 отверстия. Плунжер может перемещаться внутри втулки в вертикальном направлении и повертываться при помощи двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки 38 (см. рис. 93). Последняя, в свою очередь, поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом 26, находящимся в зацеплении с рейкой 6. В продольный паз рейки входит стопорный винт 37, определяющий ее положение. На головке плунжера 3 профрезерованы две спиральные канавки 11 (см. рис. 94, а). При наличии спиральных канавок давление топлива с обеих сторон плунжера одинаковое (во время подачи топлива), и долговечность секций насоса увеличивается. На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для опорной тарелки 40 (см. рис. 93) пружины 39. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку 25, установленную в кольцевой выточке корпуса. В верхней части каждой секции насоса 1шернут. штуцер 30 с седлом 35 нагнетательного клапана 34, пружиной 33 и упором 31 клапана. От штуцера 30 через ниппель 11 топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, втулка, нагнетательный клапан и его седло из гот 00вленыс высокой точностью из высококачественной стали, т. е. являются прецизионными парами, и раскомплектовывать их нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой 29 лекция №6 тема: Устройство трансмиссии. план: 1. Общее устройство трансмиссии. 2.Назначение и типы сцеплений. Принцип работы фрикционного сцепления. 1. Общее устройство трансмиссии.  Рис. 116 – Схема трансмиссии. Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения величины и направления этого момента. Конструкция трансмиссии автомобиля в значительной степени определяется числом его ведущих мостов. Наибольшее распространение получили автомобили с механическими трансмиссиями, имеющие два или три моста. При наличии двух мостов ведущими могут быть оба или один из них, при наличии трех мостов - все три или два задних. Автомобили со всеми ведущими мостами могут быть использованы в трудных дорожных условиях, поэтому их называют автомобилями повышенной проходимости. Для характеристики автомобилей применяют колесную формулу, в которой первая цифра указывает общее число колес, а вторая - число ведущих колес. Таким образом, автомобили имеют следующие колесные формулы: 4 х 2 (автомобили Г АЗ-53А, Г АЗ-53-12, ЗИЛ-130, МАЗ-5335, ГАЗ-3102 «Волга» и др.), 4 х 4 (автомобили Г АЗ-66, УАЗ-452, УАЗ-469Б, ВАЗ-2121 «Нива» и др.), 6 х 4 (автомобили ЗИЛ-133, КамАЗ-5320 и др.), 6 х 6 (автомобили ЗИЛ-131, «Урал-375Д» и др.). Трансмиссия автомобиля с одним ведущим задним мостом (рис. 116, а) состоит из сцепления 1, коробки передач 2, карданной передачи и заднего ведущего моста 4, в который входят главная передача, дифференциал и полуоси. У автомобилей с колесной формулой 4 х 4 в трансмиссию входят также совмещенные в один агрегат раздаточная 7 (рис. 116, б) и дополнительная коробки, карданная передача к переднему ведущему мосту и передний ведущий мост 5. В привод передних колес дополнительно входят карданные шарниры, соединяющие их ступицы с полуосями и обеспечивающие передачу крутящих моментов при повороте автомобиля. Если автомобиль имеет колесную формулу 6 х 4, то крутящий момент подводится К первому и второму задним мостам (рис. 116, в). В автомобилях с колесной формулой 6 х 6 крутящий момент ко второму заднему мосту подводится от раздаточной коробки 7 непосредственно через карданную передачу (рис. 116, г) или через первый задний мост (рис. 116, д). При колесной формуле 8 х 8 крутящий момент передается на все четыре моста. В таких автомобилях часто устанавливают два двигателя, каждый из которых передает крутящий момент на два моста (рис. 116, е). 2.Назначение и типы сцеплений. Принцип работы фрикционного сцепления. Назначение сцепления - разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавное трогания автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых используются силы трения сухих поверхностей. По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые. Однодисковые сцепления получили наибольшее распространение благодаря простоте конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент. Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент ведущему валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применяют пневматический усилитель привода. Ведущая часть одно дискового сцепления (рис. 117, а) имеет маховик 2 с обработанной резанием торцовой поверхностью, нажимной диск 4, кожух 6 сцепления и направляющие пальцы 17. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск 3 с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и ведущий вал 11 коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины 16, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы 7, опоры 8 оттяжных рычагов, оттяжные рычаги 9, муфта 10 выключения сцепления, педаль 12, тяга 13 педали, вилка 14 выключения, оттяжная пружина 15. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика и картера 5 сцепления. При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала 1 через маховик 2 и нажимной диск 4 благодаря трению передается зажатому между ними ведомому диску З, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом 11 коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль 12, которая через тягу 13, вилку 14 и муфту 10, а также рычаги 9 и пальцы 7 отводит назад нажимной диск 4. При этом пружины 16 сжимаются и освобождают ведомый диск З, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали 12 пружины 16 возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины 16 постепенно прижимают нажимной диск 4 к ведомому диску 3, а последний - к поверхности маховика 2.  Рис. 117 - Сцепление: а - однодисковое; б - двухдисковое; 1 - коленчатый вал двигателя; 2 - маховик; 3 - ведомый диск с фрикционными накладками; 4 - нажимной диск; 5 - картер сцепления; 66кожух сцепления; 7 - оттяжной палец; 8 - опора оттяжного рычага; 9 - оттяжной рычаг; 100муфта выключения сцепления; 11 - ведущий вал коробки передач; 12 - педаль; 13 - тяга; 14 - вилка выключения; 15 - оттяжная пружина; 16 - нажимная пружина; 17 - направляющий палеи; 18 - роликоподшипник; 19 - отжимная пружина промежуточного диска; 20 - регулировочный болт промежуточного диска; 21 - нажимной ведущий диск; 22 - задний ведомый диск; 23 - промежуточный ведущий диск; 24 - передний ведомый диск. В двухдисковом сцеплении (рис. 117, б) ведущая часть состоит из маховика и двух дисков 21 и 23, а ведомая - из двух дисков 22 и 24. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служат отжимная пружина 19 и регулировочный болт 20 промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть цилиндрическими или диафрагменными. Цилиндрические пружины равномерно располагают по периферии диска, а диафрагменную пружину устанавливают одну. Для облегчения управления сцеплением и повышения плавности его включения применяют гидравлический привод. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски. С одной стороны диска 3 к его секциям прикрепляют накладку 1 (рис. 118, а) пластинчатыми пружинами 2, изогнутыми вперед, а с другой стороны диска 3 устанавливают накладку 9 с помощью таких же пружин, изогнутых назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1-2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения. Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии. Пружины 7 гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска 3 сцепления с его ступицей 5. Подбором шайб 6 регулируют силу сжатия ведомого диска 3, пластины 8 гасителя, ступицы 5 и фрикционных (паронитовых) шайб 4. При отсутствии передачи крутящего момента вырезы фланца ступицы 5 (рис. 118, б) и ведомого диска З, в которых расположены пружины 7, совпадают. Передача крутящего момента (рис. 118, в) от диска 3 к ступице 5 осуществляется с помощью пружины 7. При этом диск 3 проворачивается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 5, и в дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы 5 под упорные пальцы, соединяющие диск 3 и пластину 8. Все вращающиеся части сцепления балансируют.  Рис. 118 - Гаситель крутильных колебаний: а - детали гасителя; б ~ нерабочее положение; в - рабочее положение; 1 и 9 - накладки диска; 2 - пластинчатая пружина; 3 - ведомый диск; 4 - фрикционные шайбы; 5 - ступица ведомого диска; 6 - регулировочная шайба; 7 - пружина; 8-пластина гасителя. лекция №7 |
Похожие:
 |
Учебно-методический комплекс дисциплины «Торговое оборудование» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «организационное поведение» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Русский язык и культура речи» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Системное программное обеспечение» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
 |
Учебно-методический комплекс дисциплины Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины обсужден на заседании кафедры... Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины архитектура ЭВМ 090104. 65... Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Таможенное право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «коммерческое право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «римское право» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «право интеллектуальной собственности» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «иностранный язык по специальности» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Технология формирования имиджа» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен на основании требований государственного образовательного стандарта высшего профессионального... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «защита прав потребителей» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |
|
Учебно-методический комплекс дисциплины «Рекламное дело» Учебно-методический комплекс дисциплины составлен в соответствии с требованиями государственного образовательного стандарта высшего... |