Письменная экзаменационная работа
|
Скачать 0.65 Mb.
|
ВВЕДЕНИЕЖелезнодорожный транспорт оказал поистине неоценимые услуги человечеству в развитии земной цивилизации. Массовые перевозки грузов и пассажиров сегодня немыслимы без использования железных дорог. За более чем 160-летний период своего существования железнодорожный транспорт нашей страны превратился в важнейшую отрасль народного хозяйства. Вместе с разнообразными техническими средствами на транспорте развивалась и совершенствовалась автоматика, телемеханика и связь. Техника железнодорожной сигнализации имеет уже полуторавековую историю. С появлением первых железных дорог на них появились сначала семафоры (Англия, 1841г.) и телеграфы, а затем и более совершенные средства сигнализации и связи. Уже с тех пор техника и логическое управление объектами сигнализации, централизации и блокировки развивались параллельно. Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов во многом зависит от безопасности передвижений по станции. Эти передвижения имеют особенности – движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных передвижений (поездных и маневровых). На сегодняшний день ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости между станционными объектами в соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами. Появление в середине 70-х годов перспективной микропроцессорной элементной базы активизировало разработки новых станционных систем. 80-е годы и начало 90-х стали периодом разработок и внедрения микропроцессорных систем. Наиболее эффективно в этом направлении работают фирмы Швеции («ERICSSON»), Германии (SEL, AEG, «SIEMENS»), Австрии (ALCATEL), Японии (JNR) и Дании (DSI). В нашей стране разработки компьютерной и микропроцессорной централизации проводятся в институтах железнодорожного транспорта. На крупных станциях с сортировочными горками вместе с электрической централизацией функционируют системы горочной автоматики. К последним, относятся системы горочной централизации, автоматического регулирования скорости скатывания отцепов и телеуправления горочными локомотивами. Они обеспечивают высокую перерабатывающую способность сортировочных горок. В этих же системах используется микроэлектронная техника. Железнодорожный транспорт идет в ногу с развитием технического прогресса, а значит, эта отрасль еще долго останется одной из основных отраслей народного хозяйства. В данной письменной экзаменационной работе рассматриваются системы автоматического ограждения переездов, которые могут применяться как в пределах перегонов, так и в пределах станции. Большое внимание в работе уделено вопросу эксплуатационной надежности основных устройств автоматической переездной сигнализации. 1 АВТОМАТИЧЕСКОЕ ОГРАЖДЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДОВ
Железнодорожными переездами называются места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог. Эти пересечения относятся к местам с наибольшей опасностью для движения обоих видов транспорта и поэтому требуют специального ограждения. Учитывая большую инерционность железнодорожного транспорта, преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Беспрепятственное его движение по переезду исключается лишь в случае возникновения аварийной ситуации. На этот случай предусматривается заградительная сигнализация автоматического или неавтоматического действия. В направлении движения автотранспорта переезды оборудуются постоянно действующими средствами ограждения. Для этой цели применяются следующие устройства: автоматическая переездная светофорная сигнализация с автоматическими шлагбаумами (АПШ); автоматическая переездная светофорная сигнализация без автошлагбаумов (АПС); оповестительная переездная сигнализация (ОПС), дающая лишь извещение на переезд о приближении поезда; механизированные и электроприводные шлагбаумы неавтоматического действия: предупреждающие знаки и таблички. В России на сети дорог железнодорожные переезды делятся на четыре категории, которые определяются характером и интенсивностью движения на переезде, категорией автомобильной дороги в месте пересечения и условиями видимости. Интенсивность движения на переезде оценивается числом поездо-экипажей, т.е. произведением числа поездов на число единиц автотранспорта, проходящих через переезд в течение суток. Видимость на переезде считается удовлетворительной, если с транспортного средства, находящегося на расстоянии 50 метров перед переездом, виден поезд на расстоянии 400 м от переезда, а переезд виден машинисту локомотива на расстоянии более 1000 м. Выбор устройств ограждения переезда со стороны автодороги зависит от его категории и максимальной скорости движения поезда на участке. В качестве заградительных светофоров используются ближайшие перегонные и станционные светофоры, а при их отсутствии устанавливаются специальные. 1.2 ОБОРУДОВАНИЕ ПЕРЕЕЗДОВ На первых переездах роль оборудования выполнял сигнальщик. При приближении поезда он подавал участникам дорожного движения сигнал остановиться при помощи флага или фонаря (в тёмное время суток). Поздее стали использоваться приводящиеся в действие вручную или электрически специальные ворота или барьеры. В то время, когда по дорогам часто перегонялось большое количество скота, был необходим именно физический барьер. В США первый патент на ворота для железнодорожного переезда был выдан 27 августа 1867 года на имя J. Nason и J. F. Wilson из Бостона [1]. В конце XIX — начале XX века стали быстро распространяться автомобили. В то же время перегон скота по дорогам стал довольно редким явлениям. В таких условиях необходимости в воротах и барьерах уже не было, поэтому их стали заменять шлагбаумами, или просто световыми сигналами, полагаясь на сознательность водителей. Первоначально шлагбаумы приводились в движение вручную, их открывал и закрывал дежурный по переезду. Такие шлагбаумы перекрывали всю ширину дороги. Позднее ручные шлагбаумы стали заменять автоматическими. Во многих странах автоматические шлагбаумы имеют ширину в полдороги, чтобы автомобиль не мог оказаться заперт на переезде между двумя шлагбаумами (ведь дежурного, который мог бы открыть шлагбаум в случае необходимости, на автоматических переездах уже нет). На определённом расстоянии перед любым переездом устанавливаются дорожные знаки «железнодорожный переезд со шлагбаумом» (белый треугольник с красным кантом и силуэтом забора) или «железнодорожный переезд без шлагбаума» (белый треугольник с красным кантом и силуэтом паровоза). Непосредственно перед переездом устанавливается знак в форме Андреевского креста. Только на самых малодеятельных железных дорогах оборудование переездов ограничивается дорожными знаками. На большинстве переездов устанавливается также светофор специальной конструкции, и действующий синхронно с ним звуковой сигнал. На переездах с оживлённым движением в дополнение к светофору устанавливаются шлагбаумы. Встречаются переезды, оснащённые тревожной инфразвуковой акустикой Все обустройства переездов должны соответствовать требованиям Правил технической эксплуатации, инструкции по эксплуатации ж. д. переездов МПС России, типовых проектов и правил дорожного движения России. Переезды должны располагаться преимущественно на прямых участках железных и автомобильных дорог вне пределов выемок и мест, где не обеспечиваются удовлетворительные условия видимости. Пересечения железных дорог автомобильными должны осуществляться преимущественно под прямым углом. При невозможности выполнения этого условия острый угол между пересекающимися дорогами должен быть не менее 60 градусов. При подходах к переезду автомобильных грунтовых дорог (без твердого покрытия) на протяжении не менее 10 метров от головки крайнего рельса в обе стороны должно быть нанесено твердое покрытие. Проезжая часть дороги на подходах к переезду и в его границах, а также настил, сигнальные столбики, перила и ограждения барьерного типа должны соответствовать типовому проекту переезда. Ширина проезжей части переезда должна быть равной ширине проезжей части автомобильной дороги, но не менее 6 м. На переездах с дежурными внутри колеи каждого пути (на однопутных участках – с обеих сторон) на расстоянии 0,75 – 1,0 м от настила закрепляют приспособление в виде металлических трубок для установки переносных сигналов остановки поезда (красного щита, фонаря), а также приспособление для определения нижней негабаритности подвижного состава (плакат). На переездах со стороны автомобильной дороги устанавливают специальные дорожные знаки (рис.). Переезды, оборудованные устройствами заграждения от несанкционированного въезда на переезд транспортного средства (УЗП), должны иметь пешеходные дорожки и звуковую сигнализацию. На подходах к переездам со стороны железной дороги устанавливают постоянные предупредительные сигнальные знаки «С» о подаче машинистами поездов свистка, а со стороны автомобильной дороги перед всеми переездами без дежурного – предупреждающие дорожные знаки: «Однопутная железная дорога» или «Многопутная железная дорога» и другие знаки. При наличии на переезде светофорной сигнализации выше указанные знаки устанавливаются на одной опоре со светофорами, а при ее отсутствии – на расстоянии не менее 20м от ближнего рельса. Сигнальные знаки «С» устанавливают с правой стороны по ходу движения поездов на расстоянии не менее 500 – 1500 м от переезда, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростями более 120 км/ч – на расстоянии 800-1500 м. Перед переездами без дежурных с неудовлетворительными условиями видимости, кроме того, должны устанавливаться дополнительные сигнальные знаки «С» на расстоянии 250 м от переезда (на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч – на расстоянии 400 м). Перед переездами без дежурных и не оборудованных переездной сигнализацией, если водителям транспортных средств, находящимся не более 50м от ближнего рельса, не обеспечена видимость поезда на расстоянии, равному расчетному расстоянию видимости дороги, а также при производстве работ на переезде, устанавливается дорожный знак приоритета «Движение без остановки запрещено». Необходимость такого знака определяется комиссионно. Место его установки принимается в соответствии с гостом. Перед такими переездами до их переустройства в целях повышения безопасности движения начальник железной дороги может в отдельных случаях установить постоянное ограничение скорости движения поездов. На подходах к переездам со стороны автомобильных дорог перед шлагбаумами, а где их нет – перед дорожным предупреждающим знаком, устанавливаются предупреждающие знаки «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» или «Железнодорожный переезд без шлагбаума» на расстоянии 150-300 м, а в населенных пунктах – на расстоянии 50-100 м от крайнего рельса и другие дорожные знаки. Переезды с дежурными оборудуются шлагбаумами. Брусья автоматических и полуавтоматических шлагбаумов, а также электрошлагбаумов должны быть снабжены световозвращающими устройствами красного цвета, и иметь стандартную длину 4, 6 и 8 м. Автоматические, полуавтоматические шлагбаумы и электрошлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части автомобильной дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств. Левая сторона дороги шириной не менее 3 м не перекрывается. На переездах с интенсивным движением транспортных средств, а также скоростным движением пассажирских поездов могут применяться специальные устройства заграждения ж. д. переездов (УЗП) от несанкционированного въезда на такие переезды транспортных средств. Порядок оборудования и эксплуатации УЗП устанавливает МПС России. Для ограждения переезда при производстве ремонта пути, сооружений и устройств должны использоваться запасные горизонтально – поворотные шлагбаумы ручного действия, установленные на расстоянии не менее 1 м от основных шлагбаумов в сторону автомобильной дороги и перекрывающие проезжую часть дороги не менее чем основные. Эти шлагбаумы должны иметь приспособления для закрепления их в открытом и закрытом положениях и навешивания сигнального фонаря. На переездах с дежурными устанавливают заградительную сигнализацию. В качестве заградительных светофоров могут использоваться входные, выходные, предупредительные, маневровые, проходные и маршрутные светофоры, расположенные от переезда на расстоянии не более 800 м и не менее 15 м, при условии видимости переезда с места их установки. Если нельзя использовать перечисленные светофоры, перед переездом устанавливаются специальные заградительные светофоры на расстоянии не менее 15 м. У переездов, расположенных в границах станции и вблизи их, в участки приближения к которым входят станционные пути, где при отправлении поезда со станции при запрещающем показании входного светофора не обеспечивается требуемое время извещения на закрытие переезда при трогании поезда с места, со стороны станции могут устанавливаться нормально горящие заградительные светофоры. В этом случае при движении поезда на запрещающее показание светофора и вступлении на рельсовую цепь, прилегающую к переезду, включающие красные мигающие сигналы (огни) на переездных светофорах, а затем, после выдержки времени, необходимого для освобождения переезда транспортными средствами, включается красный огонь заградительного светофора. Перечень таких переездов устанавливается начальником железной дороги. О всех замечаниях, неисправностях шлагбаумов, переездной и заградительной сигнализации, телефонной связи, а также об устраненных неисправностях вносится в Книгу приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде. При наличии автоматики следует записать: «Автоматика исправна» или «Автоматика неисправна». Если обнаруженную неисправность, угрожающую безопасности движения, нельзя немедленно устранить своими силами, дежурный по переезду обязан оградить опасное место сигналами остановки, закрыть движение транспортных средств через переезд и немедленно известить об этом дежурного по станции. О неисправности переездной и заградительной сигнализации и автоматических шлагбаумов или электрошлагбаумов, а также телефонной связи дежурный по переезду обязан немедленно сообщить дежурным ближайших раздельных пунктов. До устранения неисправности и отметки об этом электромеханика в книге приема и сдачи дежурств и осмотра устройств на переезде пользоваться неисправными устройствами запрещается. Дистанции сигнализации и связи обеспечивают исправное содержание и работу шлагбаумов, световозвращателей на брусьях, переездной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи, замену шлагбаумов со световозвращателями на них. Начальники дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения и руководители ревизорского аппарата железных дорог лично и через подчиненных им работников должны систематически осуществлять контроль за состоянием и эксплуатацией переездов, а также за качеством проведения осмотров и выполнением намеченных мер по устранению выявленных неисправностей. 1.3. УСТРОЙСТВО И ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ПЕРЕЕЗДОВ Переезды, как правило, устраиваются на прямых участках железных и автомобильных дорог, пересекающихся под прямым углом. В исключительных случаях допускается пересечение дорог под острым углом не менее 60 градусов. По существующей международной классификации на ж.д. переездах как объектах наибольшей опасности для передачи команды о запрещении движения автотранспорта принят особый сигнал – два поочередно включающихся красных огня. При отсутствии поезда на участке приближения к переезду лампы в светофорных головках погашены, что дает право автотранспорту двигаться через переезд с соблюдением мер предосторожности, предусмотренных правилами движения. Переездные светофоры устанавливаются с правой стороны дороги на расстоянии не менее 6 м от головки крайнего рельса. При этом должна обеспечиваться хорошая видимость его автотранспорту, чтобы экипаж, движущийся с максимальной скоростью, мог остановиться на расстоянии не менее 5 м от светофора. Для автоматического управления ограждающими устройствами на переезде (светофорной сигнализацией и автошлагбаумами) и включения оповестительной сигнализации на сети дорог используются только рельсовые цепи. Чтобы обеспечить своевременное открытие переезда после освобождения его поездом, у переезда устанавливаются дополнительные изолирующие стыки, ограничивающие длину рельсовой цепи участков приближения. Длина РЦ участка приближения перед переездом определяется с расчетом исходя из времени извещения, необходимого для освобождения переезда автотранспортом, и максимальной допустимой скорости движения поездов на участке. Время извещения складывается из времени , необходимого для освобождения переезда автомашиной, вступившей на него в момент включения светофорной сигнализации, имеющей минимальную скорость 5 км/ч (1,4 м/с) и макс. длину = 24м, запаса времени, называемого гарантийным временем (на сети дорог это время принято считать равным 10 с) и времени срабатывания приборов (принято 4сек.) Для освобождения переезда автотранспорт должна пройти путь, равный длине переезда, собственной длине и расстоянию от места остановки автомашины до переездного сигнала. На это потребуется время: Длина переезда при АПС определяется расстоянием между наиболее удаленным от пути светофором (шлагбаумом) и линией опасной зоны, проходящей на 2,5 м от крайнего рельса с другой стороны пути. При шлагбаумах, перекрывающих всю проезжую часть дороги, длина переезда равна расстоянию между ними. Такие шлагбаумы закрываются с некоторой задержкой, чтобы автотранспорт не оказался заперт внутри переезда. Принято время извещения при таких шлагбаумах увеличивать на величину = 10 с. На переездах оборудованных автоматической оповестительной сигнализацией, время извещения увеличивается на =10 сек, необходимое для восприятия оповестительного сигнала дежурным по переезду. При различных системах сигнализации и ограждения на переездах время извещения при АПС и полушлагбаумах ; при автошлагбаумах, перекрывающих всю проезжую часть дороги, ; при АПС и неавтоматических шлагбаумах Полученное расчетом время извещения используется для вычисления участка приближения по формуле: Где - средняя скорость движения по участку приближения наиболее скоростного поезда, км/ч. - расчетное время извещения для принятого типа переездной сигнализации, с. Время извещения, принимаемое для расчета длины участка приближения, должно быть не ниже принятых на сети дорог минимальных значений: На многих железнодорожных линиях диапазон скоростей поездов широк, и число поездов движущихся с малой скоростью, составляет значительную часть. Поэтому дополнительные простои автотранспорта у переезда велики. Следует иметь ввиду также, что излишне долгое закрытие переезда до вступления на него поезда, приводит к резкому снижению безопасности движения, так как у водителей автотранспорта возникает сомнение в исправном действии устройств ограждения. 1.4 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ Пересечения железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами оборудуют следующими автоматическими устройствами: автоматической светофорной переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами или автоматической оповестительной переездной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами. Автоматическая светофорная переездная сигнализация предусматривает с обеих сторон на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда установку светофоров с двумя красными огнями. Переездный светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально сигнальные огни переездного светофора не горят и движение транспортных средств по переезду разрешается. Переездные светофоры управляются воздействием на рельсовые цепи, устраиваемые на путях перед переездами, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40 — 45 миганий в минуту. Одновременно со световым сигналом подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств. Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах. Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7—8 с (после начала подачи сигналов светофорами), брус шлагбаума начинает медленно опускаться в течение 10 с. Это время необходимо для освобождения транспортным средством места для занятия брусом шлагбаума горизонтального положения. Когда поезд проследует переезд, огни переездных светофоров гаснут, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса). Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции. Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.
ПЕРЕЕЗДОВ 2.1. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕЗДНОЙ СИГНАЛИЗАЦИЕЙ НА ТРАНСПОРТЕ Работа автоматических ограждающих устройств на переездах, расположенных на станции или в непосредственной близости от нее, увязывается с показанием выходных и входных светофоров. Если при трогании с места от выходного или входного светофоров обеспечивается необходимое время извещения на переезд, расположенный в горловине станции, то ограждающие устройства включаются от вступления поезда на участок приближения при открытом входном светофоре или выходном светофоре. В противном случае при приеме поезда переезд закрывается от вступления поезда на участок приближения независимо от показания входного светофора, а при отправлении переезд закрывается дежурным по станции. Выходные светофоры открываются с выдержкой времени, компенсирующей недостающую часть времени извещения. Длину участков приближения для таких переездов рассчитывают для случая безостановочного пропуска поездов по главным и боковым путям обычным способом. В первом случае в расчет принимается максимальная допустимая скорость движения поездов, во втором случае – 50 и 80 км/м в зависимости от марки крестовины (1/9, 1/11 и 1/18, 1/22) Для определения времени извещения при трогании с места гарантийное время не учитывают. Однако при этом принимается в расчет время восприятия сигнала машинистом и приведения поезда в движение (120 с - для грузового, 15с – для пассажирского, 5 с – для мотор-вагонного). В этом случае фактическое время извещения на переезд: Где - время хода поезда от вых. светофора до переезда. Необходимое время извещения, полученное по таблицам, сравнивается с фактическим и, если, определяется время выдержки. При отправлении поезда переезд закрывается нажатием сигнальной кнопки, а светофор открывается после выдержки времени. Для маневров или отправления поезда под закрытый светофор переезд закрывается нажатием специальной кнопки.
Автоматические ограждающие устройства на ж. д. переездах, принятые на сети дорог, по своей структуре и принципу относятся к разомкнутым автоматическим системам жесткого управления. Алгоритм функционирования системы АПС (плакат) содержит рад операторов, которые отсутствуют в действующих системах, но необходимость, в которых очевидна сточки зрения повышения безопасности и пропускной способности ж. д. переездов. Эти перспективные операторы показаны штриховой линией. Методы и средства их реализации разрабатываются, и будут внедряться по мере усовершенствования систем АПС. Операторы, показанные сплошной и штриховой линиями, в действующих системах имеются, но играют лишь информационную роль или исполнение этих функций возлагается на человека. Алгоритм разработан применительно к участку железной дороги с односторонним движением и числовой кодовой АБ. При отсутствии поездов на участках приближения переезд открыт для движения автотранспорта. В момент вступления поезда на участок приближения, что проверяется оператором 1, к системе АПС подключаются устройства обнаружения препятствий в зоне переезда (УОП), измеряются параметры движения поездов (скорость, ускорение, координата) и на основании этих параметров вычисляется расстояние, от поезда до переезда, по достижении которого должен закрываться переезд. Эти действия выполняются операторами 2, 3 и 4. последнее условие проверяется логическим оператором 5. когда поезд оказывается в точке с координатой, подается команда на включение оповестительной сигнализации (оператор 6), в том числе красных мигающих огней на переездных светофорах. Их исправная работа проверяется оператором 7. с выдержкой времени (операторы 8 и 9) подается команда на закрытие шлагбаумов (оператор 10). В типовых системах АПС команды на операторы 6 и 8 поступают одновременно. При исправной работе шлагбаума (оператор 11) и отсутствии в зоне переезда препятствия для движения поезда (застрявший автотранспорт, развалившийся груз и т.д.) переезд остается закрытым до проследования по нему поезда, что проверяется оператором 18. После проследования поезда и при отсутствии второго поезда на участке приближения (оператор 19) выключается оповестительная сигнализация, открываются шлагбаумы и отключаются устройства обнаружения препятствий (операторы 20, 21 и 22). Система АПС приходит в исходное состояние. В случаях, когда повреждена оповестительная сигнализация, не закрылся автошлагбаум или на переезде обнаружено препятствие, создается аварийная ситуация и должны быть приняты меры для предотвращения наезда. Соответствующими операторами 7, 11 и 12 подается команда на включение заградительной сигнализации и выключение кодирования рельсовых цепей (операторы 13, 14). Поезд снижает скорость и останавливается на участке приближения. после устранения повреждения или препятствия (оператор 15) выключается заградительная сигнализация и включается кодирование рельсовой цепи на участке приближения. поезд проследует через переезд и система АПС приходит в исходное состояние. В действующих системах АПС не предусмотрены операции, выполняемые операторами 2 – 5. логические операторы 7 и 11 предусмотрены, однако функциональной роли не играют и используются лишь для передачи информации по системе диспетчерского контроля. Возможности для выполнения операций 12-17 в действующих системах заложены, однако реализация их возложена на дежурного по переезду. Отсутствие в системах АПС операций 2-5 делает их малоэффективными, поскольку при закрытии переезда не учитывается фактическая скорость движения поезда. Это вызывает излишние простои автотранспорта у закрытого переезда. Автоматизация операций 12-17 с использованием информации от операторов 7 и 11 способствует повышению надежности систем и безопасности движения, а также создает условия для снятия охраны на переездах. Описанный алгоритм функционирования переезда с АПС предполагает наличие односторонней постоянно действующей сигнализации в сторону автомобильной дороги. Сигнализация в сторону железной дороги включается лишь в аварийных случаях. Сигнализация построена по взаимоисключающему принципу: разрешающее показание на автодорожных светофорах возможно лишь при запрещающих показаниях на железнодорожных и наоборот. Это позволяет сохранить допустимый уровень опасных отказов при использовании элементов не первого класса надежности. В действующих системах АПС способы автоматического управления ограждающими устройствами, расположенных на перегоне, зависят от их местоположения относительно входных и проходных светофоров, вида автоблокировки и характера движения поездов (одностороннее или двустороннее). Этим вызвано большое разнообразие существующих типов переездных установок, отличающихся главным образом схемами управления и увязки с АБ. Так, для переездов на двухпутном участке с числовой кодовой автоблокировкой разработано 10 типов схем управления переездной сигнализацией. |
Похожие:
 |
1.(гвэ)-11 по иностранным языкам (письменная форма) Экзаменационная работа содержит три раздела: «Чтение», «Грамматика и лексика» и «Письмо» |
 |
В. А. Болотов «30» декабря Экзаменационная работа по английскому языку состоит из пяти разделов, включающих 51 задание |
|
В. А. Болотов «30» декабря Экзаменационная работа по английскому языку состоит из пяти разделов, включающих 51 задание |
|
Инструкция по выполнению работы Экзаменационная работа состоит из... Экзаменационная работа состоит из двух частей, включающих в себя 29 заданий. Часть 1 содержит 20 заданий с кратким ответом. Часть... |
|
Инструкция по выполнению работы На выполнение экзаменационной работы по географии отводится 2 часа (120 минут). Экзаменационная работа состоит из 30 заданий |
|
Тест по информатике вариант №0 (пробный) Инструкция На выполнение экзаменационной работы (теста) отводится 3 часа (180 минут). Экзаменационная работа состоит из 2 частей, включающих... |
|
Методическиерекомендации по проведению государственной итоговой аттестации... Особенности экзаменационной работы гвэ-11 по русскому языку (письменная форма) 16 |
|
Инструкция по выполнению работы Экзаменационная работа по английскому... Федеральным государственным научным учреждением «федеральный институт педагогических измерений» |
|
Инструкция по выполнению работы Экзаменационная работа по французскому... «утверждаю» Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки |
|
Инструкция по выполнению работы Экзаменационная работа по английскому... «утверждаю» Руководитель Федеральной службы по надзору в сфере образования и науки |
|
Методические рекомендации по проведению государственной итоговой... Образцы экзаменационных материалов гвэ-11 (письменная форма) по русскому языку 25 |
|
Методические рекомендации по проведению государственной итоговой... Особенности экзаменационной работы гвэ-11 по русскому языку (письменная форма) 15 |
|
Инструкция по выполнению работы Экзаменационная работа по французскому... Единый государственный экзамен 2005 г. Французский язык, 11 класс. (2005 / 27) |
|
Инструкция по выполнению работы На выполнение экзаменационной работы по геометрии дается Экзаменационная работа для проведения государственной итоговой аттестации выпускников IX классов общеобразовательных учреждений 2008... |
|
Инструкция по выполнению работы Экзаменационная работа по литературе состоит из двух частей Включает в себя фрагмент эпического (или драматического, или лироэпического) произведения и три вопроса к нему |
|
Инструкция по выполнению работы Экзаменационная работа по английскому... При ознакомлении с Демонстрационным вариантом 2009 года следует иметь в виду, что задания, включенные в демонстрационный |