Точно определяет требуемый статус такого района в своих блестящих ноябрьских тезисах «Восточный проект в стратегии будущего» председатель Совета Союза нефтегазопромышленников России, министр топлива и энергетики Российской Федерации в 1993–96 гг. Юрий Шафраник:
«6. Ни одна компания в мире не сможет поднять Восточный проект самостоятельно, в одиночку — не те масштабы. Сделать это можно только при участии и под эгидой государства. Государство через специально созданную для этого администрацию (агентство, корпорацию, какой–то другой орган) должно взять на себя руководство реализацией всей совокупности работ на Востоке страны. В истории Советского Союза есть поучительный пример такого управленческого решения — создание в 30–х годах прошлого века администрации Северного морского пути. Есть аналогичные примеры управления огромными территориально–производственными комплексами и в истории западных стран — Соединенных Штатов, Канады, которые в данном случае перенимали сделанное в России36.
7. Во главе специально созданной государственной структуры (Администрации Восточного проекта) должна встать личность, отвечающая уровню исторической задачи и требованиям времени. Именно так было при А.Н.Косыгине, во времена Западносибирской эпопеи. Органу управления Восточным проектом должны быть переданы определенные государственные функции, он должен располагать соответствующим бюджетным финансированием (отдельная строка в бюджете). Замыкаться этот координирующий орган должен на Президента России. Никакие министерства, ведомства, регионы ни порознь, ни вместе поставить и решить эту крупнейшую государственную задачу не в состоянии»37.
Лидерство Амурского региона может быть обеспечено только в одном случае: если мы сделаем его форпостом новой цивилизации и центром мирового развития — тем пульсирующим фундаментальными научными открытиями и инновациями местом, которое в терминологии первых евразийцев (1920–х годов) выступит месторазвитием.
Амурский особый район, как минимум, должен положить начало «Русской Калифорнии» — самому престижному месту проживания в России.
Возможна ли Русская Калифорния?
Итак, необходим своего рода «План Маршалла» для российского Востока, но, разумеется, по инициативе и на основе условий прочной российской государственности. Этот план должен сконцентрировать гигантские государственные, частные и зарубежные инвестиционные ресурсы.
Содержание плана является простым: создать на Тихоокеанском побережье на базе Хабаровского края, Амурской и Сахалинской областей особый район мирового развития — форпост опережающего развития всех базовых инфраструктур, «подтянутый» и «привязанный» ко всему телу России, прежде всего, через трансконтинентальную транспортную систему из ряда трансевразийских магистралей по всему Северо–Востоку России38 с опорой на Северный морской путь (СМП).
Это станет последней предпосылкой, которая наряду с другими описанными выше объективными предпосылками позволит «прочертить» и начать реализацию «Восточного вектора» российской политики.
Это выступит и основой плана восстановления и развития России в целом через опережающее развитие Дальнего Востока.
Подобный проект вполне можно было бы условно, неформально назвать «Русская Калифорния», поскольку в ходе его реализации придется во многом повторить подвиг всех первопроходцев — испанцев, русских и американцев — мужественно заселявших, к примеру, не столь гостеприимное как сегодня тихоокеанское побережье Северной Америки в 18–19 вв.
С другой стороны, в ходе русского освоения Дальнего Востока аналогии с той — заокеанской — Калифорнией с самого начала выглядят само собой разумеющимися.
Во–первых, к началу 19–го века на Аляске и в Калифорнии чрезвычайно активно — гораздо активнее, чем американцы, к примеру — действовала Русско–американская компания и для «восточных» русских тихоокеанская Америка являлась абсолютно своей территорией.
Во–вторых, с начала систематического нового освоения Дальнего Востока с 1854 года, с одной стороны, ещё не была продана Аляска и входила в состав Амурского края, а, с другой стороны, большая часть необходимых для жизни товаров поступала на наше Тихоокеанское побережье и в Приамурье из Северо–Американских Штатов.
И вовсе не случайно знаменитый Н.Н. Муравьёв, пожалованный потом графством и званием Амурского, писал в июле 1858 года в одном из рапортов в Санкт–Петербург: «Николаевск … представляет теперь уже порядочный город. От правительства будет теперь зависеть, чтобы город этот распространялся и процветал подобно Сан–Франциско, несмотря на суровость климата».
Здесь следует напомнить, что «процветанию» Сан–Франциско в те годы было от силы десять лет, а ещё в 30–е годы 19–го века никто бы и не смог поверить в какую–либо будущность этого захолустного тогда местечка.
Чуть позже, в 60–70–е годы позапрошлого века в низовьях Амура и Амгуни случилось даже что–то вроде калифорнийской «золотой лихорадки».
Но всё это меркнет на фоне тихой, но обстоятельной переселенческой политики во второй половине XIX века и грандиозной переселенческой программы начала XX века, а затем и организации в советские годы трагического и величественного комплексного индустриального освоения Приамурья и Дальнего Востока, создания дальневосточной науки, конструкторских школ, развитой и высокотехнологической промышленности.
И главное: и первое, и второе освоение Приамурья успешно происходило в несопоставимо — на порядки — более худших условиях и при крайне слабых технологических мощностях, чем сегодня.
Безусловным примером и образцом для нас в создании Русской Калифорнии на Дальнем Востоке могли бы выступить все первопроходцы, пионеры, делом и жизнью доказавшие себе, миру и всемирной истории, что не надуманными нередко «объективными причинами», а волей и духом решаются проблемы развития стран и народов.
В начале 21 века и 3 тысячелетия для русских во всем мире наступила, к счастью, полная ясность.
Либо мы пораженцы - те, кто признал прекращение тысячелетней российской традиции и истории, либо мы можем и должны рассмотреть себя — как живущих в России, так и живущих в других странах мира — как тотальную эмиграцию из СССР и из ельциновского десятилетия, тех свободных от внешних благоприятных обстоятельств людей, которые только и способны поставить себя нефиктивной силой и решиться заново, фактически на пустом месте, воссоздавать российский стратегический организационный капитал, порождать власть и русское дело — из себя, а уже потом, собирая людей, организуя собирание Русского Мира, ставить задачу превращения России трудом и добром в мировую державу.
Если же правящий класс страны будет и далее продолжать бездарную политику по отношению к нашему восточному форпосту, если руководство окажется неспособным на проектирование нового региона мирового развития, «Русской Калифорнии», то тогда, очевидно, справедливы слова Константина Николаевича Леонтьева, которые он писал Василию Васильевичу Розанову в письме за 13 июня 1891: «Вообще же полагаю, что китайцы назначены завоевать Россию, когда смешение наше (с европейцами и т.п.) дойдет до высшей своей точки. И туда и дорога — такой России…».
Инфраструктурный плацдарм
Наиболее эффективное обеспечение мощного присутствия России в Северо–Восточной Азии возможно через создание на нашем Дальнем Востоке и, прежде всего, в Приамурье глубоко эшелонированного в глубь Евразии инфраструктурного плацдарма39.
Инфраструктурный потенциал региона, т.е. его возможность выступать в качестве основания или базиса (от лат. infra — «ниже», «под» и structura — «строение», «расположение») функционирования экономики и обеспечения качества жизни, является поистине неисчерпаемым.
Инфраструктуры организуют адресный целенаправленный транспорт материалов, энергии и информации в виде инноваций, изобретений, открытий, технологических новшеств и, тем самым, превращают пространство из базового ограничения развития в стратегический вечный ресурс. И нам следует принципиально по–новому посмотреть на свой Дальний Восток в инфраструктурном отношении.
Важно и то, что инфраструктуры не только снабжают, «питают» любые системы деятельности и буквально дают им «жизнь», но и организуют зависимость регионов друг от друга и зависимость государств Северо–Восточной и Восточной Азии от нашего Дальнего Востока. Подобная зависимость является критической не только для обеспечения развития страны, но и национальной безопасности.
В ходе визита Президента Российской Федерации В.В. Путина в Китай в октябре 2004 г. им было ясно сказано, что Россия собирается «развивать восточные территории России, территории Дальнего Востока» и «осуществлять там крупные инфраструктурные проекты», исходя из «наших национальных интересов». Это положение следует рассматривать как сформулированный национальный приоритет и ключевую установку для руководства страны и всех ветвей власти на всех уровнях.
Как же может выглядеть Дальний Восток как инфраструктурный плацдарм?
Во–первых, как территория, через которую осуществляется энергетический транспорт.
В Азиатско–Тихоокеанском регионе буквально с каждым годом чрезвычайно обостряется ситуация с обеспечением энергоносителями и здесь роль Дальнего Востока как транзитной территории становится крайне важной40.
Сегодня Россия предлагает АТР несколько проектов транснациональных газопроводов. Из Якутии предполагается соорудить газопровод в Южную Корею. Из Иркутска — в Китай. С шельфа Сахалина — в Китай, Корею и Японию. Вновь возникает проект объединения двух газовых магистралей — с шельфа Сахалина и Якутии — для подачи газа в страны АТР, получивший в 1980–х годах название «голубое кольцо». Этот проект разрабатывался совместно еще советскими и японскими учеными41.
Геостратегическое значение имеют проекты транспортировки сибирской нефти в страны Азиатско–Тихоокеанского региона (АТР) через бухту Перевозную в Приморском крае, а также через Амур в Китай. Здесь в настоящее время обсуждаются два варианта — ответвление трубопровода на Китай в районе Сковородино–Джалинды, а также транспортировка нефти и, возможно, сжиженного газа по железнодорожному мосту через Амур в районе Благовещенска.
Особо хотелось бы отметить вариант строительства моста у Джалинды. Амур здесь наиболее узкий и данный проект напрямую связывается с Транссибом. Вместе с перевозкой энергоносителей железнодорожный мост здесь мог бы обеспечить устойчивый транзит грузов, которые в настоящее время идут неудобными обходными путями. Мост у Джалинды вполне мог бы стать энергомостом в Китай.
Для достижения максимальной эффективности по экспорту энергоносителей через Восток необходимо начинать широкомасштабное новое нефтегазовое освоение Восточной Сибири и Дальнего Востока (особенно шельфа). Два этих региона должны прийти на смену западносибирским нефти и газу.
Во–вторых, Дальний Восток необходимо рассматривать как регион опережающего развития собственного энергопроизводства, прежде всего, электроэнергетики.
Парадоксально, но самый кризисный в энергетическом плане регион России на самом деле является одним из самых богатых энергетическими ресурсами — углём, нефтью и газом42.
Ненормальность ситуации хорошо иллюстрирует то, как обстоит дело с газоснабжением региона.
В целом по России основным топливом является газ — 74% в балансе. А на Дальнем Востоке его доля не превышает 8%. Основное топливо здесь уголь — 70%.
Между тем, газовых ресурсов на Дальнем Востоке в избытке — только на данный момент здесь открыто 94 месторождения. Около 95% ресурсов приходятся на Якутию и шельф Сахалина, 4% — на сушу Сахалина, менее 1% — в Чукотском АО, Камчатской области и Хабаровском крае. В большинстве месторождений газ содержит ряд попутных компонентов, включая конденсат и гелий, что значительно повышает их экономическую ценность. Однако добыча ведется лишь на 28 месторождениях Сахалина и Якутии. Её объёмы не превышают 3–3,5 млрд. куб. м в год и расходуются в основном на местные нужды. А разведанные гарантированные запасы свободного газа только по 5 месторождениям, охватываемым проектами «Сахалин–1» и «Сахалин–2», составляют около 700 млрд. куб. м.
Ввод в эксплуатацию Бурейской ГЭС три года назад напомнил нам о тех уникальных гидроэнергетических возможностях Дальнего Востока, по которым мы уступаем только Юго–Западу соседнего Китая.
Необходимо не только быстрее строить и вводить в эксплуатацию Нижнебурейскую ГЭС, но и разрабатывать программу строительства на Дальнем Востоке в ближайшие 20–30 лет до десятка и более гидроэлектростанций.
В конечном счёте, речь должна идти о создании на базе выдающегося приамурского гидропотенциала Дальневосточного энергетического кольца, которое позволило бы получать и концентрировать гигантский инвестиционный ресурс за счёт использования дешевой гидроэлектроэнергии и доходов от её экспорта в страны Северо–Восточной Азии.
Схема сотрудничества России с государствами могла бы выглядеть следующим образом: отечественные энергоресурсы, научные технологии и транзитная территория, связывающая Северо–Восточную Азию с Европой, в обмен на японские и южно–корейские капиталы, инвестиционное оборудование, а также китайские продовольствие, текстиль и рабочую силу.
На такого рода «кольцо» можно было бы легко «посадить» существующие и новые транспортные системы и коридоры. Особенно важно это для любых программ возрождения и модернизации БАМа.
В целом, России по силам сделать свой Дальний Восток зоной сверхдёшевой энергии и контролировать через это всю Восточную Азию.
Это позволит не только обеспечивать масштабные инфраструктурные проекты и высокое качество жизни, но и создавать здесь мировую финансово–банковскую инфраструктуру нового типа, когда в качестве мировой валюты выступают «энергоденьги» и международные межотраслевые расчёты осуществляются клиринговым способом в условных единицах, отнесённых к возможности использования определенного количества энергии43.
Значительная роль в производстве электричества могла бы принадлежать и атомной энергетике, особенно мини–АЭС44.
Чрезвычайно перспективным, в частности, является массированное применение двигателей, работающих от ядерных силовых установок, для гражданского и военного флота России, объединяющего в единую систему Северный и Тихоокеанский флоты и создающего Российский Северо–Восточный ядерный флот, который составит также и новую технологическую основу для Северного или Северо–Восточного Морского Пути.
В–третьих, Дальний Восток может стать мощнейшим транспортным или даже мультитранспортным плацдармом развития Северо–Восточной Азии и организации на территории России трансконтинентального моста на основе нескольких трансевразийских магистралей.
Географическое положение России — уникально и позволяет так организовывать трансконтинентальные коммуникации и контроль над их эффективной эксплуатацией, что может быть создана устойчивая система по извлечению ренты (rent–seeking activity) из собственного географического положения. Размер географической ренты определяется стратегиями использования традиционных и разработкой принципиально новых систем трансконтинентальной коммуникации, прежде всего, транспортировки грузов.
Основой наиболее эффективного извлечения географической ренты является организация магистрали «Токио–Москва–Дублин». Вокруг неё должна производиться интеграция транспортных маршрутов Европы и Азии в трансконтинентальные транспортные коридоры и формирование логистических комплексов, стыкующих различные виды транспорта, а также разработка и применение принципиально новых типов транспорта. По–прежнему важнейшую роль тут играет Северный морской путь, который необходимо интенсивно восстанавливать и наращивать.
Организация интенсивной циркуляции грузопотоков по трансевразийской магистрали является важнейшим фактором обеспечения безопасности России и развития нашей страны в целом.
Роль Дальнего Востока в организации трансконтинентального наземного «моста» — ключевая.
Уже сегодня здесь образуется прочная связь континентального и воздушного транспорта с портами. Ведь выход в Тихий океан — уникальная особенность и преимущество Востока России.
Порты Приморья и порт Ванино тесно связаны с Транссибирской магистралью и БАМом и вместе с припортовыми железнодорожными станциями образуют три крупнейших транспортных узла на Дальнем Востоке: Владивостокский (Владивостокский морской торговый порт), Находкинский (Находкинский морской торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванинский (порты Ванино, Советская Гавань и ЗАО «Трансбункер»).
Не менее важными являются и сухопутные «порты» — т.е. трансграничные переходы разного типа.
Особо хотелось бы отметить необходимость строительства моста через Амур в Амурской области. Это позволит организовать непрерывные контейнерные перевозки по наиболее коротким маршрутам, а также транспортировку энергоносителей.
России с её географическими возможностями и необъятными просторами, соединяющими АТР и Европу, самим ходом истории предписано осуществлять универсальный транспортный сервис по трансконтинентальным трансевразийским маршрутам.
Необходимо спешить с развитием транспортной инфраструктуры на территории нашего Дальнего Востока и развитием трансевразийских магистралей России в целом. Китай и другие более южные страны Азии совместно с Европейским Сообществом стремительно развивают региональные и континентальные транспортные проекты в обход России.
Показательным здесь является проект ТРАСЕКА, объединяющий Азию и Европу через Центральную Азию и Кавказ. Этот новый Шелковый путь в состоянии оставить без транзитных грузов весь Дальний Восток, а также вывести из–под «транспортного влияния» России республики Средней Азии и Южного Кавказа.
Или, например, Китай собирается строить свой БАМ — железную дорогу между портом Далянь и российским Дальним Востоком в рамках обустройства северо–восточного региона страны. Новая железнодорожная ветка протяженностью 1 380 километров пройдёт по береговой линии провинции Ляонин и вдоль границы с Северной Кореей. Её участок завершится в Суйфэньхе (Пограничном), расположенном к северу от Владивостока. На строительство дороги потребуется 15 лет, и она соединит 10 крупных городов Китая.
Если мы будем и дальше спать, то такого рода зеркальные «БАМы» уведут грузы с наших портов и, более того, сделают доступными для глобальной экономики китайские, а не российские природные ресурсы, а ТРАСЕКИ уведут с российской территории на Юг весь транзит.
Нельзя здесь забывать и про сам БАМ. Ведь его не случайно называют «вторым Транссибом», поскольку значение БАМа является не меньшим. Полномасштабный доступ к природным ресурсам БАМа «озолотит» не только весь Дальний Восток, но и Россию в целом45.
На базе БАМа необходимо делать особую промышленно–концессионную зону, которая позволит не только создать условия для устойчивого развития района Байкало–Амурской магистрали с учетом геостратегических интересов Российской Федерации, обеспечить развитие производительных сил, финансового и товарного рынков, но и сформировать транспортно–ресурсную основу Дальневосточного инфраструктурного плацдарма.
Наконец, очень важно идти к созданию устойчивого сухопутного сообщения между материком и островом Сахалин, что должно включать как реконструкцию транспортной системы Сахалинской области, так и создание тоннеля или иного сооружения для связи России с островом и, возможно, в дальнейшем острова с Японией.
Выступая 26 февраля 2004 г. в Хабаровске на совещании по вопросам развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока и Забайкалья, президент В.В. Путин сказал: «Сегодня приоритеты конкурентной борьбы изменились кардинальным образом. Если раньше конкуренция между государствами велась в основном в военной сфере, то сегодня вся тяжесть конкурентной борьбы перекочевала в сферу экономики. И мы должны быть эффективными прежде всего здесь. От этого сегодня зависит все. Поэтому я не случайно обратил внимание на то, что было сказано Геннадием Фадеевым по поводу эффективности наших вложений. Вот мы вложили 12 миллиардов в кусок дороги к месторождениям, а месторождения не разрабатываются. Зачем деньги истратили? И так у нас не только здесь. В других местах тоже. Ну а насколько важна транспортная инфраструктура и вообще в принципе инфраструктура для страны, тем более для Дальнего Востока, мы с вами много раз говорили».
|
