РОСЖЕЛДОР
Государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«Ростовский государственный университет путей сообщения»
(РГУПС)
В. Е. Зиновьев
ОСОБЕНОСТИ ПРОВЕДЕНИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ
И СКЛАДСКИХ РАБОТ С РАЗЛИЧНЫМИ ГРУЗАМИ
Учебное пособие
Утверждено методическим советом университета
Ростов-на-Дону
2005
УДК 656/07()07+06
Зиновьев, В. Е.
Особенности проведения погрузочно-разгрузочных и складских работ с различными грузами : учебное пособие / В. Е. Зиновьев ; Рост. гос. ун-т путей сообщения. – Ростов н/Д, 2005. – 60 с. : ил., табл. – Библиогр.: 12 назв.
Изложены основные сведения о современных технологиях, оборудовании и приспособлениях для организации перегрузочного процесса с различными грузами. Подробно описана ролкерная технология перегрузочных работ, успешно опробованная и применяемая в портах при перегрузке по схеме «склад – судно». Рассмотрены современные приспособления для облегчения производства перегрузочных работ (доклевеллеры, герметизаторы проемов и т. д.).
Учебное пособие предназначено для студентов, специальности 190602, изучающих технологию производства перегрузочных и складских работ. Сведения, изложенные в пособии, рекомендуется использовать для самостоятельной подготовки к лекционным и практическим занятиям по темам курса.
Рецензенты: д-р техн. наук, проф. А. П. Бабичев (ДГТУ);канд. тех. наук, доц. О. И. Мелешко (РГУПС)
Учебное издание
Зиновьев Владимир Евгеньевич
Особенности проведения погрузочно-разгрузочных и складских работ с различными грузами
Учебное пособие
Редактор Т.В. Бродская
Корректура Т.В. Бродской
Подписано в печать 29.12.05. Формат 60×84/16.
Бумага офсетная. Ризография. Усл. печ. л. 3,49.
Уч.-изд. л. 5,06. Тираж 100 экз. Изд. № 245. Заказ №
Ростовский государственный университет путей сообщения.
Ризография РГУПС.
Адрес университета: 344038, г. Ростов н/Д, пл. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2
© Ростовский государственный университет путей сообщения, 2005
Содержание
Введение
1 Особенности перегрузки тарно-штучных грузов
1.1 Создание транспортных пакетов при помощи пакетирующих элементов
1.2 Ролкерная технология перегрузки грузов
1.3 Использование доклевеллеров при проведении перегрузочных операций
1.4 Особенности проведения перегрузочных работ в морозильных складах
1.5 Технология комплектации различных товаров, отгружаемых грузополучателю, на складах тарно-упаковочных сборных грузов
2 Особенности перегрузки контейнерных грузов
2.1 Современные тенденции развития контейнерного грузооборота и роль транспортных терминалов в их переработке
2.2 Основные типы и маркировка контейнеров
2.3 Специальные захваты для перегрузочных работ с контейнерными грузами
2.4 Особенности перегрузки контейнерных грузов в портах
3 Особенности перегрузки навалочных грузов
3.1 Физико-механические свойства сыпучих грузов
3.2 Способы транспортировки навалочных грузов и подачи на склад под разгрузку
3.3 Грузозахватные приспособления и средства механизации для перегрузки насыпных грузов
3.4 Обустройство и техническое оснащение терминалов по перегрузке насыпных грузов
Библиографический список
Введение
Интенсивное развитие всех отраслей народного хозяйства сопровождается непрерывным ростом грузооборота железнодорожного транспорта, что, в свою очередь, требует совершенствования погрузочно-разгрузочных процессов на станциях и подъездных путях предприятий. Участие в перевозке различных видов транспорта (железнодорожный, автомобильный, водный и воздушный) увеличивает число перевозочных операций и требует наличия складов для хранения грузов в ожидании транспортных средств.
Но, несмотря на большие объемы погрузочно-разгрузочных работ, до сих пор не обеспечивается должная четкость в организации проведения этих работ, неравномерно распределены работы по периодам суток, не учтены особенности различных грузов. В результате данных недоработок за год не догружается несколько миллионов тонн различных грузов. Особую важность в сложившейся ситуации имеет проблема повышения пропускной способности станций.
Для повышения эффективности погрузочно-разгрузочных операций и ускорения оборота вагонов производится концентрация грузовой работы на опорных станциях, имеющих средства механизации и автоматизации перегрузочных работ. Используемая техника модернизируется путем внедрения дистанционного и программного управления. Среди машин, оснащенных таким управлением, автоматические краны-штабелеры, роботы и манипуляторы, которые обеспечивают полную автоматизацию выполнения погрузочно-разгрузочных и складских операций.
Следует отметить, что с помощью одного лишь совершенствования техники для выполнения перегрузочных операций не решить поставленную задачу. Необходимо учитывать возможности техники и характеристики перегружаемого груза, его особенности, правила хранения и транспортировки, технологию выполняемых работ и желаемые результаты. В данном учебном пособии затронут ряд вопросов по эффективной организации труда на грузовых станциях при перегрузке различных грузов с учетом требований грузоотправителя, грузополучателя и перевозчика.
1 Особенности перегрузки тарно-штучных грузов
Основными направлениями в совершенствовании перегрузочных операций с тарно-штучными грузами являются:
повышение производительности перегрузочных работ;
улучшение экспедиционного обслуживания;
повышение сохранности груза;
разработка новых приспособлений для захвата и удержания единиц груза или транспортного пакета;
более полное использование площади склада;
разработка новых типов стеллажей и устройств для хранения данных грузов на складе.
Решение обозначенных вопросов невозможно без понимания особенностей рассматриваемой категории груза. Рассмотрим некоторые из них более подробно.
1.1. Создание транспортных пакетов при помощи пакетирующих элементов
Грузовые места обычно укладывают в ряды, стопы и штабеля. Стопа представляет собой вертикальную укладку правильной формы отдельных тарно-упаковочных мест, в которой каждое верхнее место совпадает с лежащим ниже. Рядом называют несколько стоп, уложенных одна к другой. Ширину ряда ограничивает размер одного места. Штабель – несколько рядов по ширине. Упакованные грузовые места, находящиеся в одном горизонтальной слое штабеля, называют ярусом. Для грузов, не допускаемых к штабелированию, с целью наиболее эффективного использования складской площади применяются стеллажи. Штабель должен быть устойчивым и не иметь перекосов. Не допускается укладывать в штабеля грузы в слабой упаковке, имеющие неправильную форму, которые требуют особых условий хранения, а также громоздкие или тяжелые. Легкогорючие грузы располагают отдельно от прочих.
Грузы, в том числе экспортные и импортные, которые по своим размерам и свойствам могут быть сформированы в транспортные пакеты, должны предъявляться отправителем к перевозке в вагонах и контейнерах, как правило, в пакетированном виде. Под транспортным пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящиках, мешках, бочках и др.) или без тары (доски, шпалы, трубы, тарная дощечка и др.). Единицы груза могут скрепляться между собой с помощью универсальных или специальных, разового пользования или многооборотных, пакетирующих средств на поддонах или без них. Основные требования, предъявляемые к пакетирующим элементам в процессе транспортирования и хранения:
возможность механизированной погрузки (выгрузки) вилочными погрузчиками, кранами и другими подъемно-транспортными машинами;
целостность пакетов;
сохранность самих грузов;
безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно-разгрузочные работы;
максимальное использование грузоподъемности (вместимости) крытых вагонов и контейнеров, а при перевозке на открытом подвижном составе – полное использование габарита погрузки;
безопасность движения транспортных средств.
Средства крепления груза в пакеты должны иметь контрольные знаки грузоотправителя и исключать возможность изъятия отдельных грузовых мест из пакета без нарушения крепления и контрольных знаков. Контрольными знаками являются пломба с наименованием отправителя, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка. Предъявление к перевозке пакетов груза, сформированных с отступлением от перечисленных требований, не допускается. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя. На пакете указывается количество грузовых мест в пакете.
Многооборотные пакетирующие средства запрещается использовать для пакетирования опасных грузов и грузов со специфическим запахом. Использованные для упаковки таких грузов пакетирующие средства принимаются железной дорогой от грузополучателя только после их очистки, а в необходимых случаях после – санитарной обработки и обезвреживания. Не допускается крепление грузов на стандартных многооборотных обменных поддонах гвоздями, скобами или другими подобными средствами, которые могут повредить груз или поддон. Пакеты, перевозимые в крытых и изотермических вагонах с погрузкой и выгрузкой на складах грузоотправителей и грузополучателей без перегрузки в пути следования, могут быть закреплены в вагоне групповыми средствами крепления (поясами, щитами, распорными приспособлениями и др.). При перевозке в крытых вагонах параметры транспортного пакета, сформированного из грузов с применением многооборотного поддона размерами 800´1200 мм, не должны превышать 840´1240 мм. Масса транспортного пакета – масса груза вместе с пакетирующими средствами, предъявляемого к перевозке в крытых и изотермических вагонах и контейнерах, не должна превышать 1 т. Масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке на открытом подвижном составе, не должна превышать:
при выгрузке на местах общего пользования станций – грузоподъемности погрузочно-разгрузочных машин, имеющихся на станциях;
при выгрузке на местах необщего пользования – массы, согласованной с грузополучателем.
Масса пакета определяется до предъявления его к перевозке с указанием на каждом пакете массы брутто и нетто. На транспортные пакеты должна наноситься маркировка в полном соответствии с существующими требованиями Правил перевозок грузов. Раздел № 3. Число грузовых мест в пакете определяет и указывает грузоотправитель. Размещение и крепление пакетов в вагоне и контейнере осуществляется в соответствии с Техническими условиями погрузки и крепления грузов и соблюдением Правил перевозок грузов. При этом в междверном пространстве крытых и изотермических вагонов пакеты размещаются так, чтобы обеспечивалась их механизированная выгрузка из любой двери вагона.
Если для отдельных пакетов способ размещения и крепления на открытом подвижном составе действующими Техническими условиями погрузки и крепления грузов не предусмотрен, грузоотправитель обязан в соответствии с ними разработать указанный способ и представить его на утверждение в установленном порядке. При заполнении перевозочных документов грузоотправитель и железная дорога в соответствующих графах накладной, дорожной ведомости и квитанции в приеме груза указывают следующие данные:
в графе «Количество мест» в числителе – количество пакетов, в знаменателе – общее количество грузовых мест в пакетах;
под наименованием груза – «пакет» (штемпелем), а при перевозке груза пакетами, сформированными с применением средств пакетирования (поддоны, стропы и др.), принадлежащих железной дороге, также тип и количество средств пакетирования, загруженных в вагон (например, «Поддоны – 60 шт.», «Стропы ПС-05 – 6 шт.» и т. п.);
в графе «Масса груза» – массу груза брутто (вместе с пакетирующими средствами), а при перевозке сборных отправок, состоящих из нескольких наименований грузов, – также массу груза каждого наименования;
при перевозке грузов мелкими отправками в транспортных пакетах, сформированных с применением поддонов, в накладной в графе «Масса груза» в числителе – массу пакета брутто, в знаменателе – массу пакета нетто (массу пакета без учета массы поддона).
Расчет потребного количества пакетов для загрузки транспортного средства можно рассчитать по формуле
 ,
где  – технические нормы загрузки в транспортное средство, т;
 – вес пакта, т.
Основная функция защитной тары состоит в том, чтобы предохранить грузы от опасностей транспортировки, а также устранить или ослабить действие разрушительной силы, являющейся исходной причиной большинства потерь и повреждений груза и тары. Неправильная конструкция тары может привести к данным последствиям, поэтому для выбора необходимой защиты требуется продуманная оценка груза с точки зрения различных факторов, угрожающих его сохранности во время транспортировки. Грузоотправитель должен знать, в какой таре нуждается груз, чтобы доставить его надлежащим образом. Ниже предлагаются некоторые рекомендации по упаковке грузов, которые могут помочь грузоотправителям и грузополучателям.
Транспортные фирмы обычно имеют правила и нормы упаковки, погрузочно-разгрузочных и транспортных операций, которые грузоотправитель должен знать, когда готовит груз к отправлению. Эти правила и нормы публикуются в тарифных справочниках соответствующих фирм. Статьи и условия (некоторые из которых ограничивают ответственность транспортной фирмы за потерю и повреждение груза) фигурируют в договорах перевозки, в частности, в коносаменте. Грузоотправители должны также знать, что большинство правил транспортных фирм по упаковке относятся к наружной таре, а не к внутренней упаковке.
В состав упаковки входят наружная тара, система запирания, а в случае необходимости также перегородки, обвязки, амортизаторы, водонепроницаемые ограждения, ленты, а также нанесение транспортной маркировки. Повреждения или несоответствие наружной тары не являются причиной всех потерь и повреждений грузов; основными причинами потерь и повреждений могут стать недостаточно надежные или вообще отсутствующие перегородки, обвязки и амортизаторы. Эффективное применение имеющихся упаковочных средств способствует улучшению экономических показателей грузоотправителя в результате надежной доставки груза.
При определении вида необходимой упаковки следует принимать во внимание способ распределения груза. Упаковка груза, направляемого прямо в пункт продажи, часто подчиняется критериям, отличным от тех, которые относятся к грузам, предназначенным для дополнительной обработки или многократных перемещений перед отправкой в пункт продажи.
Знание требований грузополучателя и средств, которыми располагает перевозчик, является одним из основных требований в решении вопроса об упаковке при отправке груза. При экспортировании грузов можно достигнуть определенной экономии, отправив их в первичной таре на грузосортировочную станцию, где затем заново упаковать груз для дальней транспортировки. Грузы, экспортируемые в слабо развитые страны мира, требуют обычно более надежной защиты, чем грузы, отправляемые в промышленно развитые страны. Таким образом, упаковка должна соответствовать определенному виду перевозки и обслуживаемому рынку.
В настоящее время основными средствами для осуществления унификации грузов служат поддоны, контейнеры, трейлеры и полутрейлеры. Поддон обеспечивает сохранность груза на основе объединения мелких упаковок в унифицированные блоки, закрепляемые на поддоне достаточно толстыми лентами и различными покрывающими материалами. Объединение груза в блок на поддоне уменьшает опасность потери или хищении отдельных упаковок. Для того чтобы добраться до упаковки, злоумышленнику приходится обычно разрезать армирующую ленту или разрушать оболочку и таким образом оставлять видимые следы нарушения целостности груза. Известны различные виды использования поддонов:
объединение упаковок на стандартном поддоне из дерева, пластмассы или фибрового картона с армированием стальной лентой;
объединение упаковок в таре из фибрового картона с уплотнением и закреплением на платформе посредством стальной ленты;
объединение упаковок на стандартном поддоне с закреплением груза посредством прозрачной усадочной оболочки – толстого пластикового покрытия, принимающего форму груза под действием нагрева с последующей усадкой после остывания.
Поддоны должны иметь соответствующие размеры (табл. 1.1).
Таблица 1.1
Международные размеры поддонов
Вид перевозок
|
Размеры, мм
|
Примечания
|
Железнодорожные
|
800´1200
600´1200
|
Применяются в странах Европы (так называемые «европоддоны»)
|
Морские
|
1000´1200
|
Рекомендованы ISO
|
Морские контейнерные
|
1100´1100
|
Широко применяются в Японии, Австралии
|
По видам поддоны делят на две группы – деревянные и пластиковые.
К группе деревянных поддонов относят:
европаллет (размер 1200´800 мм). Поддон отвечает требованиям ГОСТ 9557-87. Имеет клеймо евростандарта. Грузоподъемность 1000...2500 кг. Толщина доски 22...25 мм. Размер шашки 100´145´90 мм. Настил поддона состоит из пяти досок с чередованием широкая, узкая. Три доски широкие по 145 мм и две доски узкие по 95...100 мм. Настил крепится к поперечинам длиной по 800 мм, шириной по 145 мм. Основание поддона находится на девяти шашках. Крайние «лапы» находятся на шести шашках и имеют размер 80´100´145 мм. Центральная «лапа» размером 80´145´145 мм стоит на трех шашках. Поддон имеет четырехсторонний заход, что облегчает его перемещение погрузчиками;
европаллет БК (размер 1200´800 мм). Поддон однонастильный, четырехзаходный, многократного применения, предназначенный для формирования транспортных пакетов и осуществления механизированных погрузочно-разгрузочных, транспортных и складских операций на железнодорожном, автомобильном и водном транспорте. Отвечает требованиям ГОСТ 9078-84. Максимально допустимая масса груза, укладываемого на поддон, – до 1500 кг. Настил имеет толщину 20 мм, состоит из шести досок размером 20´100´1200 мм. Три поперечные доски размером 22´100´800 мм. Поддон стоит на девяти шашках размером 78´100´100 мм. Размер трех нижних досок 20´100´1200 мм;
средний (размер 1200´800 мм). Поддон состоит из шести или семи досок размером 100´1200 мм и толщиной 20…22 мм. Три поперечные доски размером 22´100´800 мм. Поддон стоит на девяти шашках размером 80´100´100 мм. Размер трех нижних досок 100´1200 мм. Максимальная грузоподъемность 1500 кг;
средний УШ (1200´800 мм). Разновидность среднего поддона. Небольшие отличия состоят в том, что опорные шашки сдвинуты внутрь поддона на 70…80 мм. Остальные параметры и способ исполнения – как в предыдущем случае;
средний Н (1200´800 мм). Поддон имеет толщину 20…22 мм, настил состоит из девяти или десяти досок размером 70´1200 мм. Поперечные доски размером 20´70´800 мм. Девять шашек размером 70´80´ 100 мм. Размер трех нижних досок 70´1200 мм. Максимальная грузоподъемность – до 1500 кг;
хлипкий (размер 1200´800 мм). Поддон имеет толщину 15 мм, настил состоит из пяти досок размером 70´1200 мм. Поперечные доски размером 15´70´800 мм. Девять шашек размером 70´70´100 мм. Размер трех нижних досок 70´1200 мм. Максимальная грузоподъемность – до 500 кг;
площадка (1200´1000 мм). Относится к разряду больших поддонов. Максимальная грузоподъемность 1500 кг. Настил поддона, имеющий толщину 20 мм, состоит из девяти досок размером 20´100´1200 мм. Три поперечные доски размером 22´100´1000 мм. Поддон стоит на девяти шашках размером 78´100´100 мм. Размер трех нижних досок 20´100´1200 мм. На всех трех нижних досках выполнены заходные фаски, облегчающие заезд полозьев гидравлической тележки, такие же фаски имеются на углах поддона;
площадка УШ (1200´1000 мм). Относится к разряду больших поддонов. Отличительная особенность: опорные шашки сдвинуты внутрь поддона на 70…80 мм. Остальные параметры и способ исполнения – как в предыдущем случае;
переплет «большой» (1200´1000 мм). Максимальная грузоподъемность 2500 кг. Настил поддона, имеющий толщину 22 мм, состоит из пяти досок, чередующихся по порядку: широкая (145 мм), две узких (100 мм) и т. д. Три поперечные доски размером 22´45´1000 мм. Поддон стоит на девяти шашках, из них крайние шесть размером 78´100´145 мм, средние три 78´45´145 мм. Нижние доски имеют толщину 22 мм. Ширина двух крайних досок 100 мм, центральной доски – 143 мм. На всех трех нижних досках выполнены заходные фаски, облегчающие заезд полозьев гидравлической тележки, а также фаски выполнены на углах поддона. Отличительная особенность поддона: основание прошито с четырех сторон;
переплет С-И (1200´1000 мм). Максимальная грузоподъемность 2500 кг. Настил поддона, имеющий толщину 22 мм, состоит из девяти досок (1000´22´100 мм). Три поперечные доски размером 22´145´1000 мм. Поддон стоит на девяти опорных шашках, из них крайние шесть размером 78´100´145 мм, средние три 78´145´145 мм. Нижние доски имеют толщину 22 мм. Ширина двух крайних досок 100 мм, центральной доски – 143 мм. На всех трех нижних досках выполнены заходные фаски, облегчающие заезд полозьев гидравлической тележки, а также фаски выполнены на углах поддона. Отличительная особенность: основание прошито с четырех сторон;
триплет (1200´1000 мм). Максимальная грузоподъемность 500…600 кг. Настил состоит из 9…12 досок (1200´80´15 мм). Поддон является двухзаходным. Высота поддона составляет 130…140 мм (от земли). Настил крепится к трем несущим брускам (1000´100´45 мм). Со стороны основания бруски скреплены тремя досками (1200´80´15 мм), что придает поддону прочность;
квадрат (1200´1200 мм). Максимальная грузоподъемность 1800 кг. Настил поддона, имеющий толщину 20 мм, состоит из девяти досок размером 20´100´1200 мм. Три поперечные доски размером 22´100´ 1000 мм. Поддон стоит на девяти шашках размером 78´100´100 мм. Размер трех нижних досок 20´100´1200 мм. На всех трех нижних досках выполнены заходные фаски, облегчающие заезд полозьев гидравлической тележки.
К группе пластиковых поддонов относят:
европоддон (1200´800 мм). Максимальная грузоподъемность 3000 кг Поддон изготовлен из утилизированного полиэтилена и идеален для хранения и транспортировки любых изделий. Сочетание сырья, использованного в его производстве, и специального дизайна позволило создать чрезвычайно прочный поддон, великолепно подходящий для использования в стойках. Выпускается черного, серого и красного цвета. Полное отсутствие металлических деталей. Пригоден для использования в автоматических конвейерных системах;
складной (1200´800 мм). Гузоподъемность 600 кг. Складной поддон изготовлен из вторично использованного полиэтилена. Для него характерны высокая механическая прочность, большой срок службы, возможность утилизации. Выпускается черного цвета, легко моется, возможно штабелирование в стопу. Данный поддон является альтернативой обычным деревянным поддонам;
универсальный (1200´1000 мм). Максимальный вес 600 кг. Обеспечивает всесторонний доступ погрузо-разгрузочной техники. Цвет поддона серый, белый, коричневый или черный.
Для осмотра грузов, выполнения внутрискладских погрузочно-разгрузочных работ и в противопожарных целях между штабелями и вдоль стен оставляют проходы, количество которых зависит от типа складов. Проход вдоль стен по всему контуру склада должен быть шириной не менее 0,4...0,5 м. При ширине склада более 20 м устраивают центральный проход шириной 3,2...3,5 м. Если ширина склада менее 20 м, центральный проход может быть совмещен с одним из проходов вдоль стен.
Для лучшего использования площади склада вдоль штабелей по одну сторону контрольного прохода дополнительно располагают еще один ряд пакетов груза под углом 30 и 90° по направлению укладки в основной штабель. В этом случае ширина центрального прохода уменьшается до 1,8...2 м. Для транспортировки груза из склада в вагоны или автомашины должны быть устроены поперечные проезды к дверям. Обычно ширина этих проездов 1,5...2 м.
1.2 Ролкерная технология перегрузки грузов
В последнее время большое количество различных, в том числе и тарно-штучных грузов, перевозится с участием портов по схеме «склад – судно» и наоборот. Одной из современных технологий перегрузочных работ, которая обеспечивает высокую интенсивность перегрузочных операций при соблюдении должной безопасности труда в процессе выполнения работ, является ролкерная технология. Первые специализированные суда-ролкеры пополнили транспортный флот страны еще в 1972 г., и с тех пор отечественные порты накопили практический опыт по перегрузке грузов самой широкой номенклатуры c использованием ролкерной технологии. В настоящее время эта технология успешно применяется в ведущих российских портах (Новороссийске, Санкт-Петербурге, Владивостоке, Находке, Калининграде) и весьма полно регламентируется соответствующей документацией, а действующие инструкции, нормы и правила обеспечивают высокую интенсивность перегрузочных операций при соблюдении должной безопасности труда в процессе выполнения работ. В зарубежной практике данная технология все шире внедряется на различных грузовых терминалах, на оптовых складах, грузовых дворах предприятий, что обеспечивает увеличение пропускной способности перегрузочных комплексов при неизменной площади их территории, снижение энерго- и трудозатрат на единицу перегружаемой продукции.
Традиционная технология работ основана на широком применении различного кранового оборудования как на складах, так и на причальном и железнодорожном фронтах перегрузки; выполнении первичной сортировки груза путем подачи вагонов к погрузочно-разгрузочным позициям соответствующих складов. Недостатком такого подхода является большой объем маневровых работ с единичными вагонами или группой вагонов, что приводит к потерям времени. Узким местом являются входные стрелки: маневрирование тепловоза мешает подаче очередного маршрута с грузом, что снижает пропускную способность порта или терминала соответственно.
Основу ролкерной транспортно-технологической системы составляет технология горизонтальной перегрузки, предполагающая, что на всем пути следования его от отправителя до получателя, включая все перегрузочные пункты с одного вида транспорта на другой, перегрузка осуществляется исключительно горизонтально, т. е. без применения кранового оборудования – при помощи специализированной напольной терминальной перегрузочной техники: вилочных автопогрузчиков, тягачей, штабелеров. В этом отношении все грузы, перевозимые в системе, можно подразделить на две группы:
самоходную и несамоходную колесную технику (грузовые и легковые автомобили, автопоезда, прицепы и полуприцепы, контрейлеры), которую можно перемещать на собственных колесах своим ходом или методом буксировки;
прочие укрупненные грузовые единицы, для горизонтального перемещения которых в системе используется специализированная перегрузочная техника и оборотный парк средств формирования: ролл-трейлеров, платформ, тележек и пр.
В прелагаемой технологии перегрузочных работ используются мощные портовые тягачи со сменным комплектом специализированных тележек ролл-трейлеров. Ролл-трейлер – низкорамный полуприцеп со стальными обрезиненными колесами сзади, специальным пазом и стационарной опорой в передней части. Размеры ролл-трейлеров в плане установлены равными габаритным размерам крупнотоннажных контейнеров ISO. Технические характеристики, используемых ролл-трейлеров приведены в табл. 1.2.
Одна из важнейших характеристик ролл-трейлера – осевая нагрузка. Согласно этому параметру можно выделить три отдельных группы: ролл-трейлеры с осевой нагрузкой до 17 т/ось, до 25 т/ось, более 25 т/ось.
Первая группа ролл-трейлеров наиболее широко применяется на модернизированных перегрузочных комплексах портов, терминалов, складов. К ним относятся ролл-трейлеры длиной 6,1 м с одной задней осью грузоподъемностью 25 т и с двумя осями той же длины грузоподъемностью до 35 т включительно, а также длиннобазные ролл-трейлеры длиной 12,2 м грузоподъемностью 40 тонн с двухосными тележками. По характеру воздействия на дорогу этой осевой нагрузке соответствуют вилочные погрузчики с пневматическими скатами колес грузоподъемностью 8…9 т, когда они перевозят максимальный груз или маневрируют с ним на своих вилах.
Таблица 1.2
Характеристики ролл-трейлеров
Основные
параметры
|
Тип ролл-трейлера
|
20´20
|
25´20
|
35´20
|
30´40
|
40´40
|
55´40
|
60´40
|
Длина, м/фут
|
6,1/20
|
6,1/20
|
6,1/20
|
12,2/40
|
12,2/40
|
12,2/40
|
12,2/40
|
Грузоподъемность, тс
|
20
|
25
|
30
|
35
|
40
|
55
|
60
|
Ширина, м
|
2,5
|
2,5
|
2,5
|
2,5
|
2,5
|
2,5
|
2,5
|
Высота, м
|
0,6
|
0,6
|
0,65
|
0,75
|
0,8
|
0,8
|
0,8
|
Клиренс, м
|
0,2
|
0,2
|
0,2
|
0,35
|
0,35
|
0,35
|
0,35
|
Количество осей, шт
|
1
|
1
|
2
|
2
|
2
|
2
|
2
|
Нагрузка на ось, т
|
14,2
|
17
|
14
|
16
|
17
|
25
|
25
|
Нагрузка на седло, т
|
10,3
|
12
|
11
|
12
|
14
|
17
|
23
|
Собственная масса, т
|
2,5
|
2,7
|
3,2
|
5
|
6
|
6,8
|
7
|
Масса груженого ролл-трейлера, т
|
22,5
|
27,7
|
38,2
|
35
|
36
|
62
|
67
|
Ко второй группе относятся длиннобазные ролл-трейлеры грузоподъемностью 55...60 т. Осевая нагрузка от подобной техники на покрытие терминала или склада составляет 25 т/ось (при расстоянии между осями 700...800 мм). Этой нагрузке соответствуют также вилочные автопогрузчики грузоподъемностью около 12 т. Преимущество использования 55…60-тонных ролл-трейлеров в том, что при перегрузке различной продукции их грузоподъемность соизмерима с номинальной загрузкой четырехосного полувагона или платформы. Ролл-трейлеры последней группы используются исключительно на специализированных контейнерных и интермодальных терминалах для тяжеловесных грузов.
В Российской Федерации Правилами дорожного движения установлена допускаемая осевая нагрузка не более 13 т/ось. Соответственно применяемые в портах, складах и терминалах ролл-трейлеры при их полной загрузке не могут использоваться на автодорогах общего назначения. На практике ролл-трейлеры относятся к технологическому транспорту. Они не подлежат регистрации в ГАИ и не выезжают на автодороги общего назначения.
Портовый тягач представляет собой автотранспортный тягач со следующими отличительными особенностями:
опорное седло выполнено с гидравлическим подъемом относительно рамы на высоту от 750 до 1200 мм, при этом водитель регулирует подъем ручкой управления для переезда состава через перелом дороги;
кресло водителя поворачивается вокруг рулевой колонки в плане на 180°, что вместе с хорошим обзором заднего вида позволяет управлять тягачом как при движении вперед, так и назад;
коробка скоростей (редуктор) имеет равное число передач вперед и назад;
система освещения на заднем ходу практически дублирует освещение переднего хода, и тягач обеспечивает как уверенную буксировку, так и толкание состава в любое время суток.
Портовые тягачи являются универсальным средством и используются портами, кроме того, для буксировки несамоходной автотехники, различных автоприцепов и технологических тележек, а также автомобильных полуприцепов и автотрейлеров различного назначения (табл. 1.3).
Для перемещения грузов на ролл-трейлерах первой группы используются портовые тягачи с нагрузкой на седло 15…20 т. Создаваемые ими нагрузки на дорогу при движении состава с ролл-трейлером не превышают нагрузки от обрезиненных колес самого ролл-трейлера. Для ролл-трейлеров второй группы необходимы тягачи с большей нагрузкой на седло, равной 17…25 т.
Таблица 1.3
Характеристики портовых тягачей
Модель тягача
|
Мощность, л.с
|
Максимальная сила тяги, Н
|
Нагрузка на седло, т
|
Радиус поворота, мм
|
20/140
|
140
|
120000
|
20
|
5800/6300
|
20160
|
160
|
150000
|
20
|
5800/6300
|
25/200
|
205
|
150000
|
25
|
5800/6100
|
Т/ТV-12CVT
|
150
|
235000
|
24
|
5160/5600
|
Т/ТV-10AXT
|
200
|
198000
|
25
|
6050/6350
|
Т/ТR-150A
|
200
|
198000
|
25
|
6050/6350
|
Т/ТR-200A
|
206
|
325000
|
36
|
6230/6500
|
Позитивным моментом является быстрая стыковка ролл-трейлера с тягачом (около одной минуты). Соединение же тягача с серийным автотранспортным полуприцепом требует намного больше времени как на стыковку состава, так и на подключение гидравлических систем тормозов, проверку и подкачку воздуха в шинах полуприцепа. Портовые тягачи при необходимости используются портами для автоперевозок тяжеловесных грузов с серийными седельными полуприцепами и имеют автотранспортные номера.
Перемещения ролл-трейлеров выполняются портовым тягачом посредством переходного узла «гуська» (длиной более 3 м), через который передается нагрузка. Один конец «гуська» вводится в паз ролл-трейлера, а второй закрепляется и опирается на седельное устройство тягача. Низкая высота платформы ролл-трейлера определяет хорошую устойчивость состава на поворотах. Торможение состава обеспечивается за счет эффективной системы тормозов тягача. В аварийной же ситуации водитель опускает седло и ролл-трейлер быстро затормаживается за счет трения своей опорной части о дорогу. При маневрах на складских площадях составы с ролл-трейлерами осуществляют движение без разворотов методом толкания или буксировки. Состав хорошо управляется на заднем ходу.
При погрузке ролкеров составы въезжают вовнутрь судна. В стесненных условиях судовых помещений установлены минимальные нормативные боковые зазоры между рядами соседних ролл-трейлеров шириной 150...180 мм, а на открытых складских площадках порта – 200...250 мм. В продольном направлении ролл-трейлеры устанавливаются попарно с проходами между торцами шириной 550...600 мм. Хранение, а также доставка порожних ролл-трейлеров к фронту погрузки может осуществляться по три и более единицы.
Размещение и в необходимых случаях крепление грузов на ролл-трейлере осуществляется в соответствии с действующими в портах технологическими инструкциями по роду груза. Платформа ролл-трейлера имеет по периметру гнезда для установки в них вертикальных стальных стоек-ограничителей, а также рымы. Используются комплекты стоек длиной от 0,5 до 3 м, последние применяются при перевозке труб, пиломатериалов. Верхние концы высоких стоек стягиваются между собой поверх груза цепными рычажными оттяжками. При перевозке рулонной стали, отдельных видов заготовок и некоторой другой продукции груз на ролл-трейлере дополнительно крепят к нему цепными оттяжками с рычажными приспособлениями для обтягивания слабины (табл. 1.4).
Таблица 1.4
Характеристики цепей для крепления груза на ролл-трейлере
Диаметр цепи, мм
|
Нагрузка, кгс
|
рабочая
|
испытательная
|
разрывная
|
6
|
850
|
2040
|
4250
|
8
|
1500
|
3600
|
7500
|
9
|
1900
|
4600
|
9540
|
11
|
2850
|
6840
|
14250
|
Эти же цепные оттяжки используются для скрепления «стопки» ролл-трейлеров при перемещениях порожних единиц, расположенных друг на друге, по порту. Ролл-трейлеры имеют проемы или скобы, чтобы автопогрузчик мог расформировать «стопку».
Ролкерная технология находит все большее применение в портах с увеличением объемов грузов, поступающих укрупненными грузовыми местами – пакетами, блок-пакетами, в мягких контейнерах. На ролкерных терминалах напольная перегрузочная техника (например, вилочные и фронтальные погрузчики, штабелеры) все шире применяется вместо кранов для перегрузки с железнодорожного и автотранспортного подвижного состава и сортировки крупнотоннажных грузовых единиц, таких как контейнеры, сменные кузова и флеты.
Практика доказала, что применительно к ограниченным пространствам портов, терминалов и складов составы из портового тягача и ролл-трейлера имеют преимущество по сравнению с другими способами перемещения грузов. Состав обслуживается одним водителем, что при большой грузоподъемности ролл-трейлера, высокой скорости движения и хорошей маневренности позволяет выполнить большой объем перегрузочных и сортировочных работ за смену. Количество составов из тягача и ролл-трейлера можно поэтапно наращивать, обеспечивая все больший объем сортировочно-распределительных работ, в то время как при сортировке вагонов по складам с помощью локомотива несколько маневровых тепловозов уже мешают друг другу, занимая основные входные стрелки.
Следует отметить технологические приемы и особенности перегрузки колесной техники своим ходом. Горизонтальная накатка автомобилей, другой колесной техники своим ходом на судно как технологический прием применялась издавна для погрузки на морские и речные паромы. Однако широкое применение она получила только после создания специализированных транспортных средств – судов-ролкеров и автомобилевозов, оборудованных устройствами – аппарелями для приема автомобилей, другой колесной техники с берега, а также внутренними пандусами и рампами для распределения их по грузовым помещениям.
Использование характерного свойства самого груза – автомобиля, способного самостоятельно перемещаться с высокой скоростью и хорошо маневрировать, – оказалось технологически и экономически эффективно. В настоящее время в мире более 90 % всей колесной техники перегружается с использованием данной технологии. Погрузка своим ходом сокращает стоянку судов в портах, уменьшает трудозатраты. Так, в японских портах достигнута производительность загрузки подобным способом судов-автомобилевозов вместимостью 6000 единиц всего за 48 ч, т. е. около 120 авт/ч. Себестоимость перегрузки колесной техники кранами в 5,8 раза выше погрузки своим ходом. Уменьшение численности портовых рабочих происходит за счет исключения сигнальщиков и стропальщиков, необходимых только при крановой погрузке.
Несамоходная колесная автотранспортная техника: трейлеры, контрейлеры, прицепы (без автотягачей) – перегружается на ролкерных терминалах портов методом буксировки. В том случае, если с суши такие грузы приходят в порт на железнодорожном специализированном подвижном составе, порты используют специализированные пандусы.
1.3 Использование доклевеллеров
|
