Наименование учебной дисциплины: ТЭ электровоз.
Ф.И.О. преподавателя: Плотников М.С.
Номер группы: Т – 31, Т-33. Курс 3
Домашнее задание:
Самостоятельно изучить тему №13 «Закрепление ЭПС».
НОРМЫ И ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА
ЗАКРЕПЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ТОРМОЗНЫМИ БАШМАКАМИ
1. Для закреплении вагонов на станционных железнодорожных путях в соответствии с требованиями, изложенными в приложении N 11 к настоящей Инструкции, используются тормозные башмаки, стационарные устройства для закрепления вагонов, ручные тормоза или другие средства закрепления. При этом необходимо руководствоваться следующими минимальными нормами:
1) на горизонтальных железнодорожных путях и железнодорожных путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон (состава, группы вагонов или одиночного вагона);
2) на железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии;
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах "а" и "б" подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
K = n (1,5i + 1) / 200, (1)
где: K - необходимое количество тормозных башмаков, шт.;
n - количество осей в составе (группе), шт.;
i - средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей;
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
K = n (4i + 1) / 200 (2)
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
Необходимое количество тормозных башмаков может определяться и с использованием автоматизированной системы расчета норм закрепления в порядке, утверждаемом владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожного пути необщего пользования.
2. При получении дробного значения количество тормозных башмаков округляется до большего целого числа.
3. На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
4. На железнодорожных путях с ломаным профилем нормы закрепления составов поездов или групп вагонов, располагающихся в пределах всей длины железнодорожных путей, исчисляются по средней величине уклона для всей длины железнодорожного пути. Если вагоны оставляются на отдельных отрезках железнодорожных путей, то их закрепление тормозными башмаками должно производиться по нормам, соответствующим фактической величине уклона данного отрезка.
5. При закреплении поданной под выгрузку группы вагонов тормозные башмаки должны укладываться под вагоны, которые подлежат разгрузке в последнюю очередь, или норматив закрепления для них должен исчисляться в соответствии с абзацем "в" подпункта 2 пункта 1 настоящего приложения.
6. Тормозные башмаки должны быть исправными и укладываться под разные оси состава таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса. В местах постоянной укладки тормозных башмаков должны быть установлены ящики с песком, который применяется, например, в случаях образования наледи, инея. Если закрепление производится двумя и более башмаками, то нельзя их укладывать под одну и ту же вагонную ось.
Запрещается использовать для закрепления вагонов тормозные башмаки с обледенелым или замасленным полозом.
7. На железнодорожных путях с уклонами башмаки укладываются со стороны спуска. На уклонах более 0,0005 до 0,001 включительно вагоны закрепляются дополнительно одним тормозным башмаком и со стороны, противоположной спуску.
8. Если тормозной башмак укладывается не под крайний вагон со стороны возможного ухода закрепляемой группы, то должна быть дополнительно проверена надежность сцепления с этим вагоном всех других вагонов этой группы.
9. При сильном (более 15 м/с) ветре, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, исчисленная в соответствии с пунктом 1 настоящего приложения норма закрепления увеличивается укладкой под колеса вагонов трех дополнительных тормозных башмаков (на каждые 200 осей закрепляемой группы), а при очень сильном (штормовом) ветре - семи тормозных башмаков.
10. При закреплении моторвагонного железнодорожного подвижного состава, локомотивов в недействующем состоянии, а в исключительных случаях другого железнодорожного подвижного состава, при отсутствии достаточного количества тормозных башмаков могут быть использованы ручные тормоза железнодорожного подвижного состава из расчета: 5 тормозных осей заменяют 1 тормозной башмак.
На горизонтальных железнодорожных путях или железнодорожных путях с уклоном 0,0005 и менее допускается приводить в действие ручной тормоз одного вагона (локомотива) в любой части сцепленной группы железнодорожного подвижного состава взамен тормозных башмаков с обеих ее сторон.
11. При использовании для закрепления вагонов и составов стационарных устройств для закрепления вагонов или других средств закрепления необходимые минимальные нормы устанавливаются в соответствии с технической документацией на эти устройства и указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
_____________________________________________________________________________________
Самостоятельно изучить тему №14 «Порядок действий при обнаружении неисправностей в электрических цепях».
4.16. Порядок действий при обнаружении неисправностей в электрических цепях
При отказе на локомотиве тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда, и невозможности устранения причины отказа машинисту запрещается отправляться на перегон в соответствии с требованиями Правил технической эксплуатации железных дорог РФ.
Локомотивная бригада обязана в пути следования периодически осматривать помещения электровоза, обращая внимание на наличие повышенного шума или вибрации, искрения, запаха горелой изоляции, а также сверять показания приборов в кабинах управления.
При возникновении неисправности в пути следования в зависимости от сложившейся ситуации и поездной обстановки машинист обязан:
- остановить поезд по возможности на станции, площадке или прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
- привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его ручки в VI положении;
- при необходимости набрать воздух в запасной резервуар токоприемника;
- немедленно объявить по радиосвязи о причинах остановки машинистам локомотивов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а так же начальнику (механику-бригадиру) пассажирского поезда по форме с указанием времени остановки. Дежурные по станциям, машинисты поездов, услышав сообщение, начатое словами «ВНИМАНИЕ, ВНИМАНИЕ, слушайте все!» прекращают переговоры по радиосвязи и внимательно выслушивают сообщение. С указанного времени начинается 10-минутный отсчет времени для определения возникшей неисправности.
После получения подтверждающего ответа об услышанной информации от одного из дежурных по станции следует приступить к работам по устранению возникшей неисправности.
При срабатывании аппаратов защиты машинист обязан выяснить и по возможности устранить причину срабатывания. Не рекомендуется отключать аппараты защиты, шунтировать и отключать их блокировки, кроме случаев сборки аварийных схем, предусмотренных технической документацией.
Инструктивные указания локомотивным бригадам по быстрому обнаружению и устранению отказов утверждаются начальниками служб локомотивного хозяйства дорог, на которых обращаются локомотивы данной серии.
При невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 мин после остановки поезда машинист через дежурного ближайшей станции у поездного диспетчера обязан затребовать вспомогательный локомотив, при этом указать, на каком километре и пикете находится голова поезда, в связи с чем требуется помощь и время ее затребования. Машинист после получения от поездного диспетчера информации, с какой из ограничивающих перегон станций будет оказана ему помощь и на какую станцию при необходимости будет выводиться поезд, приступает к более детальному осмотру тягового подвижного состава для устранения неисправности.
Если затребован вспомогательный локомотив, то машинист остановившегося поезда после устранения неисправности может начать движение только после доклада поездному диспетчеру о возможности дальнейшего следования. Поездной диспетчер, получив сообщение об устранении неисправности на подвижном составе, принимает решение о пропуске такого поезда со вспомогательным локомотивом или без него в соответствии с требованиями пп. 10.9—10.14. Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, отмечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста отправляемого поезда.
Во всех случаях при возникновении неисправностей машинист должен:
- внимательно проверить показание сигнальных ламп и приборов, положение кнопок пульта машиниста и рукояток контроллера;
- в случае остановки и опускания токоприемника для устранения неисправности необходимо закрепить состав, а на электровозе — сохранить запас сжатого воздуха;
- все работы должны производиться при строгом соблюдении правил техники безопасности;
- проверить возможные места повреждений, применяя при необходимости контрольную лампу;
- при устранении неисправностей избегать принудительного заклинивания аппаратов во включенном положении, установить перемычки в соответствующих местах;
- при проверке надежности контактов следует обращать внимание не только на чистоту контактных поверхностей, но также и на плотность прилегания контактов (наличие провала).
Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 мин и более, необходимо подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов). В поездах, где таких работников нет, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при их недостатке — привести в действие ручные тормоза вагонов.
В случае отсутствия у машиниста ясного плана отыскания неисправности или ее устранения следует немедленно вызвать вспомогательный локомотив.
Отыскание обрыва цепи в цепях управления с помощью контрольной лампы (на примере цепи управления ЭКГ электровоза ВЛ80С).
В качестве контрольной лампы рекомендуется применять двухпроводный индикатор напряжения в соответствии с требованиями Межотраслевых правил по охране труда при эксплуатации электроустановок (далее в тексте — контрольная лампа).
1. Если при переводе главной рукоятки контроллера машиниста из положения ФП в РП на одной из секций нет набора позиций, необходимо сделать следующее:
A. Поставить рукоятку в положение «0».
Б. Проверить целостность предохранителя в цепи сервомотора ПР12 (F3), если перегорел — заменить.
B. Если предохранитель цел, вынуть предохранители сервомотора на РЩ на всех секциях и поставить главную рукоятку в положение РП.
Г. Осмотреть на «больной» секции положение аппаратов, участвующих в цепи набора: с притянутыми якорями должны быть 265-й, 266-й, 194-й, 206-й, 208-й, 437-й, с отпавшим якорем — 202-й.
Д. Если все аппараты находятся в рабочем положении, то неисправность в цепи сервомотора — от провода Н49. Необходимо проверить контакты ЗК 208, ЗК 206, крепление проводов в клеммной коробке сервомотора и щетки СМ.
Е. Если не подключился один контактор 208, то необходимо проверить контрольной лампой цепь 208-го контактора. Все проверки выполняются на панели 5.
Ж. Если не подключился контактор 208 и еще какой-либо аппарат — допустим 266, то неисправность в цепи другого аппарата: в нашем примере — в цепи реле 266.
2. Если не подключился один контактор 208 — проверяют контрольной лампой цепь 208-го контактора. Для этого берут ИСПРАВНУЮ контрольную лампу и присоединяют один конец к раме 5 панели (Ж), а другой — в положение 2 (+ катушки 208), как показано на рис. 4.16.
ПР 202 266 265 206 194 ГП0-32
4 || Н28 | | Н31 | | Н34 | | Н36 | | Н37 , , Н40 , , Н42-----
А. Если в положении 2 лампа горит, переставляют ее в положение 1 (соединяем «плюс» и «минус» катушки 208). Если в положении 1 лампа горит — неисправна сама катушка контактора 208. Можно вместо контактора 208 использовать реле 268 или 267. Если в положении 1 лампа не горит — оборван провод Ж. Следует поставить перемычку с минусового вывода катушки контактора 208 на раму 5 панели или восстановить контакт в проводе Ж.
Б. Если в положении 1 лампа не горит — переставляют лампу в положение 5 (Н34 на блокировочных контактах реле 266 или 265). Если в положении 5 лампа горит — идут в сторону «–» в положениях 4, 3. Если в положении 5 лампа горит, то цепь нарушена в блокировочных контактах ГП 0—32 или 194-го контактора. Можно поставить перемычку на 3 панели Н37 с 206-го контактора на Н42 («плюс» катушки 208-го контактора).
В. Если в положении 5 лампа не горит, идут в сторону «+», в положение 6.
Допустим, что в положении 5 лампа не горит, а в положении 6 — горит, в этом случае цепь тока прервана ЗК 266-го реле. Практически обрыв электрической цепи в цепях управления бывает в контактах аппаратов, когда контакты не пропускают электрический ток, при этом их необходимо зачистить. Наблюдались случаи, когда попадали посторонние предметы (шайбы) между сердечником и якорем электрического аппарата, при этом аппарат не довключался и контакты оставались незамкнутыми.
Г. Если в положении 6 (провод Н31) лампа не горит — можно поставить перемычку с провода Э50 (блокировки 269-го реле) на провод Н31 (блокировки 266-го реле).
Может выключиться ГВ с участием 204-го реле времени при обрыве цепи 208-го контактора в блокировках ЭКГ ГПП1-32 или ГПпр. При этом не будет дутья воздуха в вентилях 221, 222 и шума предельной муфты, предохранитель наРЩПР12 (F3) цел.
Отыскание места заземления в цепях управления контрольной лампой (на примере цепи управления ЭКГ электровоза ВЛ80С).
1. Если при переводе главной рукоятки контроллера машиниста локомотива из положения ФП в РП выбивает ВА4 «Главный контроллер» на щитке 215, можно предположить, что в цепи контактора 208 с провода Н04 находится «земля». Для того чтобы отыскать место заземления контрольной лампой необходимо подготовить проверяемую цепь. Отключают ПР на «больной» секции, клинят 202-е реле во включенном положении, подкладывают изоляцию под блокировочные контакты ЭКГ ГП0-32, отсоединяют провод «Ж» от катушки 208-го контактора, то есть разбивают проверяемую цепь на множество мелких цепей.
2. Берут ИСПРАВНУЮ контрольную лампу и подсоединяют один конец к любому проводу, находящемуся под питанием. При включенной кнопке «Сигнализация» под питанием находятся провода Э54, Э55, Н404, Н403, Н171, а при включенной кнопке «Автоматическая подсыпка песка» — провод Э50. Вторым концом контрольной лампы поочередно и последовательно касаются проводов проверяемой цепи (см. рис. 4.17). При каком прикосновении лампа загорится, значит, в том проводе — «земля». Отсоединить провод с поврежденной изоляцией со ВСЕХ сторон, вместо него поставить временное соединение.
___________________________________________________________
|
