"Разработать Национальные приложения к en 1991 Еврокод 1:"Воздействия на сооружения" Часть 1991-1-1: "Основные воздействия Объемный вес, собственный вес и временные нагрузки на здания", Часть 1991-1-3: "Основные воздействия Снеговые нагрузки", Часть 1991-1-4: "Основные воздействия Ветровые воздейств
|
Скачать 283.43 Kb.
|
1 2
Заключение по проекту национального стандарта Российской Федерации ЕН 1991-2-2011, Еврокод 1 Воздействия на сооружения - Часть 2: Транспортные нагрузки на мосты (Национальное положение) При подготовке заключения рассмотрены: 1) Научно-технический отчет ОАО "НИЦ" Строительство и ЦНИИСК им. В.А. Кучеренко по теме: "Разработать Национальные приложения к EN 1991 Еврокод 1:"Воздействия на сооружения" - Часть 1991-1-1: "Основные воздействия - Объемный вес, собственный вес и временные нагрузки на здания", Часть 1991-1-3: "Основные воздействия - Снеговые нагрузки", Часть 1991-1-4: "Основные воздействия - Ветровые воздействия", Часть 1991-1-5: "Основные воздействия - Температурные воздействия", Часть 1991-1-6: "Основные воздействия - Воздействия при производстве строительных работ" и Часть1991-1-7 "Особые воздействия". 2) Национальный стандарт НСР ЕН 1991-2-2011 Российской Федерации Еврокод 1: Воздействия на сооружения - Часть 2: Транспортные нагрузки на мосты (1-я редакция), Москва 2011. 3) Пояснительная записка к Национальному Стандарту Российской Федерации НСР 1991-2-2011 Еврокод 1: Воздействия на сооружения - Часть 2: «Транспортные нагрузки на мосты» (1-я редакция) По рассмотренным материалам имеются следующие замечания и предложения. 1. Проект стандарта должен рассматриваться и вноситься не ТК.465 "Строительство", а ТК-418 "Дорожное хозяйство" который, согласно приказу Росстандарта, определен ответственным в данной области и имеет в своем составе подкомитет "Проектирование автомобильных дорог и дорожных сооружений " и специалистов в этой области. Однако стало правилом, когда рассмотрение проектов дорожных норм осуществляется ТК 465 "Строительство" не уполномоченным на рассмотрение нормативных документов в этой области и не имеющего в своем составе ни одного специалиста в области проектирования дорог рекомендуют к утверждению документы, по которым имеются принципиальные замечания и без учета мнения специалистов. 2. Проект стандарта дублирует идентичные по функциональному назначению объекты стандартизации (Свод правил П 35.13330.2011; ГОСТ 26775-97; ГОСТ 23457-86; ГОСТ Р 52289-2004; ГОСТ Р 52399-2005; ГОСТ Р 52766-2007; ГОСТ Р 52398-2005 и др.), что не допускается п.4.12 ГОСТ Р 1.0-2004 "Стандартизация в Российской Федерации. Основные положения". При этом целый ряд положений проекта документа не соответствует или противоречит действующим нормативным документам. 3.Не понятно, почему проект нормативного документа оформлен как Национальное приложение ЕН 1991-2-2011, Еврокод 1 «Воздействия на сооружения - Часть 2: Транспортные нагрузки на мосты». Это создает целый ряд коллизий, в том числе правовых. Российская Федерация не является членом ЕС и членом CEN и не обязана соблюдать Внутренний Регламент CEN/CENELEC, в котором оговариваются условия для придания Европейскому Стандарту безальтернативного статуса национального стандарта. Если мы хотим чтобы рассматриваемый документ имел статус Национального Стандарта Российской Федерации, то он должен быть оформлен в соответствии с нашими национальными требованиями, в частности в соответствии с ГОСТ Р 1.7¬2008 “Правила оформления и обозначения при разработке на основе применения международных стандартов”. 4. Несколько настораживает тот энтузиазм, с которым мы пытаемся форсировать переход на Еврокоды без должного осмысления и оценки масштабов решения этой проблемы. Любые нормы не являются обособленными и составляют лишь один из элементов системы норм увязанных между собой. Как отмечено в тексте европейского стандарта EN 1991-2: 2003 (Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges) Еврокоды связаны с положениями европейских директив, которые посвящены Европейским Стандартам, т.е. с Директивой Совета 89/106/EEC по строительным изделиям - CPD, с Директивами Совета 93/37/EEC, 92/50/EEC и 89/440/EEC по общественным работам и услугам и аналогичными Директивами EFTA, положившими начало стремлению к установлению внутреннего рынка. "Поэтому соответствующим Техническим комитетам CEN и рабочим группам EOTA, разрабатывающим стандарты на изделия, необходимо рассмотреть технические аспекты действия Еврокодов с целью достижения полной совместимости этих технических условий с Еврокодами". Наши европейские коллеги не случайно сделали эту запись. В отличие от наших традиционных моделей нагрузок, нагрузки, предложенные в Еврокоде, базируются не только на статистической и вероятностной базе, а основываются так же на требованиях надежности и долговечности сооружения. В Еврокоде "Основы проектирования и воздействие на сооружения" (Eurocode-1 , Basis of Design and Action on Structures. Part 1: Basis of Desig) установлены нормы и методы контроля надежности. Пункт 1.2 Еврокода содержит целый перечень ссылок, которые авторами исключены из текста не смотря на то, что Национальные Стандарты, реализующие Еврокоды, должны содержать полный текст Еврокода (включая все приложения). Нельзя заниматься фрагментарным копированием норм, принимая во внимание, что любая система норм включает нормируемые параметры, основанные на принятых методах измерений и испытаний, физико-механических свойств материалов и изделий с учетом климатических особенностей в которых они применяются. Эти букварные истины в равной степени относятся и к транспортным нагрузкам на мосты, поскольку эти нагрузки в Еврокоде ЕН 1991-2, в отличие от наших традиционных моделей нагрузок, базируются не только на статистической и вероятностной базе, а основываются так же на требованиях надежности и долговечности сооружения и в них установлены нормы и методы контроля надежности. Поэтому определять и контролировать эти параметры возможно только с использованием полного арсенала Еврокодов и Европейских стандартов. Использовать в данном случае расчетный аппарат и коэффициенты надежности и физико-механические свойства материалов нашего СП 35.13330.2011 не возможно. Нужно себе четко представлять, что переход на Еврокоды потребует изменения сотен стандартов и норм регламентирующих методы измерений и испытаний конструкций и материалов, пересмотра расчетных сопротивлений, коэффициентов надежности и т.п. 5. Заказчик проекта стандарта слишком упрощенно представляет себе работу по обоснованию транспортных нагрузок на мосты, что поставило авторов Национального положения в сложную ситуацию. Обоснование таких нагрузок требует проведения целого комплекса работ, начиная от организации учета транспортных потоков на дорожной сети, анализа и статистической обработки этих данных, экстраполяции этих значений с учетом расчетного срока службы и формирования моделей нагрузок на основе теории надежности и теории вероятности. Вызывает недоумение, почему задание на выполнение этой работы готовилось без участия Минтранса России - ведомства непосредственно отвечающего за эту работу и обладающего базами данных о составе и размерах транспортных потоков на дорожной сети страны. Не понятно, какие цели преследуются разработкой этого стандарта, который по существу представит ныне действующую и устаревшую нагрузку АК в обложке Еврокода ЕН 1991-2. 6. Авторы проекта стандарта не в полной мере выполнили положение пункта 2.2.5 Руководства по применению Еврокодов (Guidance Paper L (concerning the Construction Products Directive - 89/106/EEC) Application and Use Eurocodes (Version 27 November 2003)). Сделанные в тексте формулировки во многих случаях не позволяют говорить о том, что при соблюдении соответствующих национальных параметров будет обеспечено соблюдение всех принципов и положений EN Eurocodes. 7. Текст Национального приложения не вписывается в требования, установленные в Еврокодах и содержит целый ряд противоречий, допускающих двузначные толкования. а) Согласно Руководства по применению Еврокодов, национальные положения не должны подменять каких-либо положений EN Eurocode. Национальное приложение может содержать информацию только о тех параметрах, которые в Еврокоде оставлены открытыми для национального выбора и именуются национально определяемыми параметрами, предназначенными для проектирования зданий и инженерных сооружений в данной стране. В тексте проекта Национального положения эта норма не выполняется. Например, нагрузки АК заданы в качестве новых модельных нагрузок, не предусмотренных Еврокодом. б) Введение в Национальное приложение для EN 1991 новой нагрузки не предусмотрено разрешенными альтернативными методами, значениями и рекомендациями, для частей, по которым возможен национальный выбор. в) Для соблюдения этого требования национальная нагрузка типа АК должна быть задана как производная от нагрузки М-1 и М-2 за счет установления соответствующих значений поправочных коэффициентов к этим моделям aQ1и aqi. г) Пункт 4.2.1(1) не согласуется с Таблицей A1.1. национального приложения к Еврокоду 0: Основы проектирования сооружений (1 -я редакция). д) Контактная поверхность колеса по ГОСТ Р 52748—2007 составляет 0,091 кв. м, в движении 0, 12 кв.м. Еврокод и национальное положение рекомендует значение - 0,21 кв.м. Перечень таких несоответствий можно продолжить. 8. Нельзя согласиться с мнением авторов, о том, что рассматриваемый стандарт идентичен (IDT) европейскому стандарту EN 1991-2:2003 Eurocode 1: Actions on structures - Part 2: Traffic loads on bridges. С таким же успехом можно сказать, что предложенные в национальном стандарте нагрузки идентичны американскому стандарту (AASHTO LRFD Bridge Design Specifications, 4th Edition, 2008). Понятие гармонизация стандарта определено Руководством 2 ИСО МЭК (Guide 2 Standardization and related activities — General vocabulary, ISO/IEC GUIDE 2:2004), в котором под гармонизацией стандарта понимают приведение его содержания в соответствие с другим стандартом для обеспечения взаимозаменяемости продукции (услуг), взаимного понимания результатов испытаний и информации, содержащейся в стандартах. Идентичные стандарты - гармонизированные стандарты, которые идентичны по содержанию и по форме представления, при этом обозначения стандартов могут быть различными и на различных языках, такие стандарты представляют собой точные переводы. Наш стандарт мог бы быть идентичным, если бы национальная нагрузка типа АК была задана как производная от нагрузки М-1 и М-2 за счет установления соответствующих значений поправочных коэффициентов α и β к этим моделям. Во всяком случае, все страны ЕС в своих национальных приложениях пошли именно этим путем. Вряд ли можно считать, что нагрузки в Еврокоде М-1 и М-2 и нагрузки АК в национальном приложении смогут обеспечить взаимозаменяемость и взаимное понимание результатов. В отличие от наших детерминированных моделей нагрузок модели нагрузок в Еврокоде ЕН 1991-2 определялись вероятностным методом путем статистического анализа воздействий от транспортных моделей, полученных на основе результатов измерений нагрузок от проходящих транспортных средств по теоретической модели моста. Причем, при формировании виртуальных колонн нагрузок учитывалась возможность появления в них с заданной вероятностью сверхтяжелых военных транспортных средств, принимаемых в соответствии со стандартом NАТО Stang 2021(Edition 6 Military Load classification of Bridges,Ferries, Rafts and Vehicle) c максимальной гусеничной нагрузкой массой 1500 кН и автопоезда массой 1540 кН с максимальной нагрузкой на ось 380 кН. Именно эти нагрузки стали определяющими для моделей нагрузок Еврокода, и именно этим объясняется их существенно большие значения по сравнению с отечественными нагрузками, рассчитанными на пропуск одних и тех же колонн серийных грузовых автомобилей. Гармонизация отечественных норм с такими нагрузками целесообразна. 9. В соответствии с принципами Европейской стандартизации национальные Стандарты, реализующие Еврокоды, должны содержать полный текст Еврокода (включая все приложения), опубликованный CEN. Наличие полного текста Еврокода EN 1991-2 соответственно означает, что все указанные в нем нагрузки, включая временную нагрузку М-1 и М-2 должны применяться в рассматриваемом Национальном приложении на территории Российской Федерации. Это следует и из радела I "Общие положения", в котором однозначно указано, что EN 1991-2 определяет нагрузки (модели и их величины) от автомобильного, железнодорожного транспорта и пешеходов и предназначены для использования при проектировании новых мостов, включая промежуточные опоры и устои, шкафные стенки и крылья устоев, подпорные стены откосов насыпей и т.д. и их фундаменты. Согласно общим принципам применения Еврокодов общие требования и положения, к которым относится и временная вертикальная нагрузка подлежат обязательному исполнению в любой стране. Каких либо изъятий из этой нормы в тексте не содержится. Более того отмечено, что Национальное Приложение может содержать информацию только о тех параметрах, которые в Еврокоде оставлены открытыми для национального выбора и именуются Национально определяемыми параметрами, предназначенными для проектирования зданий и инженерных сооружений в данной стране. Текст Национального приложения подтверждает это в п.4.3.3 (2) и п. 4.3.2 (3) примечания 1 и 2, в которых к этим нагрузкам устанавливаются соответствующие коэффициенты. "Де-факто" это узаконивает применение на дорогах России нагрузки М-1 и вступает в противоречие с НП 4.2.1 (1), где для всех мостовых сооружений нагрузка от автотранспортных средств должна приниматься в виде полос АК. Однако введение такой дополнительной нагрузки, причем обязательной для всех мостовых сооружений, Еврокодом не предусмотрено. Подводя итог вышесказанному, следует отметить, что принятие данного национального приложения будет означать использование у нас в стране нагрузки М-1, причем в отличие от других стран, без понижающих коэффициентов - т.е. нагрузки на российские мосты будет наибольшими, принимая во внимание, что практически все страны ввели их с понижающими коэффициентами. Как показали проведенные недавно специалистами из США исследованиями транспортных нагрузок в различных странах Европы на основе изучения национальных приложений Германии, осевая нагрузка на Qik применяется только для загружения двух полос движения, причем с понижающим коэффициентом Qi = 0,8. В таких странах как Австрия и Великобритания используют поправочный коэффициент к осевой нагрузке aQi равный 1 при загружении 44 - тонным грузовиком, а во Франции – 40 - тонным грузовиком с пятью осями или 44 - тонным сдвоенным автопоездом. В Финляндии осевая нагрузка снижена с 300 kN до 210 kN, а равномерно распределенная нагрузка с 9 kN/m2 до 3 kN/m2. 10. Согласно Руководству по применению Еврокодов национальные положения не должны подменять каких-либо положений EN Eurocode. Национальное приложение может содержать информацию только о тех параметрах, которые в Еврокоде оставлены открытыми для национального выбора и именуются Национально определяемыми параметрами, предназначенными для проектирования зданий и инженерных сооружений в данной стране. В тексте проекта Национального положения эта норма не выполняется. Например, нагрузки АК заданы в качестве новых модельных нагрузок, не предусмотренных Еврокодом. 11. Одним их основных вопросов рассматриваемого проекта документа является определение транспортной нагрузки на мосты, которая является одним из самых варьируемых параметров при оценке надежности и несущей способности моста и ее точная оценка позволяет получать громадную экономию за счет снижения стоимости строительства, реконструкции, содержания или его замены. В Еврокоде EN 1991-2 определение моделей временных вертикальных нагрузок строилось на основе современных методов моделирования транспортных потоков, базируется на статистических методах и теории вероятности. Расчетная модель временной нагрузки принята с учетом заданной вероятности появления такой нагрузки за расчетный период эксплуатации и базируется на статистических методах, теоретических основах теории надежности и теории вероятности. Необходимым условием для моделирования нагрузки было ее соответствие измеренным транспортом именно в том месте, где планируется. Статические модели нагрузки EN 1991-2 были разработаны таким образом, чтобы статические модели трафика удовлетворяли следующим современным критериям и должны: - быть простыми в использовании; - быть применимы ко всем статическим схемам и длинам пролетов мостов; - воспроизводить как можно точнее все возможные ситуации движения транспорта и заторов, которые могут произойти за период срока службы сооружения; - включать значения нагрузок с учетом динамического воздействия от автотранспортных средств и взаимодействия моста и автомобиля; - позволять легко комбинировать локальные и глобальные эффекты от действий; - быть однозначными, охватывающими все случаи, которые могут возникнуть в практике проектирования. Определению расчетных моделей транспортных нагрузок на мосты при подготовке EN 1991-2 предшествовало проведение целого комплекса исследований. На первом этапе исследования рассматривается статистический анализ данных о транспортных потоках на основных Европейских автомагистралях различных стран, чтобы получить наиболее актуальные данные по составу движения, с точки зрения тенденций перспективного транспортного потока и его состава. Для этих целей использовались данные автоматизированного учета движения на дорогах Европы. Выполнение этого этапа работы осуществлялось в 1977-1982 годах на мостах, расположенных во Франции, Германии, Великобритании, Италии и Голландии, а в период с 1984 по 1988г. на нескольких дорогах по всей Европе. Полученные ежедневные данные о транспортных потоках на полосах с наименьшими скоростями движения колебались в интервале от 1000 до 8000 грузовых автомобилей на автомагистралях и от 600 до 1500 грузовых автомобилей на остальных главных дорогах, в то время как на полосах с высокими скоростями движения и полосах движения на второстепенных дорогах резко снижались до 100- 200 грузовых автомобилей в сутки (Croce & Sanpaolesi 1991, Croce & al 1991). Статистический анализ этих данных позволил получить распределение наиболее существенных параметров потока, таких как состав движения, расстояния между движущимися автомобилями, расстояния между осями, масса, длина и скорость движения каждого грузовика, основанных на данных полученных в Италии, Франции, и Германии. Данных полученных на автодорогах Великобритании оказалось недостаточно по сравнению с наиболее типичными данными, полученными на континенте, в то время как на данные Испании и Дании существенное влияние оказывала особенность дорожной сети этих стран. Полученные таким образом нагрузки как показали расчеты, выполненные МАДИ, оказались существенно большими по сравнению с действующими у нас нагрузками и нагрузками в виде полос АК, предлагаемые национальным приложением для всех мостовых сооружений. При этом следует отметить, что сравнение с нагрузками вертикальными транспортными нагрузками М-1 и М-2, приведенными в Еврокоде EN 1991-2 не всегда может быть объективно, поскольку эти нагрузки описывают самый напряженный транспортный поток, который может встречаться или ожидаться на основных маршрутах европейских стран. Транспортный поток на других маршрутах в этих и других странах может быть существенно меньшим или лучше управляемым. В остальных случаях эти нагрузки могут быть существенно меньше, особенно в национальных приложениях. 12. Нагрузка АК, предложенная Национальным приложением представляет собой тележку с двумя осями массой 140 кН и равномерно распределенную нагрузку с интенсивностью 14 кН/м (на обе колеи). Сопоставление значений нагрузок приводится ниже в таблице. |
1 2
Похожие:
 |
Оглавление Основные понятия классической риторики и основные виды логического воздействия |
 |
Особенности развития отношений между Европейским Союзом и Украиной (1991-2016) I. Становление двусторонних отношений Европейского союза и Украины в 1991-2004 гг. 6 |
|
Статья Основные понятия Сооружения, предназначенные для использования водных ресурсов и предотвращения негативного воздействия вод и жидких отходов |
|
Приказ от 28 июля 1995 г. N 170 об утверждении инструкции об организации... В официальном тексте документа, видимо, допущена опечатка: имеются в виду Основы законодательства от 22. 07. 1993 n 5487-1, а не... |
|
Справочник Австралия Австрия Охватывает далеко не все вопросы регулирования трудовых отношений. Его дополняют специальные законы о труде, в числе которых Закон... |
|
Объекта инвестиционного проектирования и планируемое место его реализации Оценка воздействия на окружающую среду – составная часть экологической экспертизы |
|
Инструкция по применению Избегать воздействия прямых солнечных лучей. Не допускается совместное хранение с растворителями,кислотами и химикатами. Изделия... |
|
6 Литература дополнительная Авалиани С. Л. Теоретические и методические основы гигиенической оценки реальной нагрузки воздействия химических факторов окружающей... |
|
Имя + отчество на латинском Страна рождения ussr- для тех. Кто родился до 1991 года; russia- для тех, кто родился после 1991 года |
|
Пояснительная записка: Современное состояние территории, том I (обосновывающая часть) ... |
|
Анфилофьева мария Андреевна Стратегии речевого воздействия в социальной рекламе Теоретические основы моделирования речевого воздействия в социальной рекламе 5 |
|
Организация санитарно-эпидемиологичексой экспертизы вопрос N: 1 Санитарно-эпидемиологическая... Фс рпн и ее территориальных органов, цгиЭ, а также других аккредитованных организаций по установлению вредного воздействия на человека... |
|
С. Г. Кара-Мурза "Советская цивилизация" (том I) Ровно десять лет назад, в августе 1991 г., посредством сложных маневров и провокаций верхушка кпсс передала власть радикальной антисоветской... |
|
Транспортирование и хранение Условия транспортирования светильника в части воздействия механических факторов должны соответствовать группе с по гост 23216, в... |
|
Методические рекомендации приемы психологической саморегуляции Часть... Представлены способы саморегуляции эмоциональных состояний; упражнения, направленные на концентрацию внимания, работу с тонусом мышц... |
|
Содержание содержание 2 о системе ваал 4 В одном случае она может оставить адресата равнодушным, а в другом подвигнуть к активным действиям. Оказалось, что язык общения,... |