Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа»




Скачать 171.66 Kb.
НазваниеРуководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа»
ТипРуководство
rykovodstvo.ru > Руководство эксплуатация > Руководство



Информация по безопасности полетов

ПАРТНЕРСТВО «БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ»

Всем, кто борется за безопасность полетов

02 –2 - 2009

с 16 по 28 февраля 2009 года



ЕСЛИ БЫ АВИАТОРЫ УЧИЛИСЬ НА ОШИБКАХ ДРУГИХ, АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ БЫЛО БЫ МЕНЬШЕ

Руководство ИКАО по предотвращению

авиационных происшествий

(DOC 9422 – AN/923)



С А М О Л Е Т Ы 1 - 3 К Л А С С А.


Антонов
17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа». В аэропорту Николаевск-на-Амуре при рулении по РД-1 произошел отказ системы управления передней опорой шасси.

18 февраля 2009, самолет Ан-24 46660, авиакомпания «Кировское авиапредприятие». В аэропорту Внуково при обработке ВС противообледенительной жидкостью обливочной машиной «ЭЛЕФАНТ» произошло повреждение тросовой антенны КВ-станции «ЯДРО».

25 февраля 2009, самолет Ан-12 12193, авиакомпания «Московия». В аэропорту Краснодар (Пашковская) при освобождении ВПП 05 по РД произошло выкатывание ВС РД на грунт на 30 м. Метеоусловия на время события: ветер 170, 4 м/с, облачность – на 1100 м, видимость – 14000 м, ВПП – влажная с Ксц = 0,65.


Туполев



16 февраля 2009, самолет Ту-154 85639, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». При полете в районе ОПРС МУРАВЛЯНКА на эшелоне 9100 м КВС доложил об отказе двигателя № 2 и принял решение произвести возврат на аэродром вылета Шереметьево.

После выработки топлива в течение 1 часа 15 мин. Посадка благополучно.
22 февраля 2009, самолет Ту-154 85699, авиакомпания «Московия». В процессе захода на посадку в аэропорту Домодедово, при полете в 140-ти км от ОПРС АКСИНЬИНО произошел отказ двигателя № 3. Органами ОВД борту был обеспечен внеочередной заход на посадку, которую экипаж выполнил благополучно.
25 февраля 2009, самолет Ту-204-100 64046, авиакомпания «Ред вингс». После взлета в аэропорту Внуково не произошла уборка левой створки шасси. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета. Посадка благополучно.

Яковлев
18 февраля 2009, самолет Як-42 42432, авиакомпания «Саратовские авиалинии». В аэропорту Саратов (Центральный) экипаж прекратил взлет из-за возникновения помпажа двигателя № 2 на разбеге. Экипаж зарулил на стоянку на двух двигателях.

21 февраля 2009, самолет Як-42 42406, авиакомпания «Авиалинии Кубани». В аэропорту Домодедово экипаж прекратил взлет в процесс разбега по ВПП14лев на скорости 150 км/час из-за помпажа двигателя № 1. Пробег ВС составил около 800 м.

25 февраля 2009, самолет Як-40 87239, авиакомпания «Бугульминское авиапредприятие». При полете в районе ОПРС КАРТИНО при заданной высоте 2700 м ответчик ВРЛ показал 2850 м. В это время встречный борт В737 VP-BYI авиакомпании «Трансаэро» (рейс ТСО122) следовал на эшелоне 3000 м. Через 3 минуты ВС Як-40 87239 уклонилось в запретную зону города Москвы на 4 км.

28 февраля 2009, самолет Як-42 42331, авиакомпания «Авиалинии Кубани». В аэропорту Внуково при проведении послеполетного обслуживания ВС на капоте двигателя № 2 была обнаружена пробоина размером 15 мм на 23 мм.

Воздушные суда иностранного производства
16 февраля 2009, самолет А-310-204 VP-BSZ (1987 года выпуска), авиакомпания «Сибирь». При полете в районе аэропорта Иркутск экипаж доложил о проблеме с закрылками.

16 февраля 2009, самолет А-319 VP-BWG, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». В аэропорту Омск (Центральный) при нахождении ВС на предварительном старте КВС доложил о неисправности управления передней опорой шасси и принял решение произвести возврат на стоянку.

17 февраля 2009, самолет В737-500 VP-BVL, авиакомпания «ЮТэйр». Экипаж выполнял рейс по маршруту: Красноярск (Емельяново) – Внуково. На борту ВС находилось 6 членов экипажа и 101 пассажир, в числе которых –2 ребенка. В полете по маршруту в районе точки ТЕСЛИ на эшелоне 10600 м произошел отказ гидросистемы «А». КВС принял решение следовать на аэродром назначения Внуково.

Посадка благополучно.

18 февраля 2009, самолет В737-500 VP-BYI, авиакомпания «Трансаэро». В аэропорту Домодедово экипаж прервал взлет из-за срабатывания сигнализации «К взлету не готов».

18 февраля 2009, самолет АТR-42-320 VP-BCB (1987 года выпуска), авиакомпания «ЮТэйр». Экипаж выполнял рейс по маршруту: Тюмень – Сургут. На борту ВС находилось 4 члена экипажа и 44 пассажира.

После взлета в аэропорту Тюмень, в наборе заданного эшелона, на высоте 13000 футов (4000 м) сработала звуковая и световая сигнализация о негерметичности кабины. КВС принял решение произвести возврат на аэродром вылета. Посадка благополучно. Экипаж и пассажиры не пострадали. Воздушное судно видимых повреждений не получило.

20 февраля 2009, самолет B737 VP-BMI, авиакомпания «АТЛАНТ-СОЮЗ». В аэропорту Внуково при выполнении буксировки сломавшимся водилом были повреждены барабаны колес передней опоры шасси.
20 февраля 2009, самолет В737-500 VP-BXM, авиакомпания «Аэрофлот-Норд». В процессе захода на посадку в аэропорту Шереметьево (на ВПП 07 пр.), при нахождении ВС на удалении 8 км от ВПП КВС доложил о решении выполнить уход на 2-ой круг из-за срабатывания сигнализации о неисправности правой основной опоры шасси и дальнейшем выполнении полета в зоне ожидания на высоте 900 м для проверки и принятия решения.

После выполнения необходимых проверочных процедур КВС принял решение производить посадку.
23 февраля 2009, самолет A-319 VP-BWJ, авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ». В процессе выполнения рейса по маршруту: Шереметьево – Ницца, при полете на эшелоне FL 360 в районе Минска треснуло правое лобовое стекло 2-го пилота. КВС принял решение аварийно снижаться до FL 100 с дальнейшим заходом на посадку в аэропорту Минск. Посадка в аэропорту Минск была выполнена в штатном режиме благополучно.
26 февраля 2009, самолет В737-400 VP-BGQ, авиакомпания «Оренбургские авиалинии». После взлета в аэропорту Волгоград произошел отказ гидросистемы, который привел к не уборке шасси. Экипаж произвел возврат на аэродром вылета. Посадка благополучно.
27 февраля 2009, самолет B747-300 VP-BIC, авиакомпания «ЭйрБриджКарго». ПВС. В аэропорту Шереметьево при выполнении коммерческого обслуживания ВС платформой погрузчика контейнеров «TREPPELL», принадлежащего ЗАО «Аэропорт Москва», произошло повреждение с разрывом обшивки внешнего обтекателя винтового механизма выпуска закрылков левой плоскости.
27 февраля 2009, самолет В737-300 VP-BBN, авиакомпания «Небесный экспресс». При заходе на посадку в аэропорту Внуково экипаж выполнил уход на второй круг из-за неправильной индикации выпуска шасси.

Повторный заход и посадка благополучно.

Нарушение порядка использования воздушного пространства
27 февраля 2009, самолет В737-300 VP-BBL, авиакомпания «АТЛАНТ-СОЮЗ». После взлета в аэропорту Внуково, при полете в районе ПОД КЛИМОВСК МВЗ, экипаж несанкционированно занял высоту 3600 м вместо заданной 3300 м.

При этом по данным ответчика ВОРЛ, конфликтующее ВС А-319, выполнявшее рейс ИБЕ3810, находилось на высоте 3600 м.
28 февраля 2009, вертолет R-44 04142, собственник ВС – «Байкальская вертолетная компания» (АОН). По сообщению аэродромного диспетчерского пункта аэропорта Иркутск, экипаж ВС в 05.00 UTC выполнял полет с несоблюдением условий ИВП, установленных оперативным органом ЕС ОрВД.

В е р т о л е т ы и с а м о л е т ы 4 к л а с с а.

Вертолеты



18 февраля 2009, вертолет Ми-8Т 25312, авиакомпания «Полярные авиалинии». Экипаж выполнял полет по маршруту: Тикси - п. Булун. На борту находилось 3 члена экипажа и 22 пассажира.

После вылета в 05.09 UTC (14.03. местного времени) из аэропорта Тикси в 05.12 UTC (14.12. местного времени) экипаж обнаружил отказ мембранно-анероидных приборов. КВС принял решение произвести на возврат на аэродром вылета. Посадка в 05.16 UTC (14.16. местного времени) благополучно.

Авиационные события с воздушными судами зарубежных авиакомпаний на территории Российской Федерации
18 февраля 2009, самолет А-319 DAILP, авиакомпания Германии. В аэропорту Пермь (Большое Савино) экипаж произвел посадку при погоде ниже минимума аэродрома при видимости 200 м, на ВПП – 650 м из-за переохлажденного тумана. Посадка была выполнена благополучно.

25 февраля 2009, самолет F-900 Т18-5 авиакомпания «SPANISH AIR FORSE» (Испания). После взлета в аэропорту Внуково произошло срабатывание сигнализации о не уборке передней опоры шасси. Экипаж прекратил выполнение задания и произвел возврат на аэродром вылета. Посадка благополучно.

По материалам характерных авиационных инцидентов


Туполев



02 августа 2008, самолет Ту-204-300 64039, авиакомпания «Владивосток Авиа». Экипаж выполнял рейс по маршруту: Санкт-Петербург - Владивосток. При выполнении предполетной подготовки согласно РЛЭ экипажем замечаний по техническому состоянию ВС не было.

Через 3 часа 28 мин. полета (в 20.20 UTC) на высоте 10100 метров, в зоне РЦ ЕЦ УВД «Туруханск-контроль», без выдачи предварительных отказных сигналов, менее чем за 1 секунду, произошло падение оборотов КВД двигателя № 2 с Nквд = 85% до Nквд = 0%. Экипаж продублировал выключение двигателя стоп краном, согласно РЛЭ. На высоте 6000 метров произвел запуск ВСУ, и произвел снижение до 5100 метров, доложил диспетчеру об отказе и автоматическом выключении правого двигателя. Проанализировав метеообстановку, наличие запасных аэродромов, по согласованию с диспетчером «Туруханск-контроль», согласно полетной массе ВС, экипаж занял эшелон 5100 метров и принял решение о следовании на запасной аэродром «Емельяново» г. Красноярск, где и произвел благополучную посадку. Посадочная масса и перегрузка при посадке не выходили за рамки ограничений.
Комиссией по расследованию инцидента был выполнен комплекс работ на двигателе № 2 по установлению причины его автоматического выключения в полете.

В том числе:

  • выполнен осмотр двигателя в объеме Т.К. 072.00.00 стр. 601 п.1-9 и п.11-12. Замечаний нет;

  • выполнен осмотр контрольных элементов маслосистемы СУ № 2. На магнитной пробке коробки проводов большое количество металлической магнитной стружки (рис.1). Остальные контрольные элементы маслосистемы СУ № 2 - без замечаний.




Рис.1. Магнитная пробка коробки приводов при осмотре элементов маслосистемы двигателя № 2 (самолет Ту-204-300 64039, инцидент от 02.08.2008г.).
По рекомендации ОАО «ПМЗ» выполнен демонтаж стартера СТВ-5 с переходным фланцем КП, при этом обнаружено:

  • в сливаемом масле большое количество магнитной и не магнитной стружки;

  • повреждение (смятие) зубьев ведомого конического колеса ЦП (рис.2);

  • в полости ведомого колеса центрального привода коробки приводов наличие магнитной и не магнитной стружки. Видны повреждения внутренних элементов коробки приводов (рис.3,4);







Рис.2. Ведомое коническое колесо ЦП со следами повреждений зубьев




Рис.3. Полость ведомого колеса ЦП с металлической стружкой во внутренней полости.

  • разрушение ведущего конического колеса центрального привода (рис.5,6).






Рис.4. Полость ведомого колеса ЦП. Общий вид.


Рис.5. Ведущее коническое колесо ЦП.




Рис.6. Ведущее коническое колесо ЦП. Крупный план.
Комиссия пришла к выводу, что самопроизвольное выключение двигателя в полете произошло из-за нарушения кинематической связи между ротором КВД и коробкой приводов вследствие разрушения ведущего конического колеса 94-06-455 центрального привода.
Комиссия по расследованию отмечает, что 27 апреля 2008 года произошло аналогичное событие с ВС Ту-204-300 64038 ОАО «Владивосток Авиа» при выполнении по маршруту: Владивосток - Внуково. В данном событии экипаж произвел незапланированную посадку в аэропорту Кольцово. Наработка двигателя с начала эксплуатации составила 133 часа. При исследовании коробки приводов установлено, что дефект вызван разрушением ведущего конического колеса 94-06-455 центрального привода. Дефект классифицирован как производственный. До настоящего времени мероприятия для эксплуатации по исключению указанного дефекта не разработаны. Промышленностью мер по повышению надежности коробки приводов не принято, так как отказ двигателя в полете из-за разрушения шестерен коробки приводов повторился.
По заключению комиссии по расследованию причиной авиационного инцидента явилось самовыключение двигателя № 2 в полете из-за нарушения кинематической связи ротора КВД с коробкой приводов вследствие разрушения ведущего конического колеса 94-06-455 центрального привода коробки приводов.

Дефект - конструктивно-производственный.
Комиссия рекомендовала:

  1. Материалы расследования авиационного инцидента с самолетом Ту-204-300 64039 изучить со всем летным и инженерно-техническим составом, эксплуатирующим самолеты Ту-204-300.

  2. Информацию довести до разработчика и изготовителя самолета Ту-204-300 ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар СП», ОАО «Пермский Моторный Завод».



Самолеты 4 класса
10 сентября 2008, самолет Як-18Т 44292, авиакомпания «Ульяновское ВАУ ГА».

10. 09.2008г. с аэродрома «Ульяновск-Восточный», после участия 09.09.2008г. в наземной презентации авиационной техники, выполнялась перегонка на базу четырех самолетов Як-18Т (серия 36): 44291, 44306, 44313, 44292 по маршруту: аэродром «Ульяновск-Восточный» - аэродром «Ульяновск (Баратаевка)». Перелет выполнялся одиночными бортами.

Перегонку самолета Як-18Т (серия 36) 44292 осуществлял экипаж в составе: КВС-инструктора (далее – КВС) и заместителя командира летного отряда (далее - ЗКЛО).
10.09.2008г. в 11.07 UTC (15.07 МСК) экипаж Як-18Т (сер.36) RA - 44292 после запуска двигателя в 11.10 UTC (15.10 МСК) приступил к рулению на предварительный старт четвертым по очередности за тремя однотипными бортами.

Из объяснительных записок КВС и ЗКЛО, руление производилось с перрона по РД-5 и РД-2. Активное управление самолетом осуществлял КВС с левого пилотского сиденья, а заместитель командира летного отряда осуществлял контролирующее управление с правого пилотского сиденья.

Руление самолета по РД-5 проходило без замечаний.

При рулении по РД-2 ЗКЛО, зная, по опыту полетов на данном аэродроме, о наличии водоотводного лотка, пролегающего по боковой границе ИВПП, порекомендовал КВС пересекать «Ливневой сток» (такое определение водоотводному лотку дано экипажем) не перпендикулярно, а под углом, примерно, 30 градусов для исключения касания воздушным винтом землю. КВС принял рекомендацию ЗКЛО к сведению и, по его объяснениям, перерулил водоотводное устройство под углом 20-25 градусов к осевой линии РД-2.

Взлет самолета был произведен с МК-21град. Полет по маршруту, посадка на аэродроме назначения Ульяновск (Баратаевка) - без замечаний. По объяснениям экипажа, на протяжении всего полета работа двигателя была устойчивой.

После заруливания на стоянку при проведении послеполетного осмотра ВС экипаж обнаружил повреждение всех трех лопастей воздушного винта (ВВ).
В рамках первоначальных действий по расследованию был проведен контрольный осмотр летного поля аэродрома Ульяновск (Баратаевка). Следов касания воздушным винтом искусственного покрытия обнаружено не было.

При контрольном осмотре РД по маршруту руления самолета Як-18Т (сер.36) RA-44292 на аэродроме вылета «Ульяновск-Восточный» зафиксировано:

  1. По всей длине боковой границы ИВПП пролегает водоотводное устройство (лоток), имеющее следующие геометрические характеристики:

  • ширина - 3670 мм;

  • максимальная глубина -110 мм;

  • крутизна пандуса от середины лотка к краям имеет соотношение 1: 0,56.

  1. На стыке водоотводного устройства и ИВПП имеются три следа бело-серебристого цвета дугообразной формы с длиной 250-300 мм с направлением линии радиуса в сторону ИВПП (от самолета). Расстояние между первым следом и вторым - 165 мм, между вторым и третьим – 268 мм.

В Инструкции по производству полетов на аэродроме «Ульяновск-Восточный» (Приложение 11 «Руление и стоянка» в графе «Предупреждение») участок водоотводного устройства на стыке РД-2 и ИВПП как участок, требующий повышенного внимания экипажей ВС 4 класса и выдерживание минимальной скорости руления, не приводится.
В «Акте обследования аэродрома Ульяновск-Восточный и его элементов» от 28 апреля 2008г, утвержденном директором ОСП «МА «Ульяновск-Восточный» ЗАО «Авиастар-СП» в п. 1.5.6. (Примечание) произведена запись: «Руление ВС по РД-2 и РД-5 осуществляется строго по осевой линии на пониженной скорости». Информирование экипажей о необходимости руления на пониженной скорости по РД-2 Технологией диспетчера аэродрома Ульяновск-Восточный, осуществляющего руководство рулением воздушных судов не предусмотрено.

При этом комиссия отмечает, что в составе комиссии по обследованию аэродрома Ульяновск-Восточный и его элементов, непосредственное участие принимал начальник службы управления воздушным движением.

«Примечание», приведенное в п. 1.5.6. «Акта обследования аэродрома Ульяновск-Восточный и его элементов»: Руление ВС по РД-2 и РД-5 осуществляется строго по осевой линии на пониженной скорости в сборниках аэронавигационной информации для экипажей ВС 4 класса не дается. Комиссия указывает, что данный факт исключает возможность ознакомления экипажей на этапе предварительной подготовки, выполняющих полеты на данный аэродром, с особенностями искусственного покрытия РД и ИВПП (наличием лотка).

Кроме того, искусственное покрытие РД-2 и ИВПП имеет однородную цветовую гамму, что обуславливает возможный фактор неожиданности в плане своевременного обнаружения водоотводного лотка экипажами ВС при рулении по РД-2.
Из данных расшифровки бортового регистратора параметров полета самолета Як-18Т (серия 36) RA - 44292 следует, при рулении, за 52 сек до взлета, произошло разовое резкое колебание параметра вертикальной перегрузки до значения 1,38 ед, падение оборотов двигателя на 2,6% и одновременная перекладка руля высоты со значения -2° до 10,5° и затем до –7,6°.

Ульяновское ВАУ ГА переход на эксплуатацию самолетов Як-18Т серии 36 осуществил в июле месяце 2008 г. после многолетней эксплуатации самолетов Як-18Т, что свидетельствует о малом опыте эксплуатации данной серии летно-инструкторским составом Ульяновского ВАУ ГА.

Самолет ЯК-18Т серии 36, по сравнению с самолетом Як-18Т, имеет ряд отличительных характеристик из РЛЭ Як-18Т, а именно:

  • воздушный винт (ВВ) трехлопастной, большего (на 104 мм) диаметра;

  • масса ВВ - 63,0 кг, что больше массы двухлопастного ВВ Як-18Т на 22 кг;

  • расстояние от законцовки воздушного винта до земли (клиренс ВВ) осталось без изменения – 160 мм. (норма не менее 178 мм - Авиационные правила, часть 23 «Нормы летной годности гражданских легких самолетов»).

Указанные отличительные характеристики увеличивают моменты «качения» на рулении относительно оси основных колес. Самолет Як-18Т серии 36 по сравнению с самолетом Як-18Т имеет большую тенденцию к опусканию носа («клевку») при резком торможении на рулении или пробеге самолета, что в свою очередь повышает риск касания лопастями воздушного винта земной поверхности. Данное обстоятельство требует от летного состава, эксплуатирующего самолеты Як-18Т серии 36, неукоснительного выполнения требований:

  • п. 4 Руководства по летной эксплуатации самолета Як-18Т от 14.01.1997г. с дополнением № 1 от 23.11.2007 г, утвержденного 05.05.2006г главным конструктором ОАО «ОКБ им. А. С. Яковлева (далее РЛЭ ЯК-18Т): «Во время руления штурвал управления удерживать в нейтральном положении, тормозами пользоваться плавно и короткими импульсами»;

  • п.п.5 п.4.1 РЛЭ ЯК-18Т «Вблизи препятствий, по незнакомой местности, по размокшему или неровному грунту рулить на пониженной скорости, соблюдать максимальную осмотрительность»;

  • п.7.2.3. Наставления по производству полетов в ГА (НПП ГА-85) от 08.04.1985г. Приказ МГА № 77.


Комиссия, совокупно рассмотрев обстоятельства события, считает:

регистрация на рулении за 52сек до взлета разового резкого колебания параметра вертикальной перегрузки до значения 1,38 ед, является следствием «просадки» в водоотводное устройство (лоток) при рулении на повышенной, для данного участка РД, скорости. «Просадка» привела к инерционному увеличению давления колес на землю - к резкому увеличению силы реакции земли, силы трения колес и обжатию амортстойки переднего колеса. Сила инерции поступательного движения самолета и силы трения колес шасси, в свою очередь, привели к резкому возникновению момента относительно поперечной оси самолета, направленного на опускание носа самолета («клевка»). Момент опускания носа самолета в вертикальной проекции совпал с восходящим краем водоотводного устройства (лотка), имеющего превышение относительно точки линии опор колес самолета (Н пандуса) 80 мм.

Резкий «клевок» самолета и обжатие передней амортстойки привели к превышению угла, образованного линией, соединяющей точку касания земли основного колеса шасси с нижней точкой вращения воздушного винта и горизонтальной плоскостью, проведенной через точку касания земли колесом. Противолежащий катет данного угла является расстоянием от нижней точки вращения винта до земли (клиренс) равен 160 мм (РЛЭ).

Суммарное значение высоты хода оси вращения ВВ вниз (Нвв = 130 мм) из-за резкого «клевка» с обжатием передней амортстойки и высоты водоотводного лотка (Н пандуса = 80 мм) превысило значение клиренса ВВ (160-(130+80)=-50) и привело к соударению лопастей воздушного винта и искусственного покрытия летного поля.

Перекладка руля высоты со значения -2° до 10.5° и затем -7.6°, при возникновении перегрузки 1,38 ед., говорит о том, что экипаж запоздал с уменьшением скорости руления на данном участке РД и инстинктивно взял штурвал «на себя» для смягчения резкой просадки самолета в водоотводной лоток.

Наличие на искусственном покрытии летного поля трех линий от касания лопастями воздушного винта объясняется инерционной цикличной раскачкой самолета на рулении относительно оси основных колес шасси.

Регистрация падения оборотов двигателя на 2,6% без вмешательства экипажа, при установившемся режиме работы двигателя 25,8 % в момент прироста перегрузки до 1,38 ед, является следствием кратковременного торможения крутящего момента воздушного винта от соударения его лопастей и искусственного покрытия летного поля, приведшего к повреждению всех трех лопастей воздушного винта и возможным внутренним повреждениям двигателя.
Из объяснительных записок членов экипажа следует, что проверяющий - заместитель командира летного отряда знал о расположении водоотводного лотка на участке РД-2, а при рулении его видел по маршруту руления, но достаточных мер по обеспечению минимальной скорости руления не принял, как того требуют: п.п.5 п.4.1 Раздела 4 РЛЭ ЯК-18Т (серии 36) и п. 7.2.3. Наставления по производству полетов в ГА (НПП ГА-85) от 08.04.1985г. Приказ МГА № 77.

При этом зам. командира ЛО и КВС-инструктор проявили самоуверенность и неосторожность. Факт применения экипажем тормозов в момент руления на участке водоотводного лотка не установлен.
По заключению комиссии по расследованию причиной повреждения лопастей воздушного винта самолета на этапе руления явилось касание воздушным винтом искусственного покрытия летного поля из «просадки» самолета в водоотводной лоток, резкого опускания носа (клевка) вследствие руления на неоптимальной скорости, на неровном участке РД, КВС-инструктором в нарушение:

  • п.п.5 п.4Л Раздела 4 РЛЭ ЯК-18Т;

  • п.7.2.3. Наставления по производству полетов в ГА (НПП ГА-85) от 08.04.1985г. Приказ МГА № 77.

Касанию лопастями воздушного винта искусственного покрытия летного поля и их повреждению способствовали:

  1. Недостаточный контроль за работой командира ВС заместителем командира летного отряда (не выполнены требования п.п. 3.8.6.; 3.8.11. НПП ГА –85).

  2. Отсутствие в Технологии диспетчера аэродрома Ульяновск-Восточный, осуществляющего руководство рулением воздушных судов, пункта об обязательном информировании экипажей о необходимости руления по РД-2 на пониженной скорости.

  3. Малый опыт полетов командно-летного и инструкторского состава на самолетах ЯК-18Т (серия 36).


Рекомендации комиссии по расследованию:

  1. Материалы авиационного инцидента изучить с летным и инженерно-техническим персоналом, эксплуатирующим самолёты Як-18Т.

  2. Службе управления воздушным движением аэродрома «Ульяновск-Восточный» в Технологию № Т-23-10-2008 работы диспетчера ПДСР службам управления воздушным движением п. 4.2 внести дополнение об обязательном сообщении экипажам независимо от типа ВС «о наличии водоотводного лотка и необходимости руления по РД-2 на пониженной скорости».

  3. Летной службе Ульяновского ВАУ ГА провести методические занятия с командно-летным и летным составом совместно с аэродромной службой по следующей тематике:

    1. Требования к оценке состояния летного поля при эксплуатации самолета Як-18Т (серии 36).

    2. Особенности методики руления: выбор скорости руления, порядок применения тормозов в части исключения «клевка» в целях уменьшения риска касания земли ВВ.

    3. Командно-летному составу при планировании и выполнении учебных полетов, целесообразно учитывать особенности руления и торможения на пробеге в целях исключения поспешности при выполнении плана полетов за летную смену. Особенности руления на самолете Як-18Т (серии 36); требуют перерасчета дистанции прерванного взлета.


ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

(ОПЕРАТИВНАЯ ИНФОРМАЦИЯ, НЕ ВОШЕДШАЯ В ПРЕДЫДУЩИЙ ВЫПУСК)
12 февраля 2009, самолет Ту-154М 85796, авиакомпания «ЮТэйр». В аэропорту Ноябрьск при проведении послеполетного осмотра ВС, прибывшего рейсом из Самары и совершившего благополучную посадку, было обнаружено разрушение кинематики нижней створки реверса двигателя № 1.

При выполнении завершенного рейса на борту ВС находилось 8 членов экипажа и 104 пассажира. Экипаж и пассажиры не пострадали, воздушное судно других повреждений не имеет.



____________________________________________________________________________________

Информация о состоянии безопасности полетов гражданских воздушных судов в период

1
Размножение и публикация данных материалов по согласованию с НП «Безопасность полетов»
6. 02. 2009 – 28. 02. 2009



Похожие:

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconТема: «Самолет Ан-2»
Ан-2 используется как сельскохозяйственный, спортивный, транспортный, пассажирский самолёт и состоит на вооружении ввс многих стран....

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconИнструкция по монтажу панелей марок псб и пкб doc Мдс 12-49. 2009...
Рд-10-33-93 Стропы грузовые. Требования к устройству и безопасной эксплуатации doc

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconИнструкция по монтажу панелей марок псб и пкб doc Мдс 12-49. 2009...
Рд-10-33-93 Стропы грузовые. Требования к устройству и безопасной эксплуатации doc

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconСамолет, даже будучи в отставке, может принести неожиданную пользу...
А такому преобразованию поддаются многие самолеты. Даже такой самолет, как Ан-2, несмотря на то, что это биплан классической компоновочной...

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconРуководство по стандартной атмосфере икао. Doc. 7488/3, 1993г. Бланк аэрологической диаграммы
Авиационная метеорология: Практические занятия. Задания по дисциплине и методические указания по их выполнению / спб гуга

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconРуководство икао по безопасности для защиты га от анв стр. 17 (Doc...
Способы несанкционированной доставки на вс предметов и веществ, запрещенных к перевозке стр. 35

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconПрограмма первоначальной
Подготовка в области человеческого фактора, предотвращения авиационных происшествий и обеспечения безопасности полетов

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconРуководство по международному авиационному и морскому поиску и спасанию
Об издании поправок регулярно сообщается в Журнале икао и в ежемесячном дополнении к Каталогу изданий и аудиовизуальных учебных средств...

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconК договору поставки №1206-10-пб
Лаборатория объективного контроля из состава управления контроля и организации технического сопровождения расследования авиационных...

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconПриказ Приказ Министра обороны РФ от 27. 04. 2009 №265 "Об утверждении...
Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, №35, 31. 08. 2009

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconПриказ мга СССР от 26. 12. 1988 n 209 Об утверждении Руководства...
А по обеспечению безопасности полетов разработано Руководство по орнитологическому обеспечению полетов в гражданской авиации (рооп...

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconВ. Н. Антонова и заместителя генерального директора директора летного комплекса
Памятка предназначена для общего ознакомления персонала с основами идеологии управления безопасностью полетов и оказания помощи в...

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconМетодическое руководство как корректно и единообразно представить...
«зачитывать». Теперь же мы получили возможность брать их из сети благодаря самоотверженному и бескорыстному труду мастеров ocr. И...

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» icon009 инструктивный материал по применению минимума
Инструктивный материал по применению минимума вертикального эшелонирования в 300 м (1000 фут) в европейском воздушном пространстве...

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconОсновы полета
Самолёт оснащается (с 1990 года) системой предупреждения об опасном сближении с другими самолётами. По конструкции самолёт широко...

Руководство икао по предотвращению авиационных происшествий (doc 9422 an/923) самолеты 1 3 класс а. Антонов 17 февраля 2009, самолет Ан-24 46529, авиакомпания «Дальавиа» iconПостановление Главного государственного санитарного врача РФ от 13...
Постановление Главного государственного санитарного врача РФ от 13 февраля 2009 г. №9


Руководство, инструкция по применению






При копировании материала укажите ссылку © 2018
контакты
rykovodstvo.ru
Поиск